3. Innsbrucker Obussystem / BE-Busse / Bus-Dekarbonisierung

[Martin]

Zwei Dinge, die mir beim beschriebenen Konzept auffallen:

Was ich bisher darüber hörte, klang so, als wäre nur einfache Oberleitungen ohne Kreuzungen und Weichen bloß mit Einfädelpunkten geplant. Auf dem Lageplan zähle ich nun aber 5 Kreuzungen.

Bis dato habe ich nur Erfahrungen mit Einfach-Gelenkbussen. Diese schneiden fast immer ein wenig in die Mehrzweckspur (Museumsstraße-Burggraben-Marktgraben) was für überholte Radfahrer ungut ist. Mitunter wird es auch für Wartenden fußgägner an der Ampel knapp - wie z.B. an der Ecke Reichenauer/Redetzkystraße. Aus der Beschreibung der umzustellenden Linien würde ich schließen, dass die Doppelgelenksbusse dann auch durch die Innenstadt fahren. Sind Doppelgelenksbusse spurtreuer als die einfachen?

 

[manni]

Admiral schrieb:

zum kommentar, ich stimm hier zumindest den technischen punkten zu, das lobbythema kannte ich so nicht... allerdings sollte man auch bedenken, dass die unterirdische stromnetzinfrastrukur massiv ausgebaut werden müsste, wenn man schnelllader dort platziert, oder man lädt über nacht im betriebshof, womit man soweit ich das mitbekommen hab mehr busse und fahrer benötigt zum untertägigen austauschen, zumindest auf den langfahrenden linien... und die kontinuierliche untertätige stromaufnahme ist ein guter ausgleich für grünen strom, erstens ist es hier billig und zweitens steht PV halt untertags auch zur verfügung und das über einen längeren zeitraum und weniger mit spitzen wie es schnellader benötigen würden.. plus, dass einfach die direkte verwendung von fahrleitungsspannung immernoch energieeffizienter ist, als das laden von akkus und dann die 2fache umwandlung von elektrischer energie in chemische und retour..

Absolut, das zeitlich und auf verschiedene Einspeisungen gleichmäßig verteilte Laden und tagsüber direkter Verbrauch von PV-Strom der IKB ist definitiv ein großer Vorteil dieses Systems. Ich bin kein Elektriker, aber ein zentraler Ladehof braucht eine kostenintensive eigene Hochspannungsanbindung und Schnellladestationen an Endstationen brauchen zumindest Mittelspannung (NE5). Beim Streckenlader versorgen NE5- oder NE6-Unterwerke einen ganzen Speiseabschnitt, diese sind allerdings wegen der systembedingt schlechteren Energieeffizienz (Straßenfahrzeuge, Batterien, Traktion+Laden gleichzeitig) für deutlich größere Stromstärken dimensioniert als Straßenbahn-Unterwerke.
Der Mehrbedarf an Bussen beim Depotlader mit zusätzlicher Endstellenladung ließe sich mit angepasster Disposition signifikant reduzieren, soweit ich weiß. In diversen Schweizer Busnetzen soll das funktionieren.

 

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Doppelgelenkbusse halte ich allerdings für eine völlig Fehlinvestition. Wo man eine ausreichende Nachfrage für sowas hat, sollte man schnellstens eine Straßenbahn errichten. Den Westast des R jetzt damit nach hinten zu schieben finde ich nicht sinnvoll. Man ignoriert da einfach mal wieder die Folgekosten, denn solch Busse fahren die Straßen noch schneller kaputt. Das bedeutet, dass wir uns wahrscheinlich auf Jahrzehnte von der sinnvollsten Erweiterung des Straßenbahnnetzes verabschieden. Jetzt wird erstmal auf normale Gelenkbusse umgestellt und irgendwann später kämen dann die Doppelgelenkbusse. Die halten länger als Dieselbusse, also über 10 Jahre. Dass die irgendwann auf andere Linien gehen halte ich für eher unwahrscheinlich.

