Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn

[Martin]

Innsbrucker schrieb:

Deswegen reißen es ein paar Leute mehr oder weniger an der durchfahrenen Strecke nicht raus. Viel entscheidender sind die ca. 4 Minuten Fahrzeit (eher mehr), die der Umweg über die Reichenauer Straße im Vergleich zur direkten Führung ausmacht.

Also nun zu den "paar" leuten jeweils im 300m Einzugsbereich entlang der gesamten Strecken:
Derzeitge O-Route Leipzigerplatz-Reichenauerstraße-Innbrücke: 14000
Neue O-Route Leipzigerplatz-Defreggerstraße-Langstraße-Reichenauerstraße Innsbrücke: 19000; Die Differenz ist immerhin so groß, wie die Menschenmenge, die im 300m-Einzugsbereich der Hst. O-Dorf wohnt.

 

[Martin]

Zur Innerebnerstraße:
Ich denke mir, dass noch immer eine Endhst St.Goerg machbar wäre (bei Einfachtraktion, der Buswendeplatz ist 45m lang), sofern man die Innebnerstraße deutlich abwertet (und die S-Kurve sowie das Längsprofil der Tschiggfreiystraßer begradigt). dann wäre man schon recht nhae bei der ebstehenden Hst. und hätte nur mehr 130m Wegdistanz und 11m Höhendifferenz zur bestehenden ÖBB Hst. Nicht ideal, aber zumidnest für die Fahrt von Pendlern in die Stadtrandgebiete praktisch.
In die Peerhofsiedlung würde ich hingegen einen Lift raufbauen.
Die 300m Peerhofstichstrecke erschien mir immer als Witz - aber man nimmt natürlich lieber einen Witz, als überhaupt nichts zu bekommen. Wenn nun die Möglichkeit besteht, dass man alles etwas besser machen kann, weil die Geldtasche* zu schmal ist, warum nicht.

*) In diesem Zusammenhang frage ich mich schon, wie die neuen Kostenschätzungen entstanden. Nachdem die bisherigen Meldungen Kostenunterschreitungen um ca. 1/5 zeigten, frage ich mich ob man nun in dies Kosten dieses Projekts die Sanierungskosten für den STB-Gleiskörper reinrechnete!?

PS.: PM Stadt "Der städtische Ausbau gliedert sich dabei in zwei Etappen: Etappe 1 definiert den Westast vom Sillpark bis zur Endhaltestelle Technik West/Peerhöfe, Etappe 2 umfasst den Ostast vom Sillpark bis ins O-Dorf. Hinsichtlich des Betriebskonzeptes ist es das erklärte Ziel der IVB, eine möglichst kurze Taktung auf der neuen Linie zu erreichen, daher wäre die Anschaffung von 10 zusätzlichen Straßenbahn-Garnituren notwendig."

Also irgendwie sollte man die Anschaffung zehn weiterer Garnituren eher davon abhängig machen, ob alle Möglichkeiten für einen eigenen Gleiskörper ausgeschöpft wurden. Wenn wir Mehrkosten von fast 30 Mio Euro haben, denke ich, dass man dafür viele Stuttgarter Schwellen kaufen und montieren kann (wenn man schon keine Rasengleise möchte). Und hat die Tram einen eingen GK, steht sich auch nicht im Stau und es werden weniger Fahrzeuge benötigt.
Die momentane Planungsphilosophie scheint eher die zu sein (im Vergleich zur Modellbahn): Wennn jemand erst sehr viele Fahrzeuge hat, wird er schon irgendwann die Fahrbahnen dazu bauen. Die Unzahl von Vitrinenmodellen auf Modellbahnmessen belegt aber eher das Gegenteil. Ich lgaube dass kann man auch auf den Schienenverkehr umlegen - man denke an den Lok-Pool der ÖBB.

 

[Cityrunner023]

Wie viele Kilometer kamen jetzt eigentlich mit der Endstationsverlegung in Amras und dem anderen Ausbau der 3er zu den 19,5 km des IBK-Straßenbahnnetz dazu....?

 

[manni]

Zu den 37,66 linienmäßig befahrenen Streckenkilometern (ein- oder zweigleisig) des Innsbrucker Tramnetzes sind damit ziemlich genau 2 Streckenkilometer dazugekommen.

Das Gleisnetz ist um 5,3 Gleiskilometer gewachsen (zweites Gleis Innenstadtring + Amras + Anichstraße-Höttinger Au).

 

[Cityrunner023]

manni schrieb:

Zu den 37,66 linienmäßig befahrenen Streckenkilometern (ein- oder zweigleisig) des Innsbrucker Tramnetzes sind damit ziemlich genau 2 Streckenkilometer dazugekommen. Das Gleisnetz ist um 5,3 Gleiskilometer gewachsen (zweites Gleis Innenstadtring + Amras + Anichstraße-Höttinger Au).

Also umfasst das IBK-STRASSENBAHN-Netz (Linie 1,3 und 6) jetzt 21,5 km....
(Die Stubaitalbahn ist ja offiziell KEINE Straßenbahn....)

 

[Innsbrucker]

Martin schrieb:

Also nun zu den "paar" leuten jeweils im 300m Einzugsbereich entlang der gesamten Strecken: Derzeitge O-Route Leipzigerplatz-Reichenauerstraße-Innbrücke: 14000 Neue O-Route Leipzigerplatz-Defreggerstraße-Langstraße-Reichenauerstraße Innsbrücke: 19000

Welche Strecken genau meinst Du? Derzeit gibt es ja die Route ab Leipziger Platz nicht. Ist da ein Schreibfehler drin?

Wo bekommt man diese Zahlen eigentlich her? Nicht dass ich sie in Zweifel ziehen möchte; aber ich wüsste jetzt nicht, wo einem diese Angaben zugänglich wären.

Martin schrieb:

Die Differenz ist immerhin so groß, wie die Menschenmenge, die im 300m-Einzugsbereich der Hst. O-Dorf wohnt.

Die neue Endhaltestelle, also Kajetan-Sweth-Straße? Und wie viele wohnen im Umkreis der zukünftig abgehängten Haltestellen Kugelfangweg und Neu-Rum?

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Im Moment möchte ich aber anmerken, dass ich, nach allem was ich weiß, mittlerweile davon ausgehe, dass der O-Ast Karl-Innerebner-Straße zwar nicht gestorben ist, aber vorerst zeitlich ans Ende gereiht und seine Realisierung dann davon abhängen wird, wie gut die veränderte Busbedienung dieser Gegend funktioniert. An diesen Gedanken werden wir uns wahrscheinlich gewöhnen müssen.

Tja, wenn man sich Mühe gibt, wird das sehr gut und kostengünstig funktionieren: Die Linie LK wird statt zur Technik nach Allerheiligen geführt und auf 15-min-Takt umgestellt (sollte für Kranebitten ausreichen). Dann dürfte diese Linie sogar faktisch aufwandsneutral sein. Nur am Wochenende würde man wohl etwas drauflegen müssen. Allerdings bräuchte man dann die Hst. Hötting West als Knotenpunkt, und das war wohl so nie geplant. Notfalls muss die Hst. Luis-Zuegg-Straße als Umsteigehaltestelle herhalten. Ursprünglich hatte der Zustand ohne Allerheiligen nur ein Übergangszustand sein sollen. Dann hätte man alternativ auch mit dem Restabschnitt der Linie T nach Völs verknüpfen, denn die wird man sicher nicht parallel zur Straßenbahn weiterbetreiben wollen.

Das gemeine an dieser Buslinie: Die kann man sogar wunderschön mit der Linie H zusammenlegen, so wie derzeit im Nachtverkehr. Da käme dann eine durchgehende Linie Wohnheim Saggen/Schutzgeldkirche - Kranebitten (oder Völs) bei raus. Diese Durchbindung bringt sicher einigen Fahrgästen was (auch wenn sie nicht dem Direktverkehr Zentrum - Allerheiligen dienen kann, das macht die Straßenbahn mit Umstieg zum Bus), und die wird man daher nie wieder los. Fairerweise muss man aber auch sagen, dass man die Linie H auch dann noch nach Allerheiligen führen kann, wenn da die Straßenbahn endet. Begehrlichkeiten und Scheinargumente in der Politik könnten allerdings stärker sein als vernünftige Argumente.

manni schrieb:

Das wird auch Auswirkungen auf den (nicht in Frage gestellten) Ast Peerhofsiedlung haben, dessen Endstation aufwändiger ausfallen wird, weil man dort ein zusätzliches Wartegleis braucht.

Nach vorletztem Stand sollte dieser Zustand doch sowieso während des Vorlaufbetriebs mit Linie 3 bestehen. Nur wird dieser provisorische Zustand dann länger bleiben.

Für den 5-min-Takt des Vorlaufbetrieb mit Einzelwagen der Linie 3 war ich eigentlich davon ausgegangen, dass man aus Prinzip und zur Vermeidung eines Gewohnheitsrechts an der Peerhofsiedlung jede zweite Bahn nur bis Technik geführt hätte. Ist da eigentlich eine Wendemöglichkeit vorgesehen?

Martin schrieb:

Die 300m Peerhofstichstrecke erschien mir immer als Witz - aber man nimmt natürlich lieber einen Witz, als überhaupt nichts zu bekommen. Wenn nun die Möglichkeit besteht, dass man alles etwas besser machen kann, weil die Geldtasche* zu schmal ist, warum nicht.

An sich könnte man das so sehen. Nur wenn Allerheiligen zurückgestellt wird, besteht der Ast zur Peerhofsiedlung nicht mehr nur aus den letzten 300 m, sondern schließt auch die Haltestellen Luis-Zuegg-Straße und Lahntalweg ein. Wenn man die aufgeben würde, würde man die Straßenbahn mit Endhaltestelle Technik zu einem Streckenstumpf degradieren. Als Provisorium wär das noch OK (zumal die Reste mit Bussen gut bedienbar wären: Kranebitten - Allerheiligen und Völs - Peerhofsiedlung), als Dauerzustand wäre es ein permanentes Armutszeugnis.

Ich wüsste ja, wo man wirklich guten Gewissens durch Streckenkürzung sparen könnte ...

 

[Martin]

Innsbrucker schrieb:

1) Welche Strecken genau meinst Du? Derzeit gibt es ja die Route ab Leipziger Platz nicht. Ist da ein Schreibfehler drin? 2) Wo bekommt man diese Zahlen eigentlich her? Nicht dass ich sie in Zweifel ziehen möchte; aber ich wüsste jetzt nicht, wo einem diese Angaben zugänglich wären. 3) Die Differenz ist immerhin so groß, wie die Menschenmenge, die im 300m-Einzugsbereich der Hst. O-Dorf wohnt. Die neue Endhaltestelle, also Kajetan-Sweth-Straße? Und wie viele wohnen im Umkreis der zukünftig abgehängten Haltestellen Kugelfangweg und Neu-Rum? 4)An sich könnte man das so sehen. Nur wenn Allerheiligen zurückgestellt wird, besteht der Ast zur Peerhofsiedlung nicht mehr nur aus den letzten 300 m, sondern schließt auch die Haltestellen Luis-Zuegg-Straße und Lahntalweg ein. Wenn man die aufgeben würde, würde man die Straßenbahn mit Endhaltestelle Technik zu einem Streckenstumpf degradieren. Als Provisorium wär das noch OK (zumal die Reste mit Bussen gut bedienbar wären: Kranebitten - Allerheiligen und Völs - Peerhofsiedlung), als Dauerzustand wäre es ein permanentes Armutszeugnis.

1) Sorry - Leipzigerplatz ist durch Sillpark zu ersetzen!
2)Die Zahl sind Volkszählungsdaten, die mit der Adressverortung verknüpft werden. Bei der Auswertung muss man darauf achten, dass die Betrachtungsgrößen so gewählt werden, dass nicht bestimmte Adressen quantifizierbar werden (Datenschutz), bei einem 300m Radius besteht die Gefahr nicht (allenfalls in Tantegert . Die Stadtplanung müsste diese Daten jedenfalls haben. Das Land hat sie auch.
3) Es gibt im östlichen Insbruck drei Hotspots, auf denen im 300m Umkreis ca. 4-5000 Personen wohnen: Pradlerstraße zw. Scharfem Eck und Sparkasse, Pauluskirche und O-Dorf Stadteilzentrum
4)Wenn es so käme, wie Du beschreibst - dann ist die Peerhofstrecke begründet. Allenfalls sollte man sich überlegen im Bereich der Peerhofsiedlung einen ÖBB-Hst zu machen, die mittels Lift mit der Straßenbahn verbunden ist. - noch ein Argument für die Peerhofstrecke mag das hier sein: "Angesichts des Vorhabens der Innsbrucker Stadtregierung in den nächsten 6 Jahren 2.000 neue Wohnungen zu realisieren, müssen auch in der Baulandmobilisierung neue Wege angedachte werden. Die Waldgrundstücke südlich der Mittenwaldbahn in Kranebitten und nördlich der Peerhofsiedlung bieten sich aus Sicht der beiden FI-Mitglieder im Ausschuss für Stadtentwicklung hervorragend an.

„Als Landwirt ist mir der Erhalt von landwirtschaftlichen Flächen ein großes Anliegen. Es gibt jedoch auch Grundstücke die aus landwirtschaftlicher Sicht nicht sonderlich wertvoll sind, jedoch für eine Widmung zu Wohnbauzwecken durchaus geeignet scheinen“, sieht Gemeinderat und Landwirt Franz Abenthum noch einige Potenziale in der Mobilisierung von Bauland.

Ins gleiche Horn stößt Klubkollege und Obmann des Ausschusses für Stadtentwicklung, Wohnbau und Projekte, KO GR Mag. Lucas Krackl: „Die Natur ist ein wichtiges Gut für uns alle und als landwirtschaftliche Gebiete bzw. als Naherholungsraum unverzichtbar. Dennoch muss es auch erlaubt sein für das wichtige Grundbedürfnis Wohnen aktuelle Widmungen zu hinterfragen“., gefunden unter http://www.fuer-innsbruck.at/2012/11/widmungen-mussen-auch-hinterfragt-werden-konnen/ - wobei ich mich schon Frage, was die Umwidmung von bisherigem Freiland in Bauland mit Baulandmobilisierung (also Verfügbarmachung bereits gewidmeter Flächen) zu tun hat.....Cui bono? Die Baulandwidmung vervielfacht in jedem Falle den Wert der Grundstücke. In diesem Falle wahrscheinlich um den Faktor 100. (Wald z.B. 5€/m2, Bauland in Hötting 500€/m²)
P.S. und wo würdest Du kürzen - es dürfen nur Straßen sein

 

[manni]

Innsbrucker schrieb:

Die möglich gewesene Direktführung über Gumppstraße und Langer Weg rechtfertigt sich bereits durch den Ist-Zustand der angrenzenden Bebauung, nicht durch Spekulationen auf mögliche Aufwertungen. Da die Grundstücke entlang der Strecke fast durchgehend bebaut sind, wäre da auch nicht mehr viel zu holen. Lediglich zwischen Schutzgeldkirche und Egerdachstraße fehlt stellenweise die Bebauung auf der Nordseite. Eine 1A-Wohnlage, wahrscheinlich so horrend teuer, dass niemand die Grundstücke kauft und bebaut. Ist aber auch egal.

Nein, da wird es keine Bebauung geben, das ist der Reichenauer Grüngürtel. Falls dein Gedanke also der ist, dass dort irgendwann auch Wohnanlagen stehen werden - dem ist nicht so. Dementsprechend niedrig ist dort die Siedlungsdichte.

Innsbrucker schrieb:

Hast Du für eine solche Beschleunigung bei Umstellung von Bus auf Straßenbahn Referenzen von anderswo? Ich wüsste da kein Beispiel.

Ja, die gibt es haufenweise. Wenn ich Zeit habe, suche ich dir mal welche raus. Bis dahin musst du's mit Googeln versuchen.

Innsbrucker schrieb:

Jetzt müssen die (bisher eh nur vermuteten) Fahrzeitgewinne auch noch dafür herhalten, 7,5 min zusätzliche Wartezeit auszugleichen. Dabei reichen sie noch nicht mal für die 700 m und 2 Haltestellen aus. Die Fahrgäste werden übrigens mit dem 5-min-Takt des Busses vergleichen. Die interessiert das nicht, wodurch der bedingt war.

Letzteres ist egal, weil ein 7,5er-Takt gegenüber 5 min nicht als Verschlechterung empfunden wird, vor allem wenn der schaukelnde und gondelnde Bus gleichzeitig durch eine Bahn ersetzt wird ("Schienenbonus").

Innsbrucker schrieb:

Die Ausdünnung von 5 auf 7,5 min wird dadurch kompensiert. Auch schon deswegen, weil man heute exakte 5-min-Abstände im Tageslauf mit der Lupe suchen muss. Man fährt 12 Fahrten je Stunde, damit die Abstände nicht (oder wenigstens nicht allzu oft) größer als 8 min werden. Das wird die Straßenbahn sicher besser können.

Die O-Tram wird den Fahrplan ziemlich genau einhalten, weil die Stadtbahn wegen der eingleisigen Abschnitte darauf ausgelegt sein wird, dass die Linie O ihr nicht im Weg ist (beide Linien können wegen der Doppeltraktion nicht gleichzeitig in den Stationen halten!). Unter anderem deswegen gibt es die 80% Eigentrasse in der Kernstadt.

Innsbrucker schrieb:

Es mag sein, dass man an den Tarifen herumstrickt, aber die Stadtgrenze als Zahlgrenze wird sicher bleiben.

Nein, wird sie nicht, deswegen schreibe ich das ja.

Innsbrucker schrieb:

Wer hat beschlossen, dass die Mehrkosten entfallen? Mit der Stadtbahn entfällt das Problem der mangelhaften Anbindung an die S-Bahn, aber die Tariffrage ist eine andere.

Siehe oben.

Innsbrucker schrieb:

Ich sehe den Nutzen der Verknüpfung in erster Linie in stadtauswärtiger Richtung, also z. B. (beliebig rausgegriffen) in der Relation Neu-Rum/O-Dorf - Schwaz und umgekehrt.

Nein, denn durch die neuen S-Bahn-Stationen wird die S-Bahn auch in der Kernstadt an Bedeutung gewinnen. Zwei Ost-West-Schienenachsen in der Kernstadt sind der Basisgedanke des gesamten neuen Grundnetzes.

Innsbrucker schrieb:

Eine solche Busergänzung wird ziemlich unelegant aussehen. Man sollte ernsthaft erwägen, die Regionalbahn dort, wo sie innerstädtisch benötigt wird, sofort mit zu bauen und in Betrieb zu nehmen. Am anderen Ende ist es das gleiche, die Hst. Technik West wird ja von der innerstädtischen Straßenbahn genauso wenig bedient werden wie die Hst. Schützenstraße.

Wie elegant das ist, ist irrelevant, denn es ist nur für kurze Zeit. Die Hst Technik wird von der O-Tram temporär bedient, bis dort die Ost-West-Stadtbahn fährt. Deshalb gibt es ja die Wendestelle bei Technik-West.

Innsbrucker schrieb:

Üblicherweise rechnet man mit etwa 400 m. Eine gut ausgebaute Stadtbahn schafft aber faktisch und jenseits aller Theorie durchaus mehr. Es ist auch egal, wie man rechnet, das wirkt sich auf beide Strecken gleich aus.

Nein, üblicherweise rechnet man mit 250 bis 300 m. Du solltest mal mit Verkehrsplanern reden. Klar wird es auch Leute geben, die weiter zur Haltestelle laufen, aber erstens sind das nicht viele und zweitens kann man das niemandem zumuten. So gewinnt man keine Kunden unter den Autofahrenden.

Innsbrucker schrieb:

Man würde vor allem die Siedlungsschwerpunkte sehr viel schneller und effizienter erreichen, ohne auch nur annähernd durch Brachland zu fahren.

Nein, man würde die dortigen Siedlungsschwerpunkte am Rand umfahren.

Innsbrucker schrieb:

Sorry, das ist Träumerei.

Nein, ist es nich. Du bist ja noch nicht so lange im Forum, vielleicht ist dir das nicht klar, deswegen erwähne ich das jetzt mal: du kannst davon ausgehen, dass viele meiner Statements, so auch dieses, auf Informationen basieren, die nicht allgemein zugänglich sind. Ich entnehme mein Hintergrundwissen nicht der Zeitung.

Innsbrucker schrieb:

Nein. Was ich will, ist eine echte Stadtbahn und keine schