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Thema: Verlängerung der RhB nach Landeck  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Bazora61
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Beitrag #91797 BeitragErstellt: 27.06.2013 17:50
Verlängerung der RhB nach Landeck
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Der Kanton Graubünden hatte eine Studie in Auftrag gegeben, welche eine Bahn von Landeck nach Scoul prüfen soll. Obwohl die Studie schon 2012 fertig gestellt wurde, habe ich erst diese Tage davon Wind bekommen.

Zentrale Fragen dieser Studie sind: Was für Auswirkungen hat eine solche Bahn? und natürlich auch Wie und wo soll eine solche Bahn trassiert werden?

die kompletten Berichte sind hier zu finden:

Linienführung incl. geologischen Gutachten, da einige Tunnel vorgesehen sind und die geologie ein wesentlicher Preisfaktor ist:
http://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Berichte%20NVV/Linienfuehrung%20Scuol%20Landeck.pdf

Der Bericht:
http://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Berichte%20NVV/Bahnverbindung%20Scuol-Landeck.pdf

interessant wäre dieses Projekt allemal. Vor allem weil die Studie nicht ausschließlich den Meterspurigen Betrieb berücksichtigt hat, sondern auch den Normalspurigen, welcher die Möglichkeit einer Verlängerung nach Mals ins Vinschgau offen lässt.

Wie schätzt ihr die Chancen eines Solchen Projektes ein?
 

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Verschoben: 27.06.2013 20:10 Uhr von Tramfan
Von User-Reportagen nach Sonstige Eisenbahnen
bahnbauer
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Beitrag #91807 BeitragErstellt: 28.06.2013 08:50
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Die Chancen dafür liegen bei 0%.
Es gibt Überlegungen den Busverkehr zu verbessern, das wäre schon eine grosse Errungenschaft! Alles andere bleibt Träumerei.
 

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Bazora61
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Beitrag #91810 BeitragErstellt: 28.06.2013 11:19
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Aufgrund dessen, dass diese Bahn eine Verbesserung für den Verkehr ins Engadin bringt, darf im Realisierungsfall sicher auf eine kräftige Finanzspritze aus der Schweiz bzw. konkreter aus Chur und Bern gehofft werden. Dass das Land Tirol keinen Nutzen sieht, welcher diese Kosten rechtfertigt ist mir schon klar. Es wohnen im Oberen Gericht, dann hald doch zu wenig Tiroler/Wähler denen diese Bahn wirklich etwas bringt. Würde sie doch nur die Talgemeinden wirklich gut erschließen.

Faktum ist aber auch, dass Bedarf besteht, ansonsten hätte der Kanton Graubünden diese Studie nicht in Auftrag gegeben.
 

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Taliesin
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Beitrag #91815 BeitragErstellt: 28.06.2013 13:40
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Ich halte es - leider - mehr für eine nostaligische "was-wäre-wenn"-Studie, denn das ganze Projekt mit zwei möglichen Führungen entweder über Martinsbruck oder über Nauders und einem Anschluß an eine Verlängerung der VG-Bahn von Mals nach Landeck ... die Idee gibt's schon seit ca. 100 Jahren, dann kam der 1. WK dazwischen. grübel
 

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manni
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Beitrag #91818 BeitragErstellt: 28.06.2013 15:16
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Das ist überhaupt nicht nostalgisch, es zeigt einfach wieder mal wie progressiv die Schweizer Verkehrspolitik ist. Immerhin ist auch so eine Studie schon eine respektable Investition. (Sehr) langfristig gesehen halte ich so eine Verbindung für durchaus realistisch, weil der private Straßenverkehr zwangsweise enorm beschnitten werden wird. Die verbindung ist auch für Österreich touristisch interessant, weil sie das Tal hochwertig erschließen würde. Kaum jemand will mit Gepäck in einem Linienbus vom Bahnhof zum Ferienort fahren.
 

