Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn

[manni]

Bis vor kurzem glaubte ich ja, dass wir schon lange über den Punkt hinaus wären, an dem TramgegnerInnen wirklich etwas anrichten könnten. Die zahllosen, vom inzwischen deutlich rechtskonservativ schlagseitigen Stadtblatt groß aufgemachten Torpedierungsversuche Federspiels sind ja ebenso komplett verpufft wie die aufwändige Inseratenkampagne der Trolleybuslobby.
Der GR-Beschluss im November hat mich dann aber eines Besseren belehrt. Wenn die Plattnersche Abhandlung irgendwo veröffentlicht würde, könnte eine solche fundierte Entgegnung sicher nicht schaden.

Am wichtigsten wird es aber sein, dass es ab jetzt wirklich einen Mehrwert durch die Tram auch für die AnwohnerInnen gibt (durch entsprechende Stadtraumgestaltung, Rasengleise etc.) und maximale Transparenz. Es ist doch besser, AutofahrerInnen, die wegen Parkplätzen bellen, bereits zwei Jahre vor Baubeginn eines Abschnitts den Wind aus den Segeln zu nehmen ,als dann wenige Monate davor eine Verzögerung zu riskieren.

 

[Martin]

Also soweit ich weiß hat Herr Plattner (oder wie man ihn angeblich auch nennt: Heli Pirelli) das Mail an mich abschriftlich an etliche Kollegen geschickt.
Soweit ich aber erfahren haben schmeißen diese seine Mails (er macht das offenbar öfter) unbesehen in den Papierkorb oder aber die Adresse ist schon im Spam Verzeichnis.

Ich habe ihm nochmal entgegegnet, aber nur teilweise fachlich, teilweise auch ein wenig untergriffig, das musste aus meiner Sicht sein (verglichen mit Helis Zusammenstellung kein Meisterwerk, aber den Ärger musste ich schon wegen der geistigen Hygiene loswerden):

Sehr geehrter Herr Dipl. Ing. Plattner

Sie sprechen von Halbwahrheiten und Unwahrheiten und später auch von der Würde des Technikers. Ich wäre bei der Nutzung wissenschaftlicher Erkenntnisse, was man ja als Techniker tut, vorsichtig mit dem Anspruch, eine Wahrheit zu sicher kennen.

Wahrheit impliziert meiner Meinung nach etwas Absolutes. Wir können aber alles immer nur aufs Diesseits beziehen, unter Zugrundlegen verschiedener Annahmen, was Sie ja auch mit ihren Darlegungen tun.



Leserbriefe spiegeln Meinungen wieder. Ich frage mich auch nicht nach der Würde von manch anderen Leserbriefschreiber (Tempo 100 war diesbezüglich auch recht amüsant) sondern gehe vorderhand davon aus, dass der jeweilige eine andere Wahrnehmung der Wirklichkeit hat. Wie das Wort schon heißt – man nimmt etwas als wahr an. Das sollte man aber kritisch tun.



Ich gehe in ungefähre Reihenfolge Ihres Briefes auf einzelne Ihrer Aussagen ein:



Sofern der Sinuslauf des Spurkranzrades nicht funktioniert rollt und rattert die Bahn und es bilden sich z.B. Riffel. Sofern die Fahrzeugfrequenz auf der Straße zu groß ist, bilden sich Spurrillen, Verschiebungen und Aufwellungen der Verschleißschicht und die Autos holpern drüber. Diese Veränderungen der Fahrbahnoberfläche verursachen bei beiden Systemen Lärm. Und leider sind sowohl bei Bahn und Bus die Resonanzkörper – also die Karrossserie- nur teilweise dämmend wirksam.



So wie Sie es schreiben, erscheint die Lärmproduktion der Bahn nur für sich allein betrachtet ohne den Vergleich zum System Gummreifen / Straße einleuchtend. Doch möchte ich mich hier nicht allein auf Ihre Theorie verlassen:

Die Lärmbelastung der Autobahn ist sehr stark und rührt kaum von Motorengeräuschen.