Ja, sehe ich auch so. Für Doppelgelenk-IMC-Trolleys würde dann auch wieder eine Lebensdauer von 20 Jahren veranschlagt.

 

[manni]

Martin schrieb:

Was ich bisher darüber hörte, klang so, als wäre nur einfache Oberleitungen ohne Kreuzungen und Weichen bloß mit Einfädelpunkten geplant. Auf dem Lageplan zähle ich nun aber 5 Kreuzungen.

Da ging es vor allem darum, komplexe Fahrleitungskreuzungen mit der Tram und Parallelführungen mit dann bis zu 6 Drähten in der Luft zu vermeiden, wie wir diese bei den Obussystemen I und II hatten. An manchen Stellen sind Weichen und Kreuzungen von Obusfahrleitungen mit anderen Obusfahrleitungen wohl unvermeidbar.

Zitat:

Bis dato habe ich nur Erfahrungen mit Einfach-Gelenkbussen. Diese schneiden fast immer ein wenig in die Mehrzweckspur (Museumsstraße-Burggraben-Marktgraben) was für überholte Radfahrer ungut ist. Mitunter wird es auch für Wartenden fußgägner an der Ampel knapp - wie z.B. an der Ecke Reichenauer/Redetzkystraße. Aus der Beschreibung der umzustellenden Linien würde ich schließen, dass die Doppelgelenksbusse dann auch durch die Innenstadt fahren. Sind Doppelgelenksbusse spurtreuer als die einfachen?

Die Doppelgelenkbusse brauchen dank gelenkter Hinterachsen nicht mehr Platz, aber die Schleppkurven sind anders, es würde deshalb Anpassungen im Straßenraum geben müssen. Das wurde auch in Linz gemacht und in Salzburg stehen diese Anpassungen m.W. in diesem Jahr an.
Auf der Achse Museumstraße ist der Einsatz von Doppelschlenkis ja eigentlich nicht vorgesehen, aber klar, Umleitung sollte schon möglich sein.

 

[Verkehrsplaner]

Es gibt bei O-Bussen zwei wesentliche Verschleißteile bei O-Bussen, die Schleifkohlen und Fahrleitungsweichen, bzw. Kreuzungen. Und genau da ist es halt nicht mehr eh egal ob man eine Fahrleitung oder ein Speiseleitung aufhängt. Ohne die betrieblich ziemlich überflüssige Leitung über die Freiburger Brücke würden und mit einer Umkehr der Fahrtrichtung in der Schleife vom R (könnte man auch nutzen um endlich mal vernünftige Bussteigkanten zu setzen, kann ja nicht sein, dass man das in dieser Stadt einfach nicht hinbekommt) würden in dem Bereich alle Weichen und Kreuzungen entfallen.
Im Ostabschnitt käme man mit dem Verzicht auf 2-3 von den Einrichtungsabschnitten ebenfalls völlig ohne Weichen aus. Die fehlende Speiselänge könnte man problemlos im Westen ergänzen. Ich finde es ist eh ein Fehler die Schleife dort nicht zu schließen. Das wäre auch betrieblich eine Vereinfachung, weil man einmal Ab- und Aufbügeln sparen würde.

 

[Admiral]

die paar weichen machen das kraut nicht mehr fett tät ich sagen... wahrscheinlich wird hier im westen aufgrund der anrainer entlang der stumpfstraße keine fahrleitung aufgehängt... aufgrund der möglichen spekulation will ich dazu nix sagen wobei ich sage, auf und abbügeln ist eher egal, als mehr abschnitte in denen der akku saugen kann

 

[manni]

Verkehrsplaner schrieb:

Es gibt bei O-Bussen zwei wesentliche Verschleißteile bei O-Bussen, die Schleifkohlen und Fahrleitungsweichen, bzw. Kreuzungen. Und genau da ist es halt nicht mehr eh egal ob man eine Fahrleitung oder ein Speiseleitung aufhängt. Ohne die betrieblich ziemlich überflüssige Leitung über die Freiburger Brücke würden und mit einer Umkehr der Fahrtrichtung in der Schleife vom R (könnte man auch nutzen um endlich mal vernünftige Bussteigkanten zu setzen, kann ja nicht sein, dass man das in dieser Stadt einfach nicht hinbekommt) würden in dem Bereich alle Weichen und Kreuzungen entfallen. Im Ostabschnitt käme man mit dem Verzicht auf 2-3 von den Einrichtungsabschnitten ebenfalls völlig ohne Weichen aus. Die fehlende Speiselänge könnte man problemlos im Westen ergänzen. Ich finde es ist eh ein Fehler die Schleife dort nicht zu schließen. Das wäre auch betrieblich eine Vereinfachung, weil man einmal Ab- und Aufbügeln sparen würde.

Wenn das Sinn macht, wird es auch genau so gemacht werden, die Detailplanung wird ja erst erstellt.

 

[Oeffinator]

manni schrieb:

Bevor entsprechende Meldungen kommen: das Obussystem III konkurriert nicht mit künftigen Ausbauten des Schienennetzes. Den Verantwortlichen ist der Unterschied zwischen Bussen und hochwertigem spurgeführtem Schienenverkehr absolut klar. In dieser Hinsicht kann man vom Beschaffungspartner Salzburg mit seinen überlasteten Buslinien und dennoch schwachen Fahrgastzahlen hervorragend lernen. Das wollen wir in Innsbruck nicht.

Konkurriert anscheinend doch:

https://www.ivb.at/ebus/

In Folge 6 des e-Bus Podcasts wird ganz klar dargelegt, dass etwa auf der Linie R die Entscheidung für den e-Bus zum Nachteil der Straßenbahn gefallen ist. Und das Obwohl hier am West-Ast die Verlängerung der Linie 3 schon einmal vorgesehen war. Ich hoffe sehr das ist nicht endgültig.

 

[Verkehrsplaner]

War auch klar, wie soll es auch anders sein? Sonst dürfte man ja nur Linien auf O-Bus umstellen die nicht straßenbahnwürdig sind. Das trifft auf den C zu, auf den R bestenfalls im Osten.

 

[manni]

Oeffinator schrieb:

manni schrieb: Bevor entsprechende Meldungen kommen: das Obussystem III konkurriert nicht mit künftigen Ausbauten des Schienennetzes. Den Verantwortlichen ist der Unterschied zwischen Bussen und hochwertigem spurgeführtem Schienenverkehr absolut klar. In dieser Hinsicht kann man vom Beschaffungspartner Salzburg mit seinen überlasteten Buslinien und dennoch schwachen Fahrgastzahlen hervorragend lernen. Das wollen wir in Innsbruck nicht. Konkurriert anscheinend doch: https://www.ivb.at/ebus/ In Folge 6 des e-Bus Podcasts wird ganz klar dargelegt, dass etwa auf der Linie R die Entscheidung für den e-Bus zum Nachteil der Straßenbahn gefallen ist. Und das Obwohl hier am West-Ast die Verlängerung der Linie 3 schon einmal vorgesehen war. Ich hoffe sehr das ist nicht endgültig.

Der Podcast ist primär ein Marketinginstrument der IVB und alles wird dort einfach und verständlich dargestellt, was in zehn Jahren sein wird, interessiert die Durchschnittsfahrgäst:innen nicht. Natürlich wirkt sich das auf die Umstellung auf Schiene dort aus, vor der Umstellung auf Tram werden dort noch Doppelgelenkbusse kommen. Das reicht vorerst, um den Fahrgastzuwachs aufzufangen. Es schaufelt dabei auch Kapazitäten für den Schienennetzausbau an anderen Stellen frei und bringt schnell sehr viele Fahrgäste in den elektrischen Transport, deshalb kann ich damit leben.

Ein ausführlicher 20-seitiger Artikel von mir mit einer In-depth-Analyse der Dekarbonisierungsstrategie, Details zum IMC-Obus und auch zum kommenden weiteren Tramnetzausbau erscheint in der "stadtverkehr"-Oktoberausgabe.

 

[Oeffinator]

Aber wie schaut denn dann die langfristige Strategie für weitere Straßenbahnausbauten aus?
Öffentlich ist mit Ausnahme der Verlängerung nach Völs schon seit Jahren nichts mehr zu hören. Ich wiederhole mich an dieser Stelle: Gerade die Planungen für die Verlängerung der Linie 3 in die Höttinger Au als Ersatz für den West-Ast der Linie R war bereits einmal sehr weit fortgeschritten, dennoch finden sich hier aktuell keinerlei Informationen. Auch im gegenwärtigen Stadtkoalitionsprogramm findet sich dazu nichts. Zwischenlösungen mit Doppelgelenkbussen werden diesen Prozess auch ganz sicher nicht beschleunigen. Ich wünschte es gäbe hier mehr Bewegung, offenkundig ist dies aber nicht der Fall. Und die schon lange angekündigte Studie zu den zukünftigen Ambitionen im öffentlichen Schienennahverkehr lässt auf sich warten.

 

[Verkehrsplaner]

Ich bin grad auch etwas irritiert für welche Ausbauten hier Kapazitäten freigeschaufelt werden sollen. Die 3 zur Rehgasse wäre die höchste Priorität beim Ausbau nach Völs, was sollte da jetzt wichtigeres vorgezogen werden?

 

[Oeffinator]

Verkehrsplaner schrieb:

Kch bin grad auch etwas irritiert für welche Ausbauten hier Kapazitäten freigeschaufelt werde.sollen. Die 3 zur Rehgasse wäre die höchste Priorität beim Ausbau nach Völs, was sollte da jetzt wichtigeres vorgezogen werden?

Ja das wäre meiner Meinung nach auch die absolut höchste Priorität, sowohl mit Blick auf die Kapazitäten als auch der gesamtstadtgestalterischen Zukunft der Höttinger Au als wachsenden und boomenden Stadtteil.

 

[Verkehrsplaner]

Und die einzige Chance die Karwendelbahn doch noch halbwegs direkt an die Straßenbahn anzuschließen.

 

[Oeffinator]

Verkehrsplaner schrieb:

Und die einzige Chance die Karwendelbahn doch noch halbwegs direkt an die Straßenbahn anzuschließen.

An welcher örtlichen Stelle würdest du diesen Anschluss sehen?

 

[Admiral]

mitterweg unterführung.. ist leichter zu erreichen als von der höttinger auffahrt aus.. wobei.. ich sehe noch immer nicht das potential hier, außer man muss nicht weiter als bis zur unibrücke..

 

[Verkehrsplaner]

Genau, Mitterweg Unterführung in Verbindung mit einem Südzugang zum Bahnsteig. Ich glaube auch nicht, dass darin das gigantische Potential liegt, aber der Aufwand ist auch nicht hoch. Man würde die 3 ja nicht nur deswegen verlängern.

 

[Oeffinator]

Eigentlich von der Verortung her eh logisch - eine Chance dafür gäbe es ja, wenn das ÖBB Modul Innsbruck-Kranebitten umgesetzt wird. Die Errichtung dieser Station "Höttinger Au" müsste allerdings erst im Zielnetz und Modulplan implementiert werden.

 

[Verkehrsplaner]

Welche Station Höttinger Au?

Das Zielnetzmodul für Kranebitten kannst du vergessen. Nutzen und Aufwand stehen da in keinem Verhältnis. Das wird grad zu Grabe getragen.

 

[Oeffinator]

Verkehrsplaner schrieb:

Welche Station Höttinger Au? Das Zielnetzmodul für Kranebitten kannst du vergessen. Nutzen und Aufwand stehen da in keinem Verhältnis. Das wird grad zu Grabe getragen.

Station "Höttinger Au" habe ich in diesem Zusammenhang nur fiktiv verwendet, weil irgendwie meiner Meinung nach besser passend als die Bezeichnung "Hötting" für den bestehenden Bahnhof eben dort.

Ungeachtet der Verhältnismäßigkeit ist das Modul Innsbruck-Kranebitten allerdings noch aktuell.