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Taliesin
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Beitrag #91819 BeitragErstellt: 28.06.2013 16:37
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Daß es zeitgemäß und hochwertig wäre, da bin ich ganz bei dir. Ob das ganze allerdings umgesetzt werden wird, bzw. ob Tirol überhaupt mitziehen würde --- das ist die Frage. zwinkern
 

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sLAnZk
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Beitrag #91823 BeitragErstellt: 28.06.2013 20:27
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Die erste Kurve von Scuol talwärts ist schon fertig, leider aber hat dort wer in der Mariazeller ÖBB-Art einen Fahreitungsmasten hingestellt. Den müßte man versetzen, die Strecke bauen und super. Wäre ein begeisterter Passagier.
Ich halte das allerdings auch für leider sehr wenig realistisch... die Schlucht dort von Martina hinein ist geologisch zwar weniger unlustig als der Abschnitt zwischen Pfunds und Martina oder exakter zwischen Vinadi und Martina, aber ein Heidenaufwand ist es auf jeden Fall.
Und es inspiriert keine Technokratenphantasien wie der Brennerbasisunfug, daher wird es zweifelsohne schwierig, dort irgendetwas zu finanzieren, so schön es wäre.
Insofern danke für die Idee, der Gedanke macht schon Freude!
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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ice108
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Beitrag #91827 BeitragErstellt: 28.06.2013 20:50
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Ich hab mir diese Studie (und auch die zwecks Routenfindung für eine Verbindung Rhb - Vinschgerbahn) vor einiger Zeit mal angesehen, und mein Eindruck war der dass da irgendwie immer "Maximalvarianten" untersucht werden.

(siehe https://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Seiten/default.aspx)

Zum Beispiel dass eine maximale Neigung von 25 Promille vorgeschrieben wird für untersuchenswerte Trassierungen, was dann im nächsten Schritt dazu führt dass mal wieder ein großzügig angelegter Kehrtunnel mehr im Trassenvorschlag auftaucht, eine für Alpenverhältnisse hohe Streckengeschwindigkeit will man ja schliesslich auch haben...

Ich frag mich da wieviel von diesen Milliardenbeträgen die dann hinten rauskommen und eine Realisierung sehr unwahrscheinlich machen übrig bleiben würde, wenn man da mehr ans Gelände angepasste Kompromisse zulassen würde, und als Extremfall mal eine Variante "wie hätte man die Strecke vor 100 Jahren trassiert" durchrechnen würde.

Wäre mal interessant zu sehen wie da das Verhältnis von Baukosten zu erreichbarer Reisegeschwindigkeit für verschiedene, auch langsamere Varianten aussehen würde.

Ich meine, hätte sich vor 100 Jahren jemand hingestellt und gesagt "Maximalneigung 25 Promille" dann könnte man heute sicher nicht mit dem Zug nach Seefeld fahren.
 

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ice108
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Beitrag #91854 BeitragErstellt: 30.06.2013 21:31
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Nebenbeigesagt wäre in dieser Region schon was erreicht wenn die Gehsteige nicht so gar so arg früh heraufgeklappt würden, und die Vertaktung Postbus - Schweizer bzw. Südtiroler Busse ordentlich gemacht würde.

Ich hab mir grade eine Fahrplanauskunft für die Strecke Scuol-Innsbruck gegeben:

Letzte Fahrt im Inntal um 16:30 Uhr mit Reisezeit 3:30h, ein Aufenthalt von 45 Minuten an der Kajetansbrücke in Pfunds wegen nicht vertakteter Busse inklusive.

Um 17:30 Uhr kann man dann über Nauders - Mals - Meran - Bozen mit Reisezeit 6 Stunden fahren.
Um 19:40 Uhr kann man über Sargans mit Reisezeit 5 Stunden fahren
Selbst um 20:40 Uhr kann man noch über Sargans, jetzt mit Reisezeit 5:30 Stunden fahren.

