Sammelthread Verlängerungen / Ausbau Linie 6

[Tramfan]

Prinzipiell würde es mir ja gefallen nur 2 große Einwände habe ich:

1. Die Variante zwischen Patscherkofel- und Hungerburgbahn gibt es ja bereits ohne Umsteigen durch die Linie J und nachts NL6 und deshalb würden auch Kosten für die Straßenbahnvariante anfallen was wohl eher keiner bezahlen würde.

2. Zwischen Schloss Ambras und Amras wirds geografisch schon extrem Schwierig durch das Gefälle des Berges, das nur durch aufwändiges ausschleifen am Hang möglich wäre und selbst das wird schon so gut wie unmöglich.
Dazu kommen noch die Grundstücksflächen mit Häuser, Bundesstraße und der Autobahn (die eh in den nächsten Jahren in einen Tunnel verschluckt wird)

 

[manni]

Ich glaube, dass so etwas sich nur lohnen kann, wenn:

1. die Strecke im Abschnitt Bretterkeller - Schloss Ambras beschleunigt/begradigt wird
2. Lans eingemeindet wird
3. zielgerichtete, verdichtete Siedlungstätigkeit an der Strecke im Bereich Lans - Igls erfolgt, indem die Stadt dort "Wohnen im Grünen" forciert
4. Aldrans eine Bahnanbindung forciert
5. Autofahren deutlich teurer wird, autofreie Tage oder andere Autoverkehrsbeschränkungen eingeführt werden

Nachdem für eine Verwirklichung der ersten drei Punkte derzeit kaum Aussicht auf eine Umsetzung besteht, glaube ich nicht, dass sich da in den nächsten, sagen wir mal mindestens zehn Jahren irgendwas tun wird.
Punkt 4 allein wird nicht reichen.
Einzig Punkt 5 könnte langfristig in die Richtung wirken.

 

[Linie O]

Nachdem man in den Live-Meldungen nichts posten kann schreib ichs halt hier: Seit in der Fürh wird die Linie 6 im SEV geführt,weil es wieder mal einen Baumwurf gab (Quelle: Smartinfo).

 

[manni]

Freuen wir uns schon mal auf die Herbststürme...

 

[manni]

Neuigkeiten zur möglichen Zukunft der 6er: http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_195.html#2

Diskussion über eine mögliche Rückkehr von Tw 83 auf Linie 6: http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?t=4035 (inzwischen gesperrt, bitte hier darüber weiterdiskutieren!)

 

[Martin]

Diese Beitrag passt hier nun besser, drum stelle ich ihn nochmals rein...

Die Igler aus der Kernzone wäre schlecht. Das wäre tatsächlich sehr Bye Bye verdächtig. Kann man aus dem Schreiben herausdeuten wg des Vergleichs "wie bei der TS". Muss man aber noch nicht.

Die behindertengerechte Adaption der Hstn. wäre Überland wohl möglich indem man einen Teil des Bahnsteigs anhebt. Was mach ich aber dann in der Innenstadt?
Der NF-Mittelteil, den Manni im April gezeigt hat, würde aber sicher so viel kosten, wie der Fahrradanhänger

Dazu übrigens ein Bild das mich nun schon fast überzeugt hat, dass der Straßentransport funktioniert - oder hat die IVB Radfahren und Inder als Fahrgäste angeheuert (damit war die Bahnheute gut gefüllt):

(http://paschberg.blogspot.com/2010_05_01_archive.html)

 

[manni]

An die Anhebung eines Teils der Bahnsteige hatte ich auch gedacht, sofern die notwendige Rampe dann nicht zu steil wäre. Bringt aber eben zwei entscheidende Probleme mit sich, die das IMO so gut wie unmöglich machen:

1. Die Behindertenfreundlichkeit muss auch auf den Haltestellen zwischen Innenstadt und Bergisel gegeben sein, und dort sind keine 1 m hohen Einstiegsrampen möglich.
Es sei denn, man würde nur an eigenen Haltestellen mit "Hochbahnsteig" in der Innenstadt halten, und das ist wohl nicht sehr realistisch.

