der ärgerliche Unfug des Verzichts auf Umsteigeknoten, wo sie sich anbieten

[Taliesin]

Nein, der schnellste Weg wäre mit dem R eine Station bis Fürstenweg zu fahren, dann ca. 170m zur A-Haltestelle zu laufen, bei lt. Fahrplan 1 Minuten --- bedenke, nach Ringelnatz braucht der Mensch "ohne sich zu sputen, zum Kilometer zwölf Minuten" --- der Wartezeit bei genauer Fahrplantreue = nicht machbar.

Verpaßt man den A, dauert die Relation also statt 14 Minuten satte 29.

Auch eine Minute Umsteigzeit gibt es Etatmäßig zwischen R und 1, auch dort Fußweg knapp 1 Minute. = nicht machbar. Alternative ist: nächster R, nächste 1er, dann geht es sich gut aus. Mit Pech wartest aber genau die 10 Minuten.

Verpaßt man die 1, dauert die Relation also statt 16 Minuten satte 26.

Bleibt also die Variante R/T, da diese zumindest laut Fahrplan 4 Minuten Umsteigezeit besitzt. In der Realprobe hat der R allerdings da oft bereits mehr als +4 während der T pünktlich ist. In der Theorie ist's allerdings das weniger riskante Roulette.

Erwischt man den T, dauert die Relation also auch nur mehr 29 Minuten.
Verpaßt man den T, dauert die Relation - aua - weitaus mehr.

 

[Steph]

Taliesin schrieb:

In der Realprobe hat der R allerdings da oft bereits mehr als +4 während der T pünktlich ist.

Bei den IVB ist Verspätung "-", nicht "+". ()

 

[Taliesin]

Mea culpa. Da ist wohl die Logik ein wenig mit mir durchgegangen.

Edit Linie O: Direktzitat entfernt!

 

[Linie O]

Da würde ich im Realfall die Hauptbahnhof-Runde mit dem R in Kauf nehmen und an der Meinhardstraße bzw. am Landesmuseum in 1, 4 oder A umsteigen.

 

[Innsbrucker]

Ach ja, ein uraltes Thema, und mangels Abhilfemaßnahmen immer noch aktuell. Und wenn ich mir den derzeit geplanten Käse an der Klinikkreuzung ansehe, scheint bei Stadt und IVB sogar jegliches Problembewusstsein zu fehlen. Und das Problem ist meistens nicht die bauliche Gestaltung, sondern dass machbare Verknüpfungen gar nicht realisiert werden. Perfektionismus ist ja ganz nett, Pragmatismus und die Konzentration auf das Machbare helfen eher weiter. So ist z. B. die Umsteigesituation an der Hst. Südring vielleicht nicht perfekt, aber der Knotenpunkt ist erst mal da und benutzbar. Dort (wie auch z. B. an der Klink) könnten auch Wegweiser helfen. Die Haltestellenschilder sind leider relativ unauffällig. Da sind selbst die popligsten Postbuslöffelschilder noch besser sichtbar.

Einige Punkte wurden auch früher schon diskutiert, insbesondere das Fehlen einer Verknüpfung zwischen den Linien 1 und 3 an beiden Berührungspunkten. Das Thema Kreuzung Bürgerstraße wurde wohl schon hinreichend diskutiert. Eigentlich müsste es auch kein Problem geben: Die Haltestelle in der Anichstraße in Westrichtung ist da, sie müsste nur bedient werden. Die Haltestellenabstände zu Klinik und Anichstraße wären für Innenstadtverhältnisse keineswegs problematisch, und alle Erklärungen, warum der Knotenpunkt angeblich gar nicht gebraucht wird, gehen nur auf einen Teil der Umsteigebeziehungen ein. Mal abgesehen davon, dass die dem Fahrgast nicht zu vermitteln sind. Der niedrige Ausbaustandard der fraglichen Haltestelle ist auch kein wirkliches Problem, da wäre mit vertretbarem Aufwand was zu machen.

Der fehlende Knotenpunkt an Museumstraße/Ing.-Etzel-Straße/Brunecker Straße ist ein wesentlich komplexeres Thema, für das es keine billige Lösung gibt. Die Haltestelle Brunecker Straße Süd kann nun mal nicht wiederhergestellt werden und wäre eh nur eine Teillösung.

Bazora61 schrieb:

Abschließend Übergang Linie 1 zu 3: Wenn es bei der Klinik möglich ist so viele Steige unter einer Haltstellenbezeichnung laufen zu lassen, so sehe ich kein Problem die Umsteigeverbindung Bruneckerstraße-Sillpark zu focieren und die Hst. Bruneckerstraße umzubenennen in Sillpark/Bruneckerstraße oder so etwas ähnliches, damit klar wird, dass hier das Umsteigen ohne wirklich große Fußwege möglich ist

Das würde das Problem nicht lösen, man würde nur Kosmetik betreiben. Theoretisch sogar zum Nachteil des Fahrgasts in tariflicher Hinsicht, weil bei gleichnamiger Haltestelle diese definitionsgemäß zum Umstieg zu benutzen ist, wohingegen man bei unterschiedlicher Benennung das Recht hat, eine passendere Haltestelle zu nutzen, auch wenn man dafür Umwege fahren muss. Die Umbenennung eines Teils der Haltestellen Landesmuseum (-> Meinhardstraße) und Bozner Platz (-> Brixner Straße) zeigt zudem eher einen gegenteiligen Trend. Zumindest den ersteren Fall finde ich nicht sonderlich sinnig, weil die Haltestellen unmittelbar nebeneinander liegen, am Bozner Platz liegen die beiden betroffenen Haltestellen weiter auseinander, als sie es eigentlich müssten (weil man für den Bozner Platz eine möglichst zentrale Lage haben will), so dass die separate Benennung durchaus Sinn hat. Die IVB kommen mit der Unterscheidung von Bozner Platz und Brixner Straße übrigens immer noch nicht ganz klar, wie die einrückenden Fahrten der Linie LK zeigen. Aber das soll hier nicht das Thema sein.

Zu einer möglichen Abhilfe für einen Knotenpunkt zwischen 1 und 3 am östlichen Berührungspunkt hatte ich mich hier bereits geäußert. 2 1/2 Jahre später hat sich bei mir die Meinung verfestigt, dass die dort in meinem letzten Beitrag ganz unten genannte 3. Option die beste wäre. Eine ernsthafte Alternative dazu wäre nur ein Tunnel unter dem Hauptbahnhof, der alle Linien vom Leipziger Platz erst mal zum Hauptbahnhof zwingen würde. Da leuchtet mir aber keine Patentlösung entgegen, die alle Probleme konfliktfrei lösen würde. Die Situation ist in Innsbruck anders und (trotz der geringeren Größe der Stadt) komplexer als in Graz oder Linz. Dass Kosten und Bauzeit das Tragbare übersteigen würden, sollte wohl auch klar sein.

Da im derzeitigen Berührungsbereich der Linien keine Umsteigehaltestelle angelegt werden kann, muss eine solche entweder in einem neu zu schaffenden Bündelabschnitt liegen oder aber der Berührungspunkt verlegt werden. Die Lösung ist letzteres: Alle Linien, die aus Ing.-Etzel-Straße oder vom Sillpark in Richtung Hauptbahnhof führen, erhalten eine neue Führung über die Hst. Landesmuseum (heute Meinhardstraße). Neu zu bauen wäre dafür eine kombinierte Straßenbahn-/Bus-Trasse durch Meinhardstraße und Brixner Straße. In der Meinhardstraße muss diese auf der Westseite liegen, um kurze Umsteigewege zu erhalten. Die Haltestelle läge auf Höhe der heutigen Hst. Meinhardstraße. Der Abzweig von der Meinhardstraße nach Westen in die Museumstraße wird für die Straßenbahn nicht gebraucht, es ist also egal, dass die Kurve für diesen Abzweig zu eng wäre. Für die anderen Kurven wäre die Lage auf der Westseite von den Radien her auch eher günstig. In der Meinhardstraße ist problemlos eine Eigentrasse möglich, in der Brixner Straße geht das nur unter Räumung aller Parkplätze (wäre vertretbar) und Beseitigung der Abbiegerspuren (problematisch, geht nur, wenn die Straßenführung die Abbiegerspuren überflüssig macht). Damit würden dann alle Linien (außer D, E, S und ST) die Hst. Landesmuseum bedienen. Zur Behebung des Platzmangels an der Haltestelle würde es sich anbieten, das Eckhaus aufzukaufen und dessen Erdgeschoss großenteils zu entfernen. Da könnte man dann einen Wartebereich einrichten, der auch dem Umsteigern den Weg verkürzen würde. Optimalerweise würde man weiter innen im Gebäude das Kundenzentrum hinsetzen - das gehört nämlich eigenlich an einen Knotenpunkt und nicht irgendwo abseits von Haltestellen. Die Strecke in der Brunecker Straße würde nur noch von der Linie STB gebraucht, sollte aber sowieso erhalten bleiben. Die Konzentrierung des Verkehrs am Hauptbahnhof auf den Abzweig in die Brixner Straße könnte die Ampelsteuerung vereinfachen und dadurch den Betrieb beschleunigen.

Und was fehlt sonst noch? Die Diskussion um die Klinikkreuzung wurde ja schon genannt, einige andere Punkte auch. Die Häufung der fehlenden Verknüpfungen bei der Linie T fällt auf. Zu ergänzen wäre hier noch die Hst. Mozartstraße, die eine Verknüfung mit der Linie H ermöglichen würde. In Richtung Mühlauer Brücke ist diese Haltestelle sogar schon vorhanden, und entgegen dem (gewohnt unpräzisen) Liniennetzplan liegt sie auch direkt in der Prinz-Eugen-Straße. Sie wird ja von der Linie OA auch bedient. Für die Haltestelle der Gegenrichtung müsste man wahrscheinlich Parkplätze beseitigen. Der Haltestellenabstand Sebastian-Scheel-Straße - Haydnplatz ist überlang, mit Hst. Mozartstraße dazwischen würde es passen. Über die erwartbare Nutzung durch Umsteiger mache ich mir keine Illusionen, beiden Linien fahren nur alle 30 min (was im Kernstadtgebiet eh schon ein Unding ist), da werden nur sehr wenige die Wartezeiten in Kauf nehmen. Allerdings sollte man Optionen für Verknüpfungen nicht mutwillig auslassen, und wenn die Anzahl der nutzenden Anlieger höher ist als die der Umsteiger haben erstere ja auch was davon.

Zum Problem Reithmannstraße/Mitterhoferstraße: Vermutlich ist das bei der Planung der Straßenbahn auch wieder nicht berücksichtigt worden, die Lage der Hst. Mitterhoferstraße hätte angepasst werden müssen. Lösungen nur für den Bus wird man vorher auch nicht schaffen wollen. Das wird man also nur anhand der finalen Haltestellenlage für die Mitterhoferstraße betrachten können, und dann weiß man, ob eine angepasste Lage für die Linie T in der Andechsstraße reicht oder ob man der Linie T einen angepassten Linienweg geben muss, der die direkte Bedienung der Straßenbahnhaltestelle ermöglicht. Kostet zwar Fahrzeit, bringt aber wahrscheinlich auch mehr Nutzen.

Weiterhin zu nennen wären noch Andechsstraße/Gumppstraße. Kein ganz kritischer Punkt, weil der Fußweg zumutbar ist. Trotzdem ist nicht ganz einzusehen, dass die Linie R die Haltestelle Andechsstraße nicht einfach mitbedient.

Die absurde Situation an der Endhaltestelle der Linie T, die nun nicht mehr am Rumer Hof liegt, wurde ja auch schon diskutiert.

Und im restlichen Netz? Ich denke da in erster Linie an die Kreuzung Kaiserjägerstraße/Bienerstraße. Bisher ist da kein Umstieg mit akzeptablem Weg möglich. Eine Neuordnung der Haltestellen wäre durchaus denkbar. Solange Linie R besteht, ist das nicht dramatisch. Da deren Fortbestand aber durchaus in Frage zu stellen ist (wegen Parallelverkehr zur Straßenbahn und ziemlich unklarer Verkehrsaufgabe), kann durchaus das Ergebnis sein, dass an eben dieser Kreuzung ein Knotenpunkt von Linien besteht, an dem keine Linie mehr abzweigt.

Weiterhin zu nennen ist die Linie J am Leipziger Platz. Der wurde von einer kleinen Straßenbahnhaltestelle deutlich aufgewertet, die Linien C und F bedienen sie jetzt. Die Linie J fährt immer noch dran vorbei, als wäre nix gewesen. Das muss nicht sein. Die große Haltestelle kann sie nicht bedienen, aber eine Haltestelle am Abzweig der Hunoldstraße wäre durchaus machbar, wenn auch wohl nur unter Verzicht auf Parkplätze.

Und dann gibt es noch einen Umsteigepunkt ganz anderer Art, bei dem die Verknüpfung im Prinzip da ist, wo die Ausstattungsmängel aber kein Luxusproblem sind. Gemeint ist der Umsteigepunkt Kranebitter Klammgeist/Kranebitten ÖBB. Warum ist der wichtig? Weil der Hp. Kranebitten durch den Bedarfshalt der RE(X) aufgewertet wurde und weil über diesen Umsteigepunkt die kürzeste und schnellste Verbindung von der Mittenwaldbahn zur Technik besteht. Sicher ist da kein Massenverkehrsaufkommen, aber anscheinend immerhin doch so wichtig, dass eine Verknüpfung an der Karl-Innerebner-Straße zeitweise geplant war. Die wird es nun bis auf weiteres nicht geben, aber sie wäre sowieso ein großer Umweg gewesen. Es geht dabei nicht um den Verkehr zum Stadtzentrum, das wird mit Umstieg in Hötting oder Westbahnhof erledigt, sondern eben nur bis zur Technik. Das kann derzeit nur Kranebitten leisten, in Allerheiligen besteht regelmäßig kein Anschluss und der Weg ist länger. Es weiß nur vielleicht nicht jeder, dass in Kranebitten Anschluss besteht - und die Umsteigesituation ist nicht für jeden Fahrgast zu jeder Tageszeit und bei jedem Wetter brauchbar. Die Wegweisung ist dürftig bis nicht vorhanden, der Weg nach Kranebitten ÖBB ein Trampelpfad ohne Beleuchtung, und an der Bushaltestelle ist man ungeschützt dem Wetter ausgesetzt. An der Position der Haltepunkte kann man nichts ändern, die ist auch nicht mal wirklich kritikwürdig. Aber man kann die Verknüpfung durch Umbenennung der Bushaltestelle deutlich machen, man kann den Fußweg ausbauen und beleuchten, und man kann an der Bushaltestelle ein Wartehäuschen bauen. Reicht das? Für die meisten Leute schon, für besonders ängstliche Gemüter bei Dunkelheit vielleicht immer noch nicht. Denen ist dann nicht zu helfen, das liegt nun mal weit draußen. Und ja, ich weiß, dass der Abschnitt bis Kranebitter Klammgeist zu den im Winter nur bedingt betriebsfähig gehaltenen Strecken gehört. Vielleicht kann man das mit verbesserter Fahrgastinformation entschärfen.

 

[Taliesin]

An Tagen im Winter an denen der LK nicht bis zum Klammgeist kommt fährt die Mittenwaldbahn für gewöhnlich SEV, das soll also das geringere Problem gewesen sein

 

[Innsbrucker]

Eine Statistik, an wievielen Tagen im Jahr die 3 Strecken mit eingeschränktem Winterbetrieb (Kranebitten, Rum und Mentlberg) tatsächlich eingestellt waren, während ansonsten der Betrieb noch einigermaßen lief, würde mich durchaus mal interessieren. Hinsichtlich Mittenwaldbahn und Kranebitten dürfte aber die Straße Zirl - Leithen wohl ebenso einschränkt wintertauglich wie die Linie LK nach Kranebitter Klammgeist und weniger wintertauglich als die Mittenwaldbahn sein. Eigentlich soll das hier aber nicht das Thema sein. Man kann das Liniennetz nicht auf ein paar Problemtage im Winter auslegen, und den weitaus größten Rest des Jahres ist die Verknüpfung in Kranebitten durchaus wichtig oder zumindest potenziell wichtig.

 

[Linie O]

Innsbrucker schrieb:

Eine Statistik, an wievielen Tagen im Jahr die 3 Strecken mit eingeschränktem Winterbetrieb (Kranebitten, Rum und Mentlberg) tatsächlich eingestellt waren, während ansonsten der Betrieb noch einigermaßen lief, würde mich durchaus mal interessieren.

Es gibt auch noch einen vierten Abschnitt am Schusterergweg (Linie E).
Allerdings glaube ich nicht, dass es möglich ist aus den bisherigen Erfahrungen wirklich seriöse Aussagen treffen zu können. In diesem Winter gab es bisher zwei Tage, an denen besagte Strecken für jeweils ein paar Stunden (es sind nie ganze Tage) nicht bedient werden können. Im letzten Winter (2013/14) gab es soweit ich weiß keinen Tage, an dem eine Bedienung nicht möglich war.

 

[Innsbrucker]

Linie O schrieb:

Es gibt auch noch einen vierten Abschnitt am Schusterergweg (Linie E).

Danke, wusste ich noch nicht.

Linie O schrieb:

Allerdings glaube ich nicht, dass es möglich ist aus den bisherigen Erfahrungen wirklich seriöse Aussagen treffen zu können. In diesem Winter gab es bisher zwei Tage, an denen besagte Strecken für jeweils ein paar Stunden (es sind nie ganze Tage) nicht bedient werden können. Im letzten Winter (2013/14) gab es soweit ich weiß keinen Tage, an dem eine Bedienung nicht möglich war.

Man sollte aus den Betriebseinstellungen der letzten Jahre schon ableiten können, wie relevant das Problem überhaupt ist. Solange man Kranebitten nur als hinterstes Ende des Netzes sieht (ebenso wie Mentlberg oder Rum Sanatorium), hat es nur einen längeren Fußweg der Nutzer zur Folge, was kaum mehr Auswirkungen als das Verpassen einer Fahrt mit sich bringt. Wenn man Kranebitten aber als Verknüpfungspunkt sieht, hänght mehr dran. OK, das alles relativiert sich dadurch, dass der Bahnbetrieb in solchen Fällen auch nicht perfekt laufen wird und die Anschlüsse somit sowieso Makulatur werden. Und in Richtung Technik bleibt immer noch die Rückfallebene des Fußwegs zur Hst. Kranebitten. Man kann natürlich an der Hst. Kranebitter Klammgeist eine Haltestellenanzeige aufstellen (sollte man sowieso), die dann anzeigt, wenn die Linie LK dort nicht fährt. Man könnte diese Information sogar an die ÖBB übermitteln, damit im Zug entsprechende Durchsagen gemacht werden.

Letztlich fügt sich das aber alles in die denkbaren Verbesserungen der Umsteigesituation in Kranebitten ein, so dass man das nicht überbewerten sollte.

 

[Fibk]

Es gibt außerdem noch einen 5. Abschnitt: Sadrach wird im Falle des Falles auch nicht mehr bedient ...

 

[Innsbrucker]

Ist das offiziell?

Allerdings hatte das eigentlich keine Diskussion über Streckenabschnitte werden sollen, deren Bedienung bei ausgeprägtem Winterwetter gezielt aufgegeben wird. Das Thema der fehlenden oder schlecht gestalteten Umsteigestellen ist zu wichtig, um es untergehen zu lassen.

 

[Fibk]

Innsbrucker schrieb:

Ist das offiziell?

Nein,
aber die Situation, dass der Bus selbst mit Spurketten ins Rutschen kommt kommt immer wieder vor, und dann wird halt vorher gewendet.

PS: Auch die Nichtbedienung des Schusterbergweges ist nicht "offiziell"

 

[manni]

Bitte bleibt on topic, Leutln. Bleiben wir hier bei den Umsteigeknoten.

 

[Stuboy]

Um beim Pema eine Haltestelle zu errichten müsste man mehrere Steige errichten und die bereits vorhandene Haltestelle "Bruneckerstraße" auflassen bzw. dort einen verkehrsberuhigten Bereich machen, was heißt, dass dort keine Autos mehr fahren dürfen, nur Busse und Straßenbahnen.

Steig A wäre die bereits vorhandene Haltestelle "Bruneckerstraße" für die L1
Steig B wäre eine neue Hst direkt unterhalb der Hst Bruneckerstraße für alle Linien, die zum/vom Sillpark fahren/kommen
Somit wären alle Linien in diesem Bereich miteinander verknüpft, außer die STB, die ist aber mit dem Hauptbahnhof und dem Landesmuseum bestens an die anderen Linien angebunden.

 

[manni]

Bitte macht so weiter, Leute. Wir sammeln jatzt noch eine Weile lang wirklich alle Umsteigepunkte und ich würd vorschlagen dass wir sie um nächsten Schritt dann in einem Plan einzeichnen. Ich werd in Kürze auch noch einige hinzufügen die mir einfallen.

 

[Bazora61]

Der Idealfall wär die Hst. Sillpark in der Eisenbahnunterführung. Damit verkürzt sich die Umsteigebeziehung Sillpark-Bruneckerstraße eklatant. Im diesem Fall entfällt auch die doppelte Verwerfung der ÖV-Trasse in die Straßenmitte und wieder zurück. Daraus folgen weniger Ampeln.

Leider tut man sich da mit den 55m etwas schwer. Man müsste dem MIV lediglich eine Fahrspur "abluchsen". Konkret würde ich den ÖV im nördlichen Teil (bisherige Fahrspur stadteinwärts) ansiedeln und aus den vorhandenen 3 Spuren 2 mit Aufstellfläche machen. Für die Aufstellfläche kann auch der bisher Brach liegende Teil zwischen den Stützen genützt werden.

Das Problem mit den 55 Meteren ist die Ausfahrt der Weinhardstraße und König-Laurin-Allee. Weiters sehe ich die Führung des Radstreifens etwas Problematisch, da sowohl der Radstreifen als auch die Hst. stark frequentiert sind.

Da dieser Knoten in den nächsten 15 bis 20 Jahren aber sicher nicht umgebaut wird, bleibt die ganze Sache wahrscheinlich doch nur eine Idee

 

[ice108]

Ich hab mich mal etwas damit beschäftigt wie man sich der Sache vom Fahrplan her nähern könnte.

Meine Idee: Die Umstiegszeiten auf einem schematischen Linienplan einzeichnen, sprich erstmal als Ist-Zustand systematisch erheben wo man wie gut umsteigen kann, und dann eventuell in einem zweiten Schritt mal sehen ob man das an einigen Stellen nicht besser hinbekommt.

V.a. in Hinblick auf letzteres ist das Erheben und Einzeichnen der Fahrzeiten sicher das aufwendigste. Deswegen hab ich mir ein kleines Tool geschrieben um das ganze halbwegs effizient machen zu können.

Fertig ist das ganze noch nicht, deswegen erstmal nur zwei Screenshots. Gegeben ein in svg gezeichnetes Liniennetz - hier mal die Umstiegssituation in Allerheiligen(höfe) -



macht mein Tool folgendes draus:



Die Linienverläufe und Fahrzeiten sind in separaten Dateien gespeichert, identifizieren tue ich Haltestellen und Linien mit möglichst kurzen Kürzeln (meistens zweibuchstabig für Stationen). hk heißt unten zum Beispiel Höttinger Kirchplatz. Zweibuchstabig damit die Wildcards erträglich kurz bleiben, sind so schon viel länger als der Text durch den sie ersetzt werden.

Code:

name=h interval=30 length=60 direction=o alhh,11 sp,15 hk,18 sm,21 (... usw. ...)

Die Platzhalter aus dem obigen Screenshot werden dann automatisch durch die Umstiegszeiten ersetzt (der Trick ist dass svg eh bloß xml ist, und ich da ganz quick&dirty Textersetzung drin mache - deswegen ist das ganze auch mit erträglichem Zeitaufwand realisierbar - sind am Ende nur ein paar Hundert Zeilen Java-Code).

Umstiegszeiten im Bereich 0 bis 5 Minuten markiere ich grün, bis 10 Minuten orange, und alles drüber ist rot. Zusätzlich gibts drei Prioritäten für Umstiegswege, und Wegzeiten.

Deswegen ist hier die Umstiegszeit von H zu O mal exemplarisch als Priorität-3 eingeklammert, und von der S5 zum H sind es rote 31 Minuten Umstiegszeit, weil die eine Minute Umstiegszeit von Bahn zu Bus in der Praxis nicht zu schaffen ist, ergo die IVB fährt einem systematisch vor der Nase weg.

Und, ich schreib die Fahrzeiten in Fahrtrichtung rechts an die Linie hin, technisch muss ich mit h-o bzw. h-w für H Richtung Osten bzw. H Richtung Westen arbeiten.

Und das was ich mir hier anschaue ist erstmal der Sonntagsfahrplan, weil da die Umstiegszeiten am wichtigsten sind, unter der Woche wird doch vieles durch dichte Takte erschlagen.

Wie gesagt, das ganze ist im Status dass ich weiß dass es vom Konzept her funktioniert, mehr noch nicht; will sagen es steht nicht zu erwarten dass ich morgen gleich eine Grafik für die ganze Stadt präsentiere

PS: Mir ist bewusst dass im Screenshot oben beim O zwei Ankünfte / Abfahrten zuviel sind; das ist das Thema dass ich für Linien die sich aufspalten noch etwas Extralogik brauche.

 

[Innsbrucker]

Der Umstieg von Allerheiligenhöfe ÖBB nach Allerheiligen Linie O mit 4 Minuten Übergang ist ein sehr treffendes Beispiel dafür, wie man bei sowas in die Irre gehen kann. Den Anschluss gibt es nämlich de facto nicht. Die Züge auf der Mittenwals sind meistens schon recht pünktlich (außer im Fall von aus München mitgeschleppten Verspätungen, die dann aber auch recht heftig ausfallen können), das ist nicht das Problem. Das Problem ist, dass die Ankunftszeit zur Minute 10 und 40 nur auf dem Papier steht. Sie gilt so erst seit Einführung der Bedarfshalte in Kranebitten und Allerheiligenhöfe, vorher war es 12/42. Damit diese Bedarfshalte auch wirklich Bedarfshalte bleiben und dort nicht wegen Abwartens der planmäßigen Zeit dann doch gehalten werden muss, wurden die Abfahrtzeiten auf unrealistisch frühe Zeiten gesetzt, damit die Fahrgäste auch zuverlässig rechtzeitig da sind. Das alles ist auf Einsteiger bezogen; dass die Ankunftszeiten dadurch zum Nachteil des Fahrgasts falsch werden, geht als Kollateralschaden durch. Das geht halt nicht anders.

Somit sollte man besser von den früher gültigen Ankunftszeiten 12/42 ausgehen, die entsprechen auch heute der Realität. Und da erreicht man den Bus um 14/44 nur, wenn man noch vor dem Zug den geschlossenen Bahnübergang überquert. Wer korrekt den Zug vorbeifahren lässt und den Bahnübergang erst nach Freigabe überquert, hat keine Chance. Da müsste man schon ganz andere Umsteigezeiten ansetzen, denn auf Basis von Eigengefährdung und Verletzung von Straßenverkehrsregeln kann man sicher keine Anschlüsse aufbauen. Auch in der Gegenrichtung muss man denBahnübergang vor Sperrung überquert haben. Nach Durchfahrt und Freigabe noch auf den Bahnsteig zu rennen , ist schon knapp. Und bei einem Bedarfshalt kann man sowieso das Nachsehen haben.

Für eine zukunftsorientierte Betrachtung eignet sich ausgerechnet dieser Umsteigepunkt auch gar nicht. Die Verlegung des ÖBB-Haltepunkts ist eingeplant (wenn auch wohl noch ohne Zeitplan) und unabhängig von der Realisierung der Straßenbahn in der Karl-Innerebner-Straße (die es bekanntlich bis auf weiteres nicht geben wird). Die Umsteigesituation dort wäre aufgrund der recht weit entfernten Straßenbahnhaltestelle (die aufgrund von Grundstücks- und Garagenausfahrten nicht näher herangelegt werden könnte) übrigens auch nicht besser als heute in Allerheiligen geworden.

Weiterhin ist der Umstieg in Allerheiligen auf die Linie O auch heute schon von recht begrenztem Nutzen. Ich habe oben Kranebitten schon aus gutem Grund genannt - das ist nämlich der weitaus bessere Umsteigepunkt von der Mittenwaldbahn zur Technik. Für Allerheiligenhöfe ÖBB bleibt der Umstieg zur Linie H, und das ist dann vom Verkehrsaufkommen her wohl doch eher nachrangig, auch wenn es für einzelne Nutzer sicher wichtig sein kann.

 

[upwards]

H und A sind in den Hanglagen ein Fall für sich. Die Überlagerung der Takte zur besseren Erschließung der nördlichen Hanglagen- was wurde aus dem Projekt der Minibusse dafür?- scheitert an den spärlichen Umstiegmöglichkeiten in der Innenstadt.
Landesmuseum- Meinhardstraße wäre zwar in Ordnung, nur fahren ab hier beide Linien in 1' Unterschied Richtung Berg.
die nächste Möglichkeit, einen versäumten Kurs wettzumachen ist erst der Marktplatz bzw. Terminal. Beim Hoppen zwischen den Haltestellen habe ich schon oft den H oder A vor der Nase versäumt.
Das Konzept A ergänzt durch H krankt an der autistischen Linienführung durch die Innenstadt. Die mühsame Suche nach einer passenden Haltestelle zur passenden Zeit geht sich niemals aus, deshalb: H und A durch die Innenstadt bündeln

 

[Innsbrucker]

Das ist jetzt aber eine etwas andere Fragestellung. Es geht Dir ja nicht um den Umstieg zwischen den Linien A und H (der hinsichtlich Hötting auch kein Thema sein sollte), sondern um den durchaus begründeten Wunsch, für Linien, die sich ergänzen und weitreichend alternativ nutzbar sind, eine gemeinsame Haltestelle im Zentrum vorzufinden, bevorzugt eine solche, die sich zum Umstieg von anderen Linien eignet. Das ist bei den Linien A und H tatsächlich ziemlich schlecht gelöst. Abhilfe hatte ich in anderem Kontext (insbesondere Entlastung der Museumstraße) mal vorgeschlagen, nämlich die Führung der Linie A über Terminal Marktplatz - Bürgerstraße - Anichstraße - Meraner Straße - Bozner Platz - Meinhardstraße. Mit Linie J könnte man entsprechend verfahren, die hat im Verkehr zum Höttinger Kirchplatz das gleiche Problem der getrennten Haltestellen für H und J (mal abgesehen davon, dass man mit der fragwürdigen Taktverdichtung der J auch noch die synchronen Takte über Bord geschmissen hat). Und genau da kommen wir dann auch wieder mit einer Punktlandung zum eigentlichen Thema zurück, denn die Umsteigesituation zwischen Marktplatz und Terminal Marktplatz ist nun mal auch ein sehr reales Problem und gehört genau hierher. Den Linien A und J verpasst man den beschriebenen neuen Laufweg, Linie W wird zum Terminal Marktplatz geführt und dann irgendwohin zum Wenden geschickt, und dann kann man die Nothaltestellen am Marktplatz endlich einer angemessenen Funktion zuführen. Denn als Ersatzhaltestellen für Umleitungen sollte man sie schon noch vorhalten. Für den regulären Linienverkehr sind sie nicht zu gebrauchen.