Und warum das ganze? Weil der letzte Bus nach Landeck Nauders schon um 17:57 Uhr verlässt und vom 17:30 Uhr-Takt aus Scuol natürlich um eine Viertelstunde verfehlt wird.
 

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VonRoll
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Beitrag #99995 BeitragErstellt: 12.05.2015 15:09
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Hallo
Ich habe mir gedacht ich stell mal wieder einen von mir erstellten Utopie/Zukunft/Wasweißich-Netzplan ins Forum. Diesmal hab ich mir die RhB vorgenommen. irre

Auch ich finde diese Studie einschließlich einer Weiteren zur Verbindung Südtirol-Engadin auch sehr interessant und habe versucht einen Plan nach RhB-Art zu zeichnen welche die möglichen Linien darstellt. Die aktuell leider schlechten Realisierungschancen sind mir natürlich bewusst, aber ich wollte einfach mal aufzeigen wie es aussehen könnte sollten irgendwann mal bessere Zeiten für den Bahnausbau kommen. Die Elektrifizierung und generell der Ausbau des ÖV im Vinschgau in den letzten Jahren gibt ja Grund zur Hoffnung.

Ich würde mich freuen wenn jemand seine Meinung zum Plan kundgibt und natürlich kann ich ihn dementsprechend auch verändern. Sollte eine erneute Diskussion (hoffentlich ausgelöst durch meinen Plan) zu diesem Thema beginnen, kann ich auch mehr ins Detail zu den einzelnen Linien gehen und erklären was ich mir dabei gedacht habe. Vorbild waren natürlich die Interreg-Studien.

Auch im Plan enthalten ist eine neue S-Bahnlinie auf der Arlbergbahn. Und auch Ausbauideen innerhalb Graubündens wie den Tunnel Davos-Langwies (Schanfigg), die S-Bahn Engiadin'Ota, die Durchbindung der Züge Chur - Andermatt, oder die Verlängerung von St. Moritz nach Segl/Sils und zur Corvatschbahn habe ich eingezeichnet.

Ich hoffe der Plan gefällt euch... big grin
LGvVR

 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 12.05.2015 17:28, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #99996 BeitragErstellt: 12.05.2015 15:18
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Ich bin wieder einmal schwer beeindruckt. shocked
Ich habe kürzlich mit einem Freund eine von ihm erdachte Schienenverbindung Innsbruck - Stubaital - Ötztal diskutiert, die über den Reschenpass fortgeführt und an dieses Netz angebunden werden könnte. Zwischen Stubaital und Ötztal wäre dazu "nur" ein ca. 3 km langer Tunnel notwendig, sofern die Steigungen auf beiden Seiten das an dieser Stelle zulassen.
Wie sind eigentlich die Minimalradien und Maximalbeigungen der RhB?
 

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Beitrag #99997 BeitragErstellt: 12.05.2015 17:10
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Hier ein paar Beispiele zu Steigung und Minimalradius:
Albulabahn (Chur-St. Moritz): 35 Promille, Rmin 100m
Chur-Arosa: 60 Promille, Rmin 60m
Berninabahn: 70 Promille, Rmin 45m

Die Daten der Berninabahn liegen durchaus ähnlich oder sogar ungünstiger als bei der Stubaitalbahn (46 Promille, Rmin 40m). Die Spurweite ist bekanntlich gleich (1000 mm). Lediglich das Lichtraumprofil der Rhätischen Bahn ist viel größer als bei der Stubaitalbahn, weil man die Bahn in Graubünden ja auch für den Gütertransport gebaut hat. Man kann heute auf Spezialwaggons sogar Normcontainer befördern.