2. Man bräuchte dann mindestens zwei Fahrzeuge, weil diese Haltestellen nicht mehr mit Flexi bedient werden können, es sei denn man würde sie auch noch verlängern.

Bleibt als einzige Möglichkeit ein Hebelift, oder?

 

[TLR]

Ein Wiedereisatz des TW 83 wäre aus der Sicht eines Straßenbahnfans sehr interessant, weil es dann auf der Straßenbahn nicht nur einen Wagentype geben würde.
Ein Hochbahnsteig im Stadtbereicht von 1 m höhe lässt sich sehr schwer realisieren --> Kosten, Rentabilität...(nur wegen 1 Fahrzeug,naja)
Besser wären Teilniederflurfahrzeuge, dabei sollte man aber auch diese anschaffung so abstimmen, dass diese Tfz dann so konzipiert sind, dass diese nicht nur auf der 6er sondern auch auf der STB und evtl Regionalbahn (Hall-Völs) eingesetzt werden. Dabei sollten diese Tfz zb eine Höhere Geschwindigkeit fahren können, damit man die Fahrzeit bei langen Stationsabständen verkürzen kann, die es vor allem bei der Regonalbahn zb zw Völs u Technik West oder so geben wird.
Es sollte selbstverständlich darauf geachtet werden, dass man das Proble mit dem Verschleiß in den Griff bekommt. Warum gibt es eigentlich in der Stadt keine Probleme mit dem Verschleiß???

Eine Streckung des Intervalls auf 90 min ist unvernünftig, da man die 6er zusätzlich als "Urlauberbahn" auch als Nahverkehrmittel nutzen muss, es bedarf natürlich eines Ausbaues...Eine bereits disskutierte Verlängerung der 6er bis nach Matrei über Ellbögen u Patsch wäre dabei auch interessant.

 

[manni]

Interessante Idee, TLR, einen Teilniederflur-Prototyp für die L6.

Dass das für die Stadtbahn Hall-Völs notwendig wäre, glaube ich aber nicht. Sie unterscheidet sich trassierungstechnisch nicht z.B. von der Linie O. Teilniederflurfahrzeuge braucht's allenfalls auf der LSTB und auf der L6.

Die Verschleißprobleme gibt's auch bei den Rillenschienen, aber, soweit ich weiss, nicht in dem Ausmaß wie bei den leichten Vignolschienen. Und die Überlandstrecken sind doch auch deutlich kurviger als die Stadtstrecken.

Bleiben wir hier aber bei dem, was realistisch ist - das mit dem Teilniederflurfahrzeug ist vorstellbar, aber ich glaube, jedwede Umtrassierung oder Verlängerung der L6 auf der Überlandstrecke wird sich in den nächsten 20 Jahren nicht spielen. Ich hoffe aber auch nicht, dass sie zu einer reinen Touristenbahn wird (durch entsprechende Tarifierung) und dass zumindest das Grundangebot für Pendler (Frühkurs, evtl. Mittags- und Abendeinschübe) bestehen bleibt oder neu dazukommt.

 

[Linie 4206]

Als ich gestern mit der 6er um 14:13 unterwegs war standen wieder über 10 Radler vor der Flexy. Der Fahrer wies die Mountainbiker daruaf hin das nur 4 Räder in der Tram transportiert werden dürfen. Den Mountainbiker war das aber relativ wurscht. Sie erzählten mir, dass sie schon das zweite mal nicht mitfahren dürfen! Nach längerem Gespräch des Fahrer mit der Leitstelle, wurde es dann so gemacht, dass man alle Räder ganz hinten in die Flexy packt. Zum Glück war die Flexy nicht gerade voll. Da gestern aber ein Fenstertaf war hätte eigentlich der Fahrrad- Shuttle fahren müssen. Das tat er aber nicht. Die schlauen Mountainbiker steigen schon beim Bretterkeller ein. So das sie sicher noch einen Platz für ihre Räder bekommen!

 

[manni]

Ob sich das Radproblem und das Barriereproblem vielleicht in einem lösen ließen, indem man ein Niederflurmittelteil zusätzlich zum bestehenden Mittelteil einbaut, Tw 83 also quasi zum Zehnachser macht?

Aus dem bisherigen Mittelteil nimmt man auf einer Seite die Sitze heraus und baut stattdessen Vorrichtungen zum Aufhängen von Fahrrädern ein. Auf der anderen Seite bleibt eine Einfachsitzreihe, oder man baut eine Quersitzreihe oder -bank ein.

Das zusätzliche Mittelteil hat einen breiten Niederflureinstieg, über den auch das "Fahrradabteil" zu erreichen ist. Es stammt entweder aus einem passenden Gebrauchtwagen, der anderswo nicht mehr benötigt wird, oder aus Tw 88.

Wegen der Länge von ca. 33 m könnte der Wagen am 1er-Südast zwar nirgends halten, das wäre aber eigentlich egal. Sämtliche Haltestellen am Innenstadtring könnten bedient werden.

Der Umbau könnte z.B. in Rumänien durchgeführt werden, falls die Ersparnis dadurch die Transportkosten von geschätzt um die 10-15.000 € hin und retour aufwiegen könnte.

Am Ende müsste man den Wagen natürlich neu zulassen, was wahrscheinlich auch nicht grade billig wäre.

Weiß jemand, wie das technisch ausschauen würde? Zwei Mittelteile, geht das?

 

[Schienenschraube]

manni schrieb:

Zwei Mittelteile, geht das?

Ich verstehe zwar nicht wirklich viel von der Technik dieser Fahrzeuge, zwei Mittelteile gab/gibt es ja auch in Linz, habe aber ernsthafte Zweifel, ob sich das wegen der Zugkraft so einfach machen lässt. Ohne zusätzliche Antriebsdrehgestelle würde ich mal behaupten, dass man spätestens im Herbst Probleme in der Steigung bekommt.
Generell schmeckt mir der ganze Braten nicht, auch wenn noch nichts entschieden ist. Es schaut alles nach Notlösung aus, bei der man froh sein muss, wenn die Strecke langfristig erhalten bleibt.
Ich sehe auf lange Sicht nur zwei Möglichkeiten:
1. Man beißt in den sauren Apfel und macht die Strecke Flexi-tauglich (wobei abzuwarten wäre, ob das auf der STB überhaupt funktioniert)
2. Kosteneffiziente Beschaffung geeigneter Fahrzeuge, Neu- oder Altbau mit Niederflur Mittelteil. (haben wir eh schon in einen anderen Thread diskutiert) Vielleicht könnte man auch den Tw 88 im Zuge eines größeren Umbaus wieder in Gang kriegen? Aber im Endeffekt haben wir das ja nicht zu entscheiden.

 

[manni]

Bei der Rheinbahn sind die DÜWAG-Zwölfachser gleich motorisiert und gleich angetrieben gewesen wie unsere Sechs- und Achtachser. Probleme gab es dort, AFAIK, in den dortigen leichten Steigungen (Brückenrampen) gelegentlich, wenn die Schienen durch Nebel oder Regen leicht angefeuchtet waren, mit Sandung ging's dann aber.
Die Maximalsteigung nach Igls ist für die Achtachser AFAIK etwa drei Viertel dessen, was sie voll beladen maximal packen würden. Insofern könnte das problematisch sein, ja, und zwar vor allem in der einzigen Haltestelle mit starker Steigung, Tummelplatz.
Diese aufzulassen, wäre IMO aber akzeptabel, wenn sie das einzige Hindernis darstellte. Schönruh liegt ja gleich ums Eck.
Das wäre sicher ein Thema, das man vor so einem Umbau genau untersuchen müsste.

