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Thema: Superkondensatoren für die Tram  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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manni
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Beitrag #72131 BeitragErstellt: 17.12.2010 00:49
Superkondensatoren für die Tram
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Diskussions-Thread zu diesem News-Artikel.
 

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manni
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Beitrag #72143 BeitragErstellt: 17.12.2010 13:11
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Es handelt sich dabei genaugenommen um zwei Kondensatormodule, eines pro Wechselrichter. Bekannt geworden ist diese Technologie unter dem Begriff "Super-Cap", der aber ein Markenname ist.
 

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Beitrag #72161 BeitragErstellt: 18.12.2010 01:42
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Interessant – damit müsste doch auch ein oberleitungsfreier Betrieb auf kurzen Abschnitten (wie u.a. in München im Englischen Garten geplant) möglich sein, oder?
 

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manni
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Beitrag #72163 BeitragErstellt: 18.12.2010 03:23
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Nicht ohne Modifizierung. So wie mir das erklärt wurde, werden die Supercaps ausschließlich aus nicht von anderen Wagen im selben Speiseabschnitt verbrauchter Bremsenergie gespeist, weil es ja darum geht, eben diese Energie zu nutzen.
Für so eine Anwendung müsste man die Supercaps wohl direkt speisen, resp. sofort aus der Fahrleitung wieder aufladen.
Ich glaube auch nicht, dass die Kapazität ausreicht, um eine längere Strecke zurücklegen zu können.

Meine Vermutung dazu: man könnte nach entsprechender Umprogrammierung wohl mit den Supercaps auf 40 oder 50 km/h beschleunigen und dann mit zusätzlicher Unterstützung der Akkus für Notfahrten, die ihrerseits schon für bis zu 200 Meter Energie liefern können, ein paar hundert Meter weit rollen. Dabei sollten sich auch noch ein paar Bremsvorgänge und Wiederbeschleunigen ausgehen, aber mit kontinuierlicher Abnahme der maximal möglichen Geschwindigkeit.

Sinn machen könnte das IMO im neuen Betriebshof, weil man sich so vielleicht die Fahrleitungen in der Abstellhalle ersparen könnte.

Für die Münchner "Gartentram" finde ich es ehrlich gesagt ziemlich dämlich, so einen Aufwand zu betreiben. Dort erhöhen die Supercaps das Fahrzeuggewicht um AFAIR vier Tonnen. Die schleppen die Fahrzeuge dann die ganze Zeit mit sich herum und verbrauchen entsprechend mehr Energie, nur weil einige idiotische Politiker keine Fahrleitungsanlagen im Park sehen wollen. Das ist, wie ich finde, das Gegenteil von Energiesparen und kein guter Einsatz dieser Technologie, und das gilt auch für alle anderen Anwendungen aus "ästhetischen" Gründen.
 

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Beitrag #72173 BeitragErstellt: 18.12.2010 20:11
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4 Tonnen? Dann wird sich dei Verschleißproblematik verstärken, da der Schwerpunkt noch höher gelegt wird. Die Innsbrucker wiegen hoffentlich weniger. Denn die Idee ist gut. Besser solche Caps als die "Bremswiderstände für alle Fälle", die man ja braucht, falls momentan kein Verbaucher den rückgespeisten Strom holt.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 18.12.2010 20:12, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #72176 BeitragErstellt: 18.12.2010 21:02
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Die vier Tonnen habe ich vor einiger Zeit aufgeschnappt, ich weiß aber nicht mehr wo - deshalb keine Gewähr für diese Angabe.
Ich finde die Idee auch gut, wenn damit Energie gespart wird, ich find's nur dann nicht gut, wenn man, wie in München geplant, Extragewicht herumführt, um an bestimmten Stellen "aus ästhetischen Gründen" keine Masten und Fahrdrähte haben zu müssen.
 

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Beitrag #72179 BeitragErstellt: 18.12.2010 22:52
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Danke dir Manni für die ausführliche Antwort.

manni schrieb:
Nicht ohne Modifizierung. So wie mir das erklärt wurde, werden die Supercaps ausschließlich aus nicht von anderen Wagen im selben Speiseabschnitt verbrauchter Bremsenergie gespeist, weil es ja darum geht, eben diese Energie zu nutzen.
Für so eine Anwendung müsste man die Supercaps wohl direkt speisen, resp. sofort aus der Fahrleitung wieder aufladen.
Ich glaube auch nicht, dass die Kapazität ausreicht, um eine längere Strecke zurücklegen zu können.


Ähm – die zurückgespeiste Bremsenergie von anderen Fahrzeugen wird ja auch über die Fahrleitung aufgenommen. Ein vollständiges Aufladen mit "neuem" Strom sollte ja dann nur Einstellungssache sein, oder?

manni schrieb:

Sinn machen könnte das IMO im neuen Betriebshof, weil man sich so vielleicht die Fahrleitungen in der Abstellhalle ersparen könnte.


Das sollte mit der bisherigen Batteriefahrt auch gehen, oder?

manni schrieb:

Für die Münchner "Gartentram" finde ich es ehrlich gesagt ziemlich dämlich, so einen Aufwand zu betreiben. Dort erhöhen die Supercaps das Fahrzeuggewicht um AFAIR vier Tonnen. Die schleppen die Fahrzeuge dann die ganze Zeit mit sich herum und verbrauchen entsprechend mehr Energie, nur weil einige idiotische Politiker keine Fahrleitungsanlagen im Park sehen wollen. Das ist, wie ich finde, das Gegenteil von Energiesparen und kein guter Einsatz dieser Technologie, und das gilt auch für alle anderen Anwendungen aus "ästhetischen" Gründen.


4 Tonnen? Das wäre ein Zehntel des bisherigen Gewichts, das kann ich mir kaum vorstellen...

Und ganz ehrlich: Eine oberleitungsfreie Straßenbahn ist einfach wunderschön. Wer schon einmal in Bordeaux oder in Nice war, der versteht, wieso man das Stadtbild nicht "verschandeln" wollte:



Ja ja, der Kaiser hat schon gewusst, wieso er auf der Ringstraße in Wien eine Unterleitung haben wollte... big grin Wobei ich aber sagen muss, dass eine Oberleitung im Englischen Garten wohl kaum auffallen würde, da die Straßenbahn großteils eh im "bewaldeten" Bereich fahren würde...
 

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Beitrag #72182 BeitragErstellt: 19.12.2010 00:47
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Martin schrieb:
4 Tonnen? Dann wird sich dei Verschleißproblematik verstärken, da der Schwerpunkt noch höher gelegt wird. Die Innsbrucker wiegen hoffentlich weniger. Denn die Idee ist gut. Besser solche Caps als die "Bremswiderstände für alle Fälle", die man ja braucht, falls momentan kein Verbraucher den rückgespeisten Strom holt.


Wie realistisch/sinnvoll wäre es denn im Vergleich dass ein "Bremswiderstand für alle Fälle" ein sinnvoller Verbraucher außerhalb der Trams ist?

Ich meine, man könnte ja z.B. schon daran denken, mit der Energie ein nahe an der Fahrleitung stehendes Gebäude zu heizen.
 

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manni
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Beitrag #72190 BeitragErstellt: 19.12.2010 17:54
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Ad Ästhetik technischer Anlagen wie Fahrleitungen: das liegt natürlich wieder einmal im Auge des Betrachters. lachen Mich persönlich stört so etwas generell nicht, weder bei uns in der MTS noch irgendwo anders. In Städten leben eben Menschen, sie sind keine Freilichtmuseen.
Eben deshalb, finde ich, sollte man darauf nur Rücksicht nehmen, wenn das nicht anderweitig negative Auswirkungen hat bzw. der Betrieb dadurch unökologischer wird.

Ad Energieaufnahme: wenn die rückgespeiste Energie nicht verbraucht wird, wird sie in die Kondensatoren geleitet. Das muss aber in direktem Zusammenspiel mit dem Bremsvorgang passieren, damit die Hochspannungsselektronik, die das regelt, nicht einfach "frische" Energie verbraucht.

Ad Batterienotfahrt: stimmt, fürs Rangieren wären die Supercaps wohl ungeeignet, auch weil sie sich schnell wieder entladen.

Ad Nutzung der Bremswärme: in den DÜWAGs wurde die Bremsenergie bei Bedarf zum Heizen des Innenraums verwendet. Nur außerhalb der kalten Jahreszeit wurde die gesamte Wärme über die Dachwiderstände abgelassen.
Die Idee mit der externen Nutzung der Bremsenergie finde ich sehr interessant. Ich würde sie eher nicht direkt um Heizen nutzen, weil das ja nur im Winter nötig ist, aber vielleicht für Warmwasseraufbereitung oder auch für Gehweg-, Radweg-, Haltestellen- und Straßenbeleuchtung (unter Verwendung von LED-Lampen und mit entsprechendem Pufferspeicher)?
 

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Beitrag #75639 BeitragErstellt: 23.05.2011 22:08
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In München scheint man es nochmals zu versuchen....
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/tram-ohne-oberleitung-die-akku-alternative-1.1100298
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

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Beitrag #75670 BeitragErstellt: 25.05.2011 18:46
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Das Ergebnis des Versuchs:

http://zughalt.de/2011/05/25/munchner-variobahn-schafft-weltrekord/
 

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Beitrag #75671 BeitragErstellt: 25.05.2011 20:46
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Immerhin, 16 km mit einer 380 kg (!) schweren Batterie. Nicht schlecht, da wird ja APS in manchen Städten überflüssig.
 

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Beitrag #75672 BeitragErstellt: 25.05.2011 21:14
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Nachdem die Rad/Schienen Technik die geringesten Reibungsverluste hat, denke ich, dass tlw. batteriebetriebene Trams und Züge jedenfalls erfolgversprechender sind als die vielbeschworene E-Mobilität.
Sehr erfreulich, dass es funktioniert - wobei mir nicht klar ist, ob außer den zwei Fahrern noch das Gewicht der Fahrgäste berücksichtigt wurde (Sandsäcke)? Das wäre u.U. ein Problem beim Anfahren.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

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Beitrag #75683 BeitragErstellt: 26.05.2011 02:16
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Anscheinend soll diese Technologie 1 Mio. Euro pro Fahrzeug kosten, die alle fünf Jahre erneut fällig werden. Bei einer Lebensdauer von 30 Jahren würde sich damit ein Fahrzeug um satte 6 Mio. auf ca. 8,5 Mio. verteuern.
Das müsste man dann gegenrechnen mit den Errichtungs- und Betriebskosten für die Fahrleitung. Wenn das stimmt - das weiß ich nicht -, dann müsste man, um das so wirtschaftlich wie möglich zu machen, so wenig Fahrleitung wie technisch möglich bauen. Aber 1 km Fahrleitung kostet über den Daumen gepeilt nur 1 Mio. Euro, die Betriebskosten dürften sich in Grenzen halten. Damit würde das auf jeden Fall sehr, sehr teuer werden, weil die Supercaps ja in allen Wagen benötigt werden: 60 Millionen für Supercaps vs. 6 Millionen für Fahrleitung, auf 10 km Tramstrecke mit 10 Fahrzeugen.

Was da in München abgeht, finde ich so unnötig wie nur irgendwas. Eine Fahrleitungsanlage soll den dortigen Englischen Garten verschandeln? Der Englische Garten wird von einer stark frequentierten vierspurigen Auto-Straße gnadenlos in zwei Hälften geteilt, dazu verläuft schon jetzt dort, wo die Tram fahren soll, eine von mehreren Buslinien befahrene asphaltierte Bus-Straße - was gibt es da bitte noch zu verschandeln?!?
Es wäre ja verständlicher, wenn der Park unberührt wäre und man deshalb jetzt eine fahrleitungslose Tram auf Rasengleis durch bauen wollte, aber da ist doch eh schon alles mit Straßen verseucht!
 

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Zuletzt bearbeitet von manni: 26.05.2011 02:22, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #75684 BeitragErstellt: 26.05.2011 09:25
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Was die Reichweite betrifft, da steht auch dass die Batterie am längsten lebt wenn man sie jeweils nur zu 10 bis 15 Prozent entlädt. Also, bezogen auf 16 km Reichweite bei Komplettentladung heißt das dann eher Größenordnung 2km die man realistisch fahrleitungslos überbrücken kann.
 

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Beitrag #75685 BeitragErstellt: 26.05.2011 09:29
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Die Supercap-Technologie ist für mich im Bezug auf Energieeinspraung eine gute Idee, die jedoch unter Kostenaspekten wie von Manni getan beleuchtet werden muss. Ganz daneben jedoch ist diese Technologie für mich, wenn sie dazu dienen soll, Oberleitungen wegzulassen, wie z.B. in München. Die "Oben-Ohne"-Schreier sind für mich lediglich Straßenbahngegner, die mit diesem Argument Straßenbahnstrecken weiter verhindern wollen, was ja im Fall München prächtig funktioniert hat. Dass das Schwachsinn ist, zeigt, dass bereits Straßen durch den englischen Garten führen, auf denen u.a. die berühmten Dieselstinker verkehren. Das wird von der Autolobby problemlos akzeptiert, eine begrünte Straßenbahnstrecke mit filigranen Masten jedoch abgelehnt. Die spinnen, die Bayern …. (kommt ja wohl hauptsächlich von der bayrischen Landesregierung mit ihren göttlichen Eingebungen ..)
 

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Martin
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Beitrag #75696 BeitragErstellt: 26.05.2011 21:09
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Bevor mein Statment nun falsch interpretiert wird:
Auch mir ist nicht klar, warum ausgerechnet im englischen Garten das ein Problem sein soll.
Ich habe der Bekannten, die mir desen Link (mit dem das Thema wieder aufgewärmt wurde) geschickt hatte Folgendes zurückgeschrieben:

Trams with supercapacitors were discussed also in Innsbruck. But the idea was abandonded. Maybe now teh technic is improved - I am curious. I can imagine that the technic should work as a normal tram without capacitors can run without electric current (it sometimes happens on tram Nr. 3 in Innsbruck too) about 500m.
However I never understood the controversy on the English Garden in Munich. The overhead catenary would disturb the scenery here less than on a city street. And there is already a road passing there which - as I remember - is not closed for busses.


Natürlich - wenn man mit einer Energieeinheit in einen schienengebundenen Verkehrsmittel so ca. 3-8 mal soweit kommt wie mit dem PKW (je nach Besetzungsgraden), ist die Batterietechnik hier allemal besser investiert....das nur als theoretischer Ansatz
 

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Beitrag #75699 BeitragErstellt: 26.05.2011 22:26
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manni schrieb:
Anscheinend soll diese Technologie 1 Mio. Euro pro Fahrzeug kosten, die alle fünf Jahre erneut fällig werden.


Woher hast du das? Ich kann mir das nicht so recht vorstellen, zum Vergleich: Die mit Batterien ausgestatteten Citadis 302 in Nice haben 2,85 Millionen € pro Fahrzeug gekostet. Das sind "nur" 400 000 € mehr als Valenciennes letztens für einen gleichlangen Citadis bezahlt hat.

wwehrle schrieb:
Ganz daneben jedoch ist diese Technologie für mich, wenn sie dazu dienen soll, Oberleitungen wegzulassen, wie z.B. in München. Die "Oben-Ohne"-Schreier sind für mich lediglich Straßenbahngegner, die mit diesem Argument Straßenbahnstrecken weiter verhindern wollen, was ja im Fall München prächtig funktioniert hat.


Ja, in München trifft das vielleicht zu, aber andere Städte schauen halt doch etwas auf Ästhetik bzw. wollen ihren Weltkulturerbestatus behalten. Dass die Deutschen von ersterem wenig verstehen, ist bekannt... Ich sehe eigentlich keinen Grund, wieso das ganze daneben sein soll – schließlich zeigt das, dass die Straßenbahn sich als einziges Verkehrsmittel schön und unauffällig in das Stadtbild einfügen kann. Zwei Schienen im Rasen sind im Optimum alles, was man sieht! Die Technologie dazu gibt es und funktioniert anderswo bereits prächtig, wieso soll man sie dann nicht anwenden? Im Englischen Garten in München ist's wirklich überflüssig – aber anderswo hat das durchaus seine Berechtigung.
 

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