Die Hysterese (so wurde es uns zuminderst in Verkehrswegbau gelehrt) des Gummis ist Grund für die Bodenhaftung am Asphalt, zugleich aber auch der Grund für die Lärmentwicklung beim fahrenden gummibereiften Fahrzeug unbeschadet der Antriebsart. Sowohl bei Bahn als auch Auto gibt es zudem Körperschall. Alle diese Belastungen sind v.a. eine Funktion der Fahrgeschwindigkeit.

Zusammen fassend ist daher auch Ihre Feststellung unter den von Ihnen selbst allgemein definierten Maßstäben technischen Systementscheidungen nichts anderes als eine Meinung, und erweckt in mir den Eindruck, dass Sie nur glauben, dass das Auto wesentlich besser ist.



Im Übrigen – um nun auf subjektive Empfindungen einzugehen – ist es wohl so, dass ein passionierter Autofahrer, wie Sie mir einer zu sein scheinen, natürlich besser auf Abgase geeicht ist und diese (zwar auch mit entsprechenden Gesundheitsschäden) doch positiver motiviert einatmet. Ähnliches dürfte auf die Lärmentwicklung zutreffen.



Ich bevorzuge, um auf Ihren Musikinstrumente - Vergleich zurückkommen, Fahrzeuge, bei denen, wenn sie Lärm verursachen, dieser zumindest näher an musikalischen Klängen angesiedelt ist, während Sie demnach wohl den Klang des Gummis bevorzugen, der doch „körperlicher“ ist. Nicht umsonst werden einschlägige Scherzartikel aus ähnlichem Material erzeugt.



Die Theorie um den Fortbestand der Bahn in den Dreißigerjahren ist interessant und ich kann mir vorstellen, dass so ein Ansatz einen ideologischen Unterbau für die Finanzierung damals und auch später unnotwendiger Straßenprojekte abgab.

Ebenso schlüssig ist aber auch die Theorie, dass die Bahn die verfügbare Energie dank der Elektrifizierungsprogramme der Zwischenkriegszeit besser nutzte als das Automobil, das vor dem 2. WK noch vornehmlich ein Reichenspielzeug war.



Ich neige jedoch dazu, bestimmte Entwicklungen immer als multifaktoriell bedingt anzusehen. Zwar würde ich z.B. auch gern die Geschichte des großen „Amerikanischen Straßenbahnskandals“ glauben – aber ich denke doch, dass gerade solche Geschichten, wie auch Sie hier nun eine erzählten, zumindest mit einem Augenzwinkerer versehen werden müssten.







Ich möchte Ihren zur Steigfähigkeit von Adhäsionsbahnen doch recht beschränkt gehaltenen Überblick mit weiteren Beispielen von in Betrieb stehenden Bahnen ergänzen:



Sishen –Saldana 1% (Schwerlastverkehr)

LGV Sud –Est 3,5% (Hochgeschwindigkeitsverkehr)

Innsbruck-Mittenwald 3,6%

Höllental 5,7%

Berninabahn 7%

Hakone - Tozan 8% (Ausflugsbahn)

Würzburg - Heuchelhof 9,1% (Straßenbahn)

Pöstlingbergbahn 11,6% (Ausflugsbahn)



Manche von diesen Bahnen werde in Reiseführern als Zahnradbahnen beschrieben, doch stimmt das nicht. Die Pöstlingbergbahn hat mittlerweile übrigens nicht einmal mehr Zangenbremsen.





Ich kann Ihrer Ansicht, dass bei Bahnen die Bodenhaftung schlecht sein, zumindest für den Personenverkehr nicht folgen, wenn ich mir die o.a. Streckendaten ansehe.



Wie weiter unten dargelegt, bin ich der Meinung, dass die die beste Verknüpfung von geringer Rollreibung und ausreichendem Grip noch immer das Stahlrad auf Stahlschiene ist. Dass natürlich die Trassierung einer Bahn besser überlegt sein will, als eine Straße ist ein Faktum – ebenso, dass bei der Straßenbahn Innbruck einige Details Worst Practice sind. Doch das kann das System an sich nicht infrage stellen, wenn ich mir die z.B. praktische Anwendung in deutschen und französischen Städten ansehe.