 

[manni]

Eins kommt noch dazu: 90-Minuten-Intervall bedeutet auch, dass ein Wagen in Zukunft um 50% mehr Fassungsvermögen braucht! Um einen Zehnachser wird man insofern also kaum herumkommen!

Wie mir von jemand technisch Versiertem gesagt wurde, ist der Einbau eines Niederflurmittelteils (ob zusätzlich oder als Ersatz) allein der Verkabelung wegen schon sehr aufwändig.
Im Gegensatz zu früheren Zeiten könnten das die IVB auch gar nicht mehr selbst machen, weil die Werkstätte sich mit den Altwagen nicht mehr genügend auskennt.
Ein weiteres angetriebenes Drehgestell würde außerdem einen Komplettumbau der Fahrschalter bedingen und natürlich auch anfwändige Anpassungen der Elektrik.
Grundsätzlich möglich scheint das aber zu sein.

Wenn so ein Umbau dann halb so viel kostet wie ein (teilniederfluriges) Neufahrzeug à la Pöstlingbergbahn, würde sich IMO schon die Sinnfrage stellen, zumal mit so einem Neufahrzeug auch keinerlei zusätzliche Maßnahmen für Barrierefreiheit mehr nötig wären.
Was noch dazu kommt: die Wartung so eines Altfahrzeugs wird mit jedem Betriebstag teurer und problematischer.

Also so schön langsam fange ich doch an, in einem Umbau von Tw 83 und/oder 88 wenig Sinn zu sehen. Selbst wenn ein Einzelstück als Spezialanfertigung angenommen 3,5 Mio. € kostet, ist es doch die bessere Lösung, so eines anfertigen zu lassen. Mit der nächsten Fahrzeuglieferung für den O bestellt man dann einfach einen Wagen weniger, und der Neuwagen hat am Ende nur ca. 1 Million gekostet, ein Betrag, auf den man mit einem Umbau vielleicht auch kommen könnte (nachdem ja schon ein Fahrradanhänger laut IVB 400.000 gekostet hätte).

Das Ganze ist ein ziemlich komplexes Thema, zumindest wenn man alles berücksichtigen will.

 

[TLR]

Eine Neuanschaffung 2 Teilniederflur Tw wäre viel sinnvoller. Diese sollten dann so geignet sein, dass man ohne Probleme 6-8 Fahrräder platz hat und außerdem mehr Sitzplätze. Das Tfz sollte aber nicht für die Hst im stadtgebiet "zu lang" sein.

Bevor man aber solche Tfz kauft, muss man abwarten, ob das auch bei der Stb notwendig sein wird.

 

[manni]

Es würde ein Wagen reichen; angesichts der Kosten macht das dann doch einen großen Unterschied (ein Fahrzeug lässt sich mit der zweiten O-Bestellung gegenrechnen, ein zweites nicht mehr, weil für die L6 nur 1 Wagen vorgesehen war). Wenn dieser ausfällt wegen Schaden oder Revision, kann man einen Reserve-Flexity einsetzen. Es geht ja nur darum, dass die Flexis nicht dauernd eingesetzt werden sollen.

Der Wagen sollte Platz für 20 Fahrräder bieten, 6 bis 8 sind sicher zu wenig.

Zur Wagenlänge: die Haltestellen am 1er-Nordast haben nur 30 m, alle Haltestellen am Innenstadtring haben aber mindestens 60 m. Wenn die "neue" 6er von Bergisel bis Anichstraße oder Marktplatz durchfahren würde, wäre das IMO auch kein Problem, denn man kann ja weiterhin mit der L1 bis Bergisel fahren.
Deshalb könnte der Wagen theoretisch bis zu 60 m lang sein. Das wird's natürlich nicht brauchn, aber warum nicht 40 oder 45 m, wenn dann alle Fahrgäste einen Sitzplatz haben und alle Fahrräder auch bei starkem Downhiller-Andrang mitgenommen werden können. Nur die Hst Bergisel muss u.U. längenmäßig angepasst werden.