Selbst in der Schweiz kann die Rhätische Bahn nur mit Subventionen am Leben erhalten werden. Angesichts der (schrumpfenden) Bevölkerungsdichte, der (fehlenden) regionalen Wirtschaftskraft und dem immer größer werdenden Loch in den öffentlichen Kassen sind die Pläne daher nur bunte Linien auf der Landkarte ...
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 12.05.2015 17:12, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #99998 BeitragErstellt: 12.05.2015 18:11
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Danke Manni war auch viel Arbeit daumen rauf

Wie gesagt: Die aktuell schlechte Wahrscheinlichkeit auf Realisierung ist mir bewusst.
Doch möchte ich mal auf die wirtschaftlichen Vorteile für die Regionen hinweisen welche diese zwei Strecken (Scuol-Landeck & Scuol-Mals) erzeugen würden.
1. Würde das Engadin um einiges besser an den Raum Innsbruck angeschlossen werden. Die nächste innerschweizer Großstadt ist Zürich (ca. 160km von Scuol), Innsbruck liegt nur etwa 120km entfernt. So würden z. B. Tagesausflüge aus dem Tiroler Zentralraum ins Engadin möglich werden.

2. Die Verbindung Zürich - Meran - Bozen würde stark beschleunigt werden und die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Graubünden und Südtirol könnten wachsen.

3. Der Tunnel Scuol-Mals beschleunigt durch den Autoverlad auch den Straßenverkehr in der Relation CH-Südtirol. Übrigens ist der Vereinatunnel Klosters-Sagliains auch erst in den 90ern eröffnet worden, um eben die strukturschwache Region Unterengadin bessere an das Unterland anzubinden. Seitdem sind in Scuol und Sent viele Ferienwohnungen entschanden und die Grundpreise sind gestiegen.

4. Die Tourismusregion St. Moritz hätte eine neue Einfallsachse via Inntal nach Innsbruck und München +Flughafen.

5. Die Attraktivität des Tourismusstandorts Rhätisches Dreieck mit den recht unabhängig voneinander arbeitenden Regionen Oberinntal, Vinschgau und Engadin würde stark gesteigert werden, da Ausflüge zwischen den Regionen um einiges vereinfacht würden. So könnten Urlauber die sich die teuren Nächtigungspreise in der Schweiz nicht leisten können, in einer Nachbarregion schlafen und Ausflüge mit dem Zug in die Schweiz unternehmen.

6. Auch die Verbindung Tiroler Oberland-Vinschgau-Meran-Bozen würde vereinfacht werden.

7. Die Skigebiete Sonnenplateau (Serfaus), Scuol und St. Moritz wären verbunden.

8. Auch das im Vergleich zum Engadin wirklich strukturschwache Val Müstair bekäme eine viel schnellere Verbindung ins ebenfalls romanische Scuol.

Die durch diese zwei Bahnen entstehenden Effekte sind also recht vielfältig und wirken sich auf alle 3 Regionen positiv aus. Auch erhält jede dieser Regionen immer eine schnellere Verbindung zur einer Großstadt: Engadin-Innsbruck, Engadin-Bozen, Oberinntal-Bozen, Obervinschgau-Innsbruck.
Auf Subventionen sind fast alle Bahnen angewiesßen doch Rechnen sich diese oft durch wachsende Attraktivität eines Standorts durch die Bahn wieder
 

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Beitrag #99999 BeitragErstellt: 12.05.2015 21:19
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Ich bestreite nicht, daß solche Überlegungen als Gedankenexperiment ganz interessant sind, aber wir sollten die Tatsachen nicht vollständig außer acht lassen:

- Anschluß an den "Großraum" Innsbruck: Selbst wenn Innsbruck wenige Kilometer näher liegt, ein Vergleich der Einwohnerzahlen der Großräume geht eindeutig zugunsten von Zürich aus (ca. Faktor 10). Die wirtschaftliche Bedeutung von Zürich und Innsbruck vergleichen wir lieber einmal gar nicht ...

- Verbindung Zürich - Meran - Bozen: Potential? Das eindeutig größte Potential Schweiz - Italien liegt zwischen den Großräumen Zürich und Mailand-Turin. Deshalb errichtet die Schweiz dort auch den Gotthard-Basistunnel.
Welche wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Graubünden und Südtirol könnten denn wachsen? Bei der dort jeweils angesiedelten klein strukturierten Wirtschaft kommen maximal LKW auf der Straße in Frage. Die angedachten Lokalbahnen mit Spurweitenunterschied sind für Gütertransporte vollkommen ungeeignet.

- Tourismusregion St. Moritz: Anreise über den internationalen Flughafen Zürich ist klar im Vorteil (einmal umsteigen, Direktaufgabe des Gepäcks bis St. Moritz möglich (Fly-Gepäck). Eine Anreise per Bahn ab München ist pure Illusion. Wer sich den Luxus eines Aufenthalts in St. Moritz leisten kann, kommt im eigenen Luxusmobil oder per Privatjet (Flugplatz Samedan; dort wird man dann vom Hotel im Rolls Royce abgeholt big grin )
Insgesamt ist der Tourismus, zumindest im Raum St. Moritz, aus wirtschaftlichen Gründen derzeit eher rückläufig (Preisniveau, Wechselkurs, Rußlandkrise).

- Konkurrierende Infrastruktur: Auf österreichischer Seite gibt es bereits eine teilweise gut ausgebaute Schnellstraße, die keineswegs ausgelastet ist. Der Straßenzustand in der Schweiz ist aktuell eher schlecht, aber Ausbauten sind im Gang (neue Brücken, Verbreiterung, Begradigung). Bedarf an einer parallelen zweiten Infrastruktur besteht aus Kapazitätsgründen sicher nicht.

- Bauvorschriften für neue Bahnen: Eine Realisierung der angedachten Linien wäre nur mit vielen, z.T. sehr langen Tunnels möglich. Diese Tunnels müssen mit entsprechenden Rettungseinrichtungen versehen sein (zweiröhrig oder mit Rettungsstollen, Belüftung, Beleuchtung etc.). Im Vergleich zu den alten Tunnels vervielfacht das die Baukosten.

Aus diesen Gründen müssen wir froh sein, wenn die geringen zur Verfügung stehenden Mittel zumindest in die Erhaltung und den Ausbau (z.B. 2-gleisig bis Landeck) der bestehenden Bahn-Infrastruktur fließen, soweit es nicht gar zur Stillegung von Strecken kommen sollte.
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 12.05.2015 21:22, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #100003 BeitragErstellt: 13.05.2015 14:45
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- also das Zürich einwohnermäßig größer und wirtschaftlich stärker als Innsbruck ist will ich auf keinen Fall bestreiten. Was aber nichts daran ändert, dass Innsbruck trotzdem ein wichtiges und wirtschaftlich nicht zu unterschätzendes Zentrum ist. Außerdem hätten alle drei Regionen den Vorteil zu den jeweiligen bis jetzt schwer erreichbaren Zentren um einiges leichter zu gelangen. Vom Oberinntal kommt man leichter nach Bozen, vom Vinschgau leichter nach Innsbruck und Zürich und eben vom Engadin auch leichter nach Innsbruck, welches zusätzlich auch noch wesentlich günstiger ist als Zürich.

- Es geht ja bei einem Meterspurtunnel Scuol-Mals nicht darum eine neue Hauptachse Schweiz-Italien zu eröffnen. Es werden zwei Regionen miteinander verbunden mit dem Nebeneffekt, dass sich Reisezeiten zu den Städten Zürich, Bozen und Innsbruck verringern. Und eben auch die Fahrzeit zwischen Zürich Bozen verringert wird.

- Die "Lokalbahn" RhB transportiert aber nunmal auch Güter, warum soll das auf diesen zwei fiktiven Strecken dann unmöglich und ungeeignet sein?

- Dass der Zürcher Flughafen näher an St. Moritz liegt stimmt auch wenn man 2x nicht 1x umsteigen muss. Wobei es trotzdem nicht schadet die Reise nach München und auch zu dessen Flughafen zu vereinfachen. Dass St. Moritz zurzeit stagniert stimmt bestimmt. Wobei die Strecken ja nicht von heut auf morgen gebaut würden.

Warum ist der Vereinatunnel welcher nichts anderes tut als das Unterengadin zu erschließen eine Realität, während alle anderen Ausbauten die ähnliche, vielleicht sogar stärkere Effekte auslösen würden für immer utopisch sind?

Mir kommt vor dass in letzter Zeit trotz der achso leeren Kassen immer mehr neue Bahnstrecken gebaut werden. Deinem Pessimismus zufolge wären Vinschgaubahn oder die Verlängerung der Nonstalbahn auch utopisch, doch auch diese Bahnen fahren. Zugegeben ist die Trassierung bei der Verlängerung der Nonstalbahn von Male nach Marilleva einfacher als von Scuol nach Landeck doch ist der Nutzen der Zweiteren auch um einiges größer.
 

Zuletzt bearbeitet von VonRoll: 13.05.2015 18:12, insgesamt einmal bearbeitet

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manni
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Beitrag #100004 BeitragErstellt: 13.05.2015 14:56
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Ich sehe das genauso wie von Roll: als langfristige Vision, die angesichts sich ändernder Umstände und sich (hoffentlich bald mit deutlich spürbarem politischem Druck) ändernden Verkehrsverhaltens der Bevölkerung absolut ihre Berechtigung hat.
Der Straßenverkehr wird langfristig zu einer Randerscheinung werden, vor allem im Bereich des privaten Pendelns und Reisens. Das ist ein langsamer, aber (glücklicherweise) unaufhaltsamer Prozess. Begleitend dazu muss die dann umso dringender benötigte Schieneninfrastruktur geschaffen werden.

Dass das in der heutigen Zeit noch schwer unsetzbar wäre und derzeit nichts anderes als eine Vision ist, ist klar. Ich glaube aber, dass es darum gar nicht geht, sondern eher mal darum, auszuloten, was möglich wäre und was Sinn machen würde.
 

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Beitrag #100005 BeitragErstellt: 13.05.2015 22:35
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Also ich persönlich freue mich sehr, dass es auch in der heutigen Zeit junge Menschen gibt, welche noch Visionen haben. Hätte es in der Vergangenheit nicht solche Menschen gegeben, würden wir heute noch in den Höhlen sitzen. Es mag sich zwar nicht jede Vision verwirklichen lassen, aber wichtig ist, dass es Visionen gibt.

Mag zwar jetzt OT sein, aber ich möchte hierzu eine kleine Geschichte erzählen: Ich selbst bin in dem Eckhaus an der Krankenhauskreuzung (Innrain – Blasius Hueber Str) aufgewachsen und habe als Zehnjähriger oft davon geträumt, dass eines Tages die Bim hier vorbeifahren wird. Mein ganzes Umfeld hat mich damals als Träumer abgestempelt und gemeint bevor das passiert, gibt es in Innsbruck überhaupt keine Straßenbahn mehr. Gut, damals war ich zehn. Heute bin ich sechzig, das Haus dort gibt es auch noch, ich selbst wohne zwar nicht mehr dort, aber mittlerweile fährt seit über zwei Jahren die 3-er dort vorbei.

Was ich damit sagen will ist, dass sich Rahmenbedingungen innerhalb von ein paar Jahrzehnten dermaßen ändern können, wie es sich der Großteil der Leute kaum vorstellen kann und man dann froh ist, wenn man Ideen von Leuten aus der Schublade holen kann, die man ein paar Jahrzehnte früher noch als Phantasten oder visionäre Spinner abgetan hat.
 

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Beitrag #100006 BeitragErstellt: 13.05.2015 23:26
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In einer empfehlenswerten Reihe zur Entstehung der Tirloer Bahnen las ich über die Reschenbahn. Das Ende kam kriegsbedingt bald. Ein Tunneldurchbruch müßte heute noch existieren.

Was die Zukunft bringen wird? E- Mobilität und Google- Autos, Eisenbahn zwischen High- Speed und Metro- Inselbetriebe. Die Infrastruktur für Autos ist sehr gut ausgebaut, dirigiert kann der Straßenverkehr noch um einiges optimiert werden.
Bahnen müssten nur rein in Immobilien, sie werden dann unverzichtlcih wie ein Lift in einem Hochhaus...


Tourismusnutzen einer Bahn sehe ich für QUartiergäste weniger, viel mehr ist im Tiroler Oberland nicht, wobei am Arlberg die Bahn gefühlt mehr durchfährt, Touristikern niccht so in ihr Konzept paßt. Die Verlängerung nach Marilleva scheint ein Skigebietszubringer nach Madonna di C., für Trentiner Tagesgäste.
Aus meiner Sicht für Tirol wichtiger: Ausbau bis Landeck samt Tschirgant- Bahntunnel, mit Autoverlad nach RhB- Vorbild. Machen die Südtiroler dann noch ab Mals weiter, wäre eine Reschenbahn wiederum logisch.
Nur: wohin geht die Entwicklung im Alpenraum? Touristisch am Höchststand, das Gefahrenpotenzial wächst, die Zukunft wird wie teuer? Mehr ROI winkt jedenfalls in Asien
Nebenbei, St. Moritz hat einen eigenen Flughafen.
 

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Beitrag #100007 BeitragErstellt: 14.05.2015 12:51
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@VonRoll
- Gütertransport RhB: Dieser ist rückläufig und insgesamt von geringer Bedeutung (Rückgang 2004 - 2014 ca. 20%; Erlöse niedriger als beim Autoverlad Vereina; Anteil am Gesamtumsatz ca. 10%). Wenn es nicht die Schweiz wäre, hätte man den Güterverkehr längst eingestellt.

Auf der Vinschgaubahn gibt es beispielsweise keinen Güterverkehr.

- Tunnel Vereina: Dieser war und ist hauptsächlich ein STRASSENverkehrsprojekt! Gebaut wurde er, um eine wintersichere Straßenverbindung ins Engadin herzustellen. Alternativ war der Ausbau der Fluelastraße angedacht, doch die klugen Schweizer haben sich für das Projekt mit doppeltem Nutzen entschieden. Bei den heute geltenden Bauvorschriften könnte man einen fast 20 km langen eingleisigen Tunnel ohne Rettungsmöglichkeit gar nicht mehr bauen und der Straßenausbau wäre deutlich kostengünstiger gekommen.

- Ausbau Vinschgau und Nonstal: Das sind im wesentlichen Nahverkehrsprojekte für Pendler zu jeweiligen regionalen Zentren (Meran, Bozen, Trient) bei gleichzeitig stark belasteten Straßen und limitierten Parkmöglichkeiten. Hier hat die Bahn eine Chance. Im Engadin kann ich keinen Bedarf für Pendlerverkehr erkennen. Tourismus und Ausflugsverkehr finden überwiegend auf der Straße statt. Die Vinschgaubahn war (nach der Wiederinbetriebnahme) zeitweise sogar am Wochenende verkehrsfrei, ein Zustand, der im Winter immer noch so ist.

--> Es gibt heute und in Zukunft im Engadin schlichtweg kein Potential!

@Manni
- Aus technischer und ökonomischer Sicht gibt es keinen Grund für irgend einen Wandel bei der Wahl des Verkehrsmittels. Flüssigkraftstoffe werden auf absehbare Zeit in ausreichender Menge und zu günstigen Preisen (erforderlichenfalls synthetisch aus Kohle oder Erdgas hergestellt) verfügbar bleiben. Die Straßeninfrastruktur ist gut ausgebaut vorhanden und universell nutzbar (Individualverkehr, öffentlicher Verkehr, Güterverkehr). Gleichzeitig ist sie durch den hohen Vernetzungsgrad und die eher niedrigen technischen Anforderungen sehr ausfallssicher.