Gemäß meiner Recherche werden 158 Personen in diesem Bustyp Citaro angegeben. Allerdings schreibt die IVB selbst in einem Folder von 110 Fahrgästen Fassungsraum pro Gelenkbus - woher diese Zahl kommt, ist mir allerdings schleierhaft.*

Der Flexitiy Outlook ist nach meiner Recherche sogar nur mit insgesamt 158 Personen und 37,9 Tonnen Leergewicht angegeben. Allerdings wir der Rollwiderstandskoeffizient bei Eisenbahnrad/Schiene mit 0,001, bei LKW-Autoreifen / Asphalt mit 0,006 bis 0,01 angegeben.



Außer Zweifel steht, dass die Beschleunigung größerer Massen mehr Energie erfordert; wenn allerdings die Masse bei diesem Vergleich 2,6 fach größer, jedoch der Rollreibungswiderstandskoeffizient bis zu 1/10 des gummibereiften Busses beträgt, darf diese Berechnung sich nicht in den kg pro Fahrgast erschöpfen. Dass wir beim Thema Leichtbau im Bahnverkehr schon einmal weiter waren (z.B. Waggons der Type Schlieren) ist allerdings Fakt. Zusammenfassend: Beim Automobil ist das Halten der Geschwindigkeit energieaufwendiger, da die Rollreibung größer ist.





Die Reifenmetro funktioniert wohl, wie ich mich in Paris überzeugen konnte, allerdings habe ich mich gefragt, warum sie trotzdem Schienen und Spurkranzräder dahinter braucht. Die Erklärung - Spurführung und Sicherheit bei Reifenpannen – ist verständlich; zeigt aber meiner Meinung nach ein überkompliziertes System, und das könnte der Grund sein, warum die Michelines selbst in ihrem Heimatland Frankreich noch nicht überall zur Anwendung kamen. Der Versuch, Loks mir Vollgummireifen auszustatten, wurde dort auch bald aufgegeben.

Ich konnte leider bisher kein Streckenlängenverhältnis von Pneu-Metro zu herkömmlicher Metro im weltweiten Vergleich auftreiben. Doch ich nehme an, dass Streckenlänge der Gummimetrostrecken weltweit einen (noch?) geringen Anteil hat. Mein Eindruck von diesem System war immer der: Es ist für Metros geeignet, solange sie komplett witterungsgeschützt verlaufen, im Oberflächenbetrieb wird es hingegen komplizierter. Darauf deuten auch die Streckencharakteristiken der Mehrzahl der Anlagen hin. Darüber hinaus scheinen die meisten Anlagen bisher nur französischer Provenienz zu sein (wie z.B. auch die Metro in Santiago d. Chile oder die Bahn auf den Mt. Carmel in Haifa))



Ein planender Diplomingenieur hat mir erklärt, dass die von Ihnen hier dargelegte Annahme des langen Bremswegs für heutige Straßenbahnfahrzeuge nicht zutrifft, da ansonsten ein Bewegen im Fließverkehr nicht möglich wäre. Die Bremswege seien sogar kürzer als die eines Busses. Da dieser schon mehrere (Straßen-)bahntrassen umgesetzt hat, werden Sie verstehen, dass ich diesem mehr Vertrauen entgegen bringe. Dass die Vollbremsung in Bahn als auch Bus lethal für die Passagiere und nach Möglichkeit zu vermeiden ist, steht außer Frage. Die inferiore Sicherheit der öffentlichen Verkehrsmittel bestätigt sich allerdings in der Unfallstatistik nicht.



Ich habe mir sagen lassen, Sie seien KFZ Sachverständiger, ich nehme daher an, dass Sie sich bei den Neuerungen der KFZ –Technik bestens auskennen. Bezüglich Bahntechnik scheinen Sie aber die Argumente aus den Dreißigerjahren des vorigen Jahrhunderts unreflektiert wiederzugeben.





Ich höre Ihre Anpreisungen der rosigen Autozukunft wohl (sie klingen wie aus einer Autozeitschrift), doch habe ich nichts von dem gemerkt, wenn ich hinter einem Bus z.B. in der Höttingergasse fahre. Als Techniker möchte ich das, was in den Typenblättern steht, auch gerne glauben, aber wenn ich dann am Gerät selbst das Gegenteil erfahre, neige ich doch dazu meinen Sinnen mehr zu vertrauen.



Zur Ihrer Aufzählung:



Das System “Straßenbahn” ist aus mehreren Gründen und in verschiedenen Belangen sehr inflexibel:

1. Durch die schlechte Traktion sind Steigungen/Gefälle weit schlechter überwindbar als mit einem Bus.

Wie oben bei Steigungsvergleich der Bahnen dargelegt, haben Sie in ihrer Annahme nicht die mir bekannten Aspekte einbezogen. Ich kann daher ihrer Auslegung nicht folgen.

2. Die mögliche Beschleunigung/Verzögerung ist geringer.

Die Beschleunigung / Verzögerung ist zumindest gleich.

3. Durch die Führung auf Schienen ist ein auch nur geringfügiges Ausweichen, anders als z. B. bei einem O-Bus, nicht möglich.

In der Spur bleiben sollte man aber in jedem Falle, denn sonst gefährdet man die Verkehrsteilnehmer auf den anschließenden Flächen. Ich bleibe dabei, dass die Straßenbahn als Verkehrsmittel vorhersehbarer ist – und das ist vor allem für Fußgänger und auch für Radfahrer trotz der Rillenschienen praktischer ist. Als Fahrgast (und auch als mitfahrender Diplomingenieur) bevorzuge ich Schienenverkehrsmittel, da sie komfortabler sind.

3. Durch die großen Einheiten (Bombardier-Gelenkzüge) ist eine Anpassung der Fahrpläne an den jeweiligen Bedarf kaum möglich.

Sie schreiben aber selbst, dass die Einheiten der Straßenbahnfahrzeuge gar nicht so groß sind?!

(Man braucht nur zu schauen, wie oft diese Ungetüme mit nur drei bis zehn Fahrgästen besetzt, durch Innsbruck pflügen.) Buslinien kann man mittels unterschiedlicher Fahrzeuglängen auf das tageszeitlich schwankende Fahrgastaufkommen besser anpassen. Sie können diesen Effekt bestens erkennen, wenn Sie an einem Wochentag vormittags um ca. 10 Uhr den beinahe reinrassigen IVB-Stau in der Museumstraße beobachten.

Das Problem des Verkehrs ist immer die Dimensionierung auf die Stoßzeit. Das trifft ebenso für die fahrenden PKW´s mit nur einer Person und stundenlang herumstehenden PKW´s auf Parkplätzen zu. Unterschiedliche Fahrzeuglängen gibt es bei Bahnen und Bussen. Die IVB-Straßenbahnfahrzeuge sind technisch für Doppeltraktion ausgelegt. Verlängerbare Busse gibt es im Stadtverkehr Innsbrucks nicht. Anhängerbusse gibt es derzeit nur beim VVT, und das Angebot wurde bisher noch nicht, wie ehedem angekündigt, ausgebaut.

4. Durch die hohen Baukosten von Schienenwegen ist eine Verlegung von Linien bei sich ändernden Erfordernissen schwer zu finanzieren.

Dass man bei der Linienplanung denken sollte ist natürlich erforderlich. Dazu gibt es auch raumordnungsfachliche Bewertungen, ob Haltestellen in Bevölkerungsschwerpunkte liegen, und Fußwege als Zugänge verbessert werden können. Dass man aber von einer gewissen Stabilität der Siedlungsentwicklung ausgehen muss, um überhaupt planen zu können, ist ebenso Fakt.

5. Durch die hohen Fahrzeuggewichte betragen die Investitionen für den Unterbau (einschließlich Umbau von Brücken, Verlegung/Umbettung von unterirdischen Gas-, Strom-, Wasser-, Abwasserleitungen, oberirdischen Umbauten, Verlegung von Fahrbahnverläufen...!) bei Streckenneubau ein Vielfaches.

Die Lebensdauer der Anlagen liegt in den Abschnitten mit weiten Bogenradien bei mindestens 40 Jahren. Die der Fahrzeuge erreicht 20 bis 30 Jahre. Beim Bus ist meines Wissens nach ca. 10 Jahren Ende (zumindest werden sie da in den Osten weiterverkauft) und Straßenbelageserneuerungen sind im städtischen Gebiet alles 15-20 Jahre fällig.

Die Verlegung von Leitungen ist in Innsbruck nicht von vorne herein überall notwendig gewesen. Allerdings wird jeder Bauingenieur die Zweckmäßigkeit einsehen, beim Bau einer solchen Anlage ältere Kanäle im Vorfeld zu sanieren, anstatt alle paar Jahre aufzugraben. Die Mehrkosten kann man kalkulatorisch nicht der Straßenbahn anlasten. Fall Sie weiters auf die Friedensbrücke anspielen – mit dem Neubau wurde zudem der Hochwasserschutz in Pradl und Dreiheiligen verbessert, da der Freibord vor Verklausung der Brücke um ca. 30cm höher wurde.

*) das hat ja nun Heli beanwortet - wusste ich auch nicht, dass der Fassungraum unserer Schlenkis so von den Herstellerangaben differiert.


Plattner hat auf das nochmals ungefähr 2 Seiten geantwortet, wer das auch noch lesen will, bitte sagen, ich stelle es rein, möchte das Forum nur nicht überfrachten.

P.S. ich denke, dass ich mal für die nächste Zeit so oder so ein wenig diskreditiert bin - es wäre also ganz gut, wenn Helis Text in der Art eines Dialogs mit einem fiktiven Tramgegener veröffentlicht wird - über die AIN.

 

[manni]

Zitat:

Im Übrigen – um nun auf subjektive Empfindungen einzugehen – ist es wohl so, dass ein passionierter Autofahrer, wie Sie mir einer zu sein scheinen, natürlich besser auf Abgase geeicht ist und diese (zwar auch mit entsprechenden Gesundheitsschäden) doch positiver motiviert einatmet. Ähnliches dürfte auf die Lärmentwicklung zutreffen.

Herrlich - und der Rest punktgenau.
Einen solchen Dialog in gestraffter und anonymisierter Form zu veröffentlichen ist eine sehr gute Idee.

 

[Taliesin]

Tolle und gepfefferte Antwort. Im Übrigen darf ich vor allem über den Vorzug als Passagier, den du erwähnst, applaudieren.

---> Als jemand der gerne mal in einem Buch oder einem Heft liest während der Fahrt - das ist viel angenehmer. Man kann sogar noch Aufgaben für die Uni ohne weiteres erledigen, einfach weil die Tram 'wie auf Schienen fährt'.

---> Und als jemand, der letzte Woche einige Wege mit dem Bus der Linie "O" erledigen mußte während er an mittelschweren Prellungen im Gesichtsbereich und einer abklingenden leichten Gehirnerschütterung litt: Ich hab mir die kommende Tram hergewünscht, den erst wenn jede Erschütterung des Kopfes einen stechenden Schmerz auslöst, merkt man erst wie viel unruhiger der Bus auf dem unruhigen Straßenbelag fährt.

Zitat:

Die Theorie um den Fortbestand der Bahn in den Dreißigerjahren ist interessant und ich kann mir vorstellen, dass so ein Ansatz einen ideologischen Unterbau für die Finanzierung damals und auch später unnotwendiger Straßenprojekte abgab.

Ich halte die "Diskussion über die Einstellung der Bahn" in den 30ern sowieso für überspielt. Das haben einmal ein paar vorgeschlagen, besonders diskutiert dürfte es nicht worden sein. Die Bahn war so beliebt, daß man die schnellen Straßenverkehrsadern als Autobahn vermarkten mußte, und in die Kriegszeit in Innsbruck fällt sowohl die 3er Verlängerung zur R.-Greinz-Str. als auch die Beibehaltung der Tram trotz O-Bus-Einführung ab 1944.

In den 30ern wurden die Bahnen im deutschsprachigen Raum zudem nicht eingestellt, Ich bilde mir ein irgendwo einmal ein Propagandabild von ca. 1938 gesehen zu haben in dem angepriesen wird, um wieviel dichter die NSDAP das Schienennetz im Deutschen Reich gezogen hat. Wenn als tatsächlich gerade die Regierung welche in Verkehrstechnischer Sicht mehr für die Autobahn und den Volkswagen berüchtigt ist, das Schienennetz eklatant ausbaut (die Gründe besprechen wir nicht, das Bild mache sich jeder selbst), sagt das sehr viel darüber aus, wie "ernsthaft" die Diskussion zur Bahneinstellung gewesen sein dürften.

Wer weiß, vllt. argumentiert im Jahre 2090 auch irgendjemand mit den Spurbus, weil man zufällig in den Weiten des Internets etwas gefunden hat, daß jemand im Jahre 2010-14 die Meinung hatte, dies wäre positiver --- und verkauft das dann als "damals existente Diskussion zur Einstellung der Tram", die nie so stattfand...

PS: Sollte in deiner DIskussion dein Gegner noch auf die Idee kommen, noch autofreundlicher zu diskutieren, vergiß nicht das Autofahrverbot in der Höttinger Gasse ab 1927 zu erwähnen.

 

[manni]

In einem heute im Stadtblatt erschienenen weiteren Hetzartikel gegen die Peerhof-Tram wird Harald Muhrer von den IVB folgendermaßen zitiert: "Wenn Sie weiterhin solchen Blödsinn schreiben, bekommen Sie gar keine Auskunft mehr".

Gut so. Diesem Boulevard-Klopapier gehört mal ordentlich eingeschenkt. Mit objektiver Berichterstattung hat das schon lange nichts mehr zu tun.
Natürlich kommt unser liebster rural sozalisierter rechter Recke, Rudi "Auspuffschädel" Federspiel, in dem Artikel auch wieder zu Wort.

 

[raumplaner]

Zitat:

Wie ist der Planungsstand in diesem Bereich? Ist man dort noch bei der reinen Überlegung oder sind schon ziemlich klare Trassierungen vorhanden? Und vorallem wie erfolgt die Querung des Inns? auf der bestehenden Brücke oder wird eine Eigentrasse mit eigener Brücke gebaut?

Wie Manni schon geschrieben hat ist der Korridor der Regionalbahn in der örtlichen Raumordnung bereits verankert. Planungsarbeiten haben seitdem allerdings keine mehr stattgefunden, da man sich momentan auf den Abschnitt bis zur Technik bzw. Richtung O-Dorf konzentriert und alles darüber hinaus derzeit noch zu weit weg ist. Die Querung des Inns ist ursprünglich auf einer eigenen Brücke geplant, alles andere wird ohnehin baulich bzw. rechtlich nicht möglich sein.

Zitat:

Ich weiß nicht, was dort beim Autobahnanschluss gemacht wird, aber da die Bahntrasse im ÖROKO festgeschrieben ist, wird sie jedenfalls berücksichtigt werden müssen.

Hauptbestandteil des Projektes ist ein neuer Kreisverkehr auf der Oststeite der A12 bzw. eine Optimierung des bestehenden Kreisverkehrs auf der Westseite. Die Bahntrasse ist berücksichtigt, wenngleich es nicht viel zu berücksichtigen gab.

 

[ice108]

manni schrieb:

In einem heute im Stadtblatt erschienenen weiteren Hetzartikel gegen die Peerhof-Tram wird Harald Muhrer von den IVB folgendermaßen zitiert: "Wenn Sie weiterhin solchen Blödsinn schreiben, bekommen Sie gar keine Auskunft mehr". Gut so. Diesem Boulevard-Klopapier gehört mal ordentlich eingeschenkt. Mit objektiver Berichterstattung hat das schon lange nichts mehr zu tun. Natürlich kommt unser liebster rural sozalisierter rechter Recke, Rudi "Auspuffschädel" Federspiel, in dem Artikel auch wieder zu Wort.

... dummerweise erreicht das Stadtblatt mit solchen Artikeln trotzdem eine große Masse, und da dürfte dann das Motto "ein bißchen was bleibt immer hängen" greifen.

Was mich zu der Frage bringt: Wer finanziert dieses Gratiszeitungsdingsda eigentlich?

 

[manni]

Werbekunden und die Presseförderung. Wobei man diesem Käseblatt Letztere eigentlich streichen sollte.

 

[upwards]

Yogi Baltes wird überschätzt. Haben: Lohndumping durch inn.bus, gleichbedeutend mit Reduktion Abgang für die Stadt Ibk.

Die Tangential und Durchmesserlinien entsprechen der Fortschreiung des Betriebs, wenn ich nachdenke, waren die IVB alt in den 80ern gar nicht mals so schlecht, das Image halt muffiger.

Trambau: es hapert an Vielem. Technisch, organisatorisch, PR.

Tendenziös finde ich den Stadtblatt Artikel nicht, er führt mehr oder weniger absatzweise das Geschehene vor.
Federspiel da, wo Pitscheider? Ich finde es wird den "Gegnern" zu leicht gemacht. Hatten wir hier bereits öfters diskutiert.
Muhrer zur Busanbindung PHS: "Weil wir unsere fahrgäste nicht sinnlos herumkutschieren", woanders aber schon.
Also ich weiß nicht.

 

[Hannes]

Das reiht sich nahtlos in die Hetzartikel gegen Radfahrende. Ist an dem Gerücht dass die SPÖ gegen die ÖVP ausgetauscht wird was dran?

 

[manni]

Zitat:

Muhrer zur Busanbindung PHS: "Weil wir unsere fahrgäste nicht sinnlos herumkutschieren", woanders aber schon.

Wo gibt es das, dass man von der direkten Strecke abweicht und durch Bedienung einer längeren Stichstrecke mehrere Minuten verbraucht, ohne dass die Fahrgäste, die nicht von/zur Station am Ende dieser Stichstrecke wollen, auch nur einen Meter vorankommen?

Ist mE ganz klar, dass das nicht in Frage kommt. Die Fahrgäste würden sich schön bedanken.

 

[upwards]

Diskussion hatten wir bei manchen J- Kursen, und auch wenn es dich reizt, der H. Vor dessen Wiedereinführung war das sogar gängige Praxis am A.

 

[ice108]

... und so dramatisch find ich so kurze Abzweigstellen (lang ist was anderes als der Weg vom Lahntalweg bis zur Peerhofsiedlung) auch nicht.

Hier löst die Straßenbahn (hoffentlich) das ganze, läge die Siedlung an einer Stelle wo die Bahn steigungsbedingt etc. nicht hinkäme würde ich so einen Abzweig für die Bedienung eines solchen Bevölkerungsschwerpunkts schon für sinnvoll halten.

Ist halt eine Abwägung wieviel Leute man damit zusätzlich erreicht, ob es für den Fahrplan ein Problem ist (Anschlüsse), etc.

 

[manni]

Leute, denkt doch bitte ein bisschen weiter und auch an die Details, an denen letztlich alles hängt. So einen Kompromiss könnte ich mir nur vorstellen, wenn die Stichstrecke für schnelle und ungehinderte Fahrt trassiert wäre (Eigentrasse durchgehend), eine Wendeschleife hätte (1-2 Minuten Zeitverlust beim Richtungswechsel) und das Fahrpersonal keine Tickets verkaufen müsste. Dann würde sich der Zeitverlust mit ~ 2 Minuten inklusive Fahrgastwechsel in Grenzen halten, wobei jede einzelne Minute Zeitverlust vermieden werden sollte. Bis auf die Abschaffung des Ticketverkaufs beim Fahrpersonal ist aber nichts davon in vernünftigem Kostenrahmen machbar.

 

[manni]

upwards schrieb:

Diskussion hatten wir bei manchen J- Kursen, und auch wenn es dich reizt, der H. Vor dessen Wiedereinführung war das sogar gängige Praxis am A.

Ja, früher lief vieles falsch, da gehörten solche Stichstrecken oder auch großräumige Einrichtungsschleifen ebenfalls dazu. Wir dürfen aber diese Dinge nicht wieder einführen, sondern müssen sie wegbringen, wo sie noch existieren.

 

[ice108]

manni schrieb:

Leute, denkt doch bitte ein bisschen weiter und auch an die Details, an denen letztlich alles hängt. So einen Kompromiss könnte ich mir nur vorstellen, wenn die Stichstrecke für schnelle und ungehinderte Fahrt trassiert wäre (Eigentrasse durchgehend), eine Wendeschleife hätte (1-2 Minuten Zeitverlust beim Richtungswechsel) und das Fahrpersonal keine Tickets verkaufen müsste. Dann würde sich der Zeitverlust mit ~ 2 Minuten inklusive Fahrgastwechsel in Grenzen halten,

Also mehr als zwei Minuten wären das im gegenständlichen Fall auch nicht würde ich mal behaupten. Und dass es für sowas eine Wendemöglichkeit braucht ist auch klar.

Zitat:

Ja, früher lief vieles falsch, da gehörten solche Stichstrecken oder auch großräumige Einrichtungsschleifen ebenfalls dazu. Wir dürfen aber diese Dinge nicht wieder einführen, sondern müssen sie wegbringen, wo sie noch existieren.

Um so eine Stichstrecke wegzubringen brauchst du eine Linie die dort sinnvollerweise enden kann. Das ist in diesem Fall die Straßenbahn, deswegen stellt sich die Frage wohl (hoffentlich) nicht.

Wenn sich ein Linienende aber nicht anbietet, finde ich nichts falsches dran so ein kurzes Stück mit aufkommensstarker Haltestelle am Ende als Stichstrecke anzufahren.

Das falsche am Fall Sadrach war IMHO auch nicht die Stichstrecke, sondern die komplizierten Einrichtungsführungen.

Gibt es auch manchmal bei Überlandlinien die ein ganzes Tal erschliessen: Wenn der Ort (z.B. Sautens im Ötztal) grade ein paar Hundert Meter von der Durchgangsstraße entfernt ist und nur eine Zufahrt hat wird ein Stich gefahren. Finde ich besser als knapp am Fahrgastpotential vorbeizufahren.

Also, dogmatisch zu sagen Stichstrecken sind böse ist mir da doch zu arg.

 

[Martin]

Ein kurzes Playdoyer für die Tram / Regionalbahn z.K.

I may as well come out and admit that I have loved that tram from the first time I rode it. Having mostly lived in tramless cities, I was completely enamoured of it and its city cousins the #1 and #3. In fact I was sad to see the old cars replaced with these newer red silent things, although I’ve grown accustomed to them as well. Long live the trams, and I fully support the extension of the line as far east and west of Innsbruck as they can possibly go. (However, no one’s asking me, I don’t live out there and I can’t vote. But still: if anyone is counting a show of hands, I’ll raise mine.)

Quelle: http://klavierzimmer.wordpress.com/2014/02/25/just-because-2/

 

[manni]

Damit nicht immer nur gejammert wird: http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_264.html#2

 

[Tramtiger]

Wir jammern nicht nur - wir versuchen uns auch sehr kreativ einzubringen.....

 

[manni]

Das stimmt. In letzter Zeit kommt viel nützlicher Input. Danke dafür!