Ad "abwarten": deshalb wäre es mir auch vernünftiger erschienen, was zunächst angedacht war: 83 zur Verschleißverringerung abwechselnd mit einem Flexi fahren zu lassen. Nur, wenn das nicht interimsmäßig oder dauerhaft geht, dann muss eher schnell gehandelt werden, sonst besteht die Igler bald nur noch aus einem Haufen Stahlspäne. An sich sollte auf der LSTB das schwere Schienenprofil ja das Problem beheben. Aber man weiss es natürlich nicht.

 

[ice108]

Wenn hier gerade mit Millionenbeträgen gerechnet wird: Wieviel würde es denn zum Vergleich nochmal kosten die Schienen der Linie entsprechend auszutauschen?

Und in welchem Intervall wäre, wenn da die Altfahrzeuge weiter eingesetzt würden, regulär ein Schienenaustausch notwendig?

 

[manni]

Kann ich nur ganz grob schätzen.
Das Investitionsprogramm für die LSTB ist mit 11 MEUR budgetiert und besteht aus 6 Eisenbahnkreuzungen und 8 km Schienen.
Rechnet man pro Eisenbahnkreuzung 300 K, bleiben 9,2 M für die 8 km Schienen. Abgerundet gut 1 Million pro Kilometer.
Als Vergleich: ein Kilometer Doppelgleis-Neubaustrecke (mit Geländeanpassung, Oberbau, Fahrleitung) kostet als Faustregel 10 M, eingleisig dürfte es etwas mehr als die Hälfte sein, vielleicht 7 M. Da klingt 1 Million pro Kilometer bei reinem Schienentausch realistisch.
Auf der Igler müssten etwa 5 der gut 8 km getauscht werden. Macht 5 Millionen.
Das ist nun, wie gesagt, nur eine sehr grobe Schätzung, aber selbst wenn wir das auf die Hälfte reduzieren würden, wär's noch teurer als ein Umbau (geschätzt 500 K bis 1,5 M) oder ein Neufahrzeug (im Tausch gegen einen O-Neuwagen 1 M).

Mit den Altfahrzeugen war ein Schienentausch je nach Streckenabschnitt/Belastung nur alle 10 bis 30 Jahre notwendig. Auf der Igler mit ihrem Stundenintervall möglicherweise nie. Dort liegen teilweise noch 60, 70 Jahre alte Schienen (weiß jemand, ob irgendwo vielleicht sogar noch welche aus dem Eröffnungsjahr 1900 liegen?)

Zum Thema Nachrüstung mit Hublift dieses Beispiel, mir zugeschickt von H. Gieramm - danke dafür! http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/Hochflur/T6C5/index.html

Sieht dann so aus:



Fotos: Marcel Goetze, von obiger URL hotgelinkt

 

[Trolli]

Mittelfristig würde es mir sinnvoll erscheinen, die STB-Flexis auf den O zu geben und frü STB und 6 richtige Drehgestellfahrzeuge zu beschaffen. In Basel gibts doch jetzt einen derartigen, recht erfolgreichen Fahrzeugtypen!

 

[manni]

Ganz meine Meinung. Nachteil: Fuhrpark wird heterogen.
Der Schienentausch auf der LSTB ist ja auch dann kein Nachteil.
Wenn, müsste man das aber rechtzeitig einleiten. Die nächste Fahrzeugbestellung liegt bald an. Da wird man 9 Bahnen für den O bestellen, so viel ist sicher, und ich nehme an, die 12(?) Bahnen für die Stadtbahn als Option. 7 der 9 Bahnen für den O könnten Teilniederflurwagen für die LSTB (6 Stück) und die L6 (1 Stück) sein, und dann tauscht man. Mir erschiene das als intelligenteste Lösung, angesichts dessen, dass selbst nach dem Schienentausch der Verschleiß durch die Flexis sehr hoch bleiben wird.