Chancen für den Schienenverkehr gibt es, wie upwards bereits erwähnt hat, nur im Hochgeschwindigkeitsverkehr auf mittlere Distanz zwischen großen Ballungszentren sowie im Nahverkehr auf nachfragestarken Verbindungen bei gleichzeitigen Einschränkungen für den Individualverkehr (Staus, fehlende Parkplatzkapazitäten), günstigerweise auf bereits vorhandener Infrastruktur.

- Einen politischen Druck in Richtung SCHIENENverkehr kann ich nicht erkennen. Selbst die Tiroler Grünen propagieren ja den öffentlichen Verkehr auf der Straße (Lienz-Innsbruck). Und über die anderen politischen Parteien brauchen wir diesbezüglich hier nicht zu diskutieren.

- Das größte Problem liegt in der menschlichen Psyche. Der Hang zur Abgrenzung bzw. Individualität ist tief verwurzelt. Nicht umsonst träumt beinahe jeder weltweit vom eigenen Haus im Grünen, mit den entsprechenden Folgen für die Gesellschaft und Umwelt. Dazu kommt noch die unbestreitbar größere Flexibilität und Unabhängigkeit bei der Nutzung des (eigenen) Automobils (auch Bequemlichkeit genannt). Die Bürger steigen daher nur bei physischem (siehe oben) oder finanziellem Zwang in ein Massenverkehrsmittel ein. Bei unserem aktuellen Wohlstand ist ein freiwilliger Umstieg (von den angeführten Ausnahmen abgesehen) nicht zu erwarten. Auf der anderen Seite sind politische Zwangsmaßnahmen, die dem Willen der Mehrheit zuwiderlaufen, in einer Demokratie abzulehenen und damit glücklichrweise nicht umsetzbar.

Darüber hinaus zeigen Beispiele aus Ländern mit geringerem Wohlstand, daß dort der Schienenverkehr entweder gar nicht existiert oder noch schneller zum Erliegen kommt als bei uns. Und wer die Möglichkeit hat, fährt auch dort lieber mit dem eigenen Auto ...[/b]
 

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ice108
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Beitrag #100008 BeitragErstellt: 14.05.2015 21:24
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Ich hab mir vor einiger Zeit mal die Schweizer Studien zum Thema Lückenschluss Rhb - Landeck / Vinschgau angesehen, und war vor allem erstaunt über die Anforderungen an die Trassierung.

Z.B. war als Maximalsteigung ich meine 25 Promille vorgegeben, jedenfalls deutlich weniger als die Richtung 40 Promille die auf der Strecke Innsbruck-Seefeld sogar im Güterverkehr gefahren werden.

Entsprechend kam man dann z.B. nicht ohne Kehrschleife ins Val Müstair.

Sicher wäre so ein Lückenschluss ein Riesenprojekt, aber dass man offenbar bei solchen Projekten Varianten mit geringeren Anforderungen an Trassierung etc. nichtmal untersucht finde ich schon etwas irritierend.

Und was das Thema Akzeptanz angeht: Wenn ich mir die Autokolonnen z.B. im Ötztal anschaue, dann hat der Straßenverkehr aber schon auch heftige vor Ort spürbare Nachteile. Und eine Vinschgaubahn (wo ich übrigens noch nie gehört habe dass sie Wochenendsperren im Winter hätte...) und Zillertalbahn ist ja auch nicht nur wegen physischem und finanziellem Zwang ziemlich gut besucht. Die unlängst beschlossene Elektrifizierung der Vinschgerbahn wird ja auch damit begründet dass man mit den vorhandenen Dieselgarnituren die Fahrgäste nicht mehr wegbringt.

Was den politischen Druck angeht: Es gab aber auf der anderen Seite auch einen abschnittsweise zweigleisigen Ausbau der Zillertalbahn, und ich glaub jetzt eher nicht dass die Grünen im Zillertal maßgeblich sind...

Ich orte das Problem da fast weniger darin was man den Leuten verkaufen kann, sondern eher darin dass zu oft Leute Verkehrsminister werden die vom ÖV eigentlich keine Ahnung haben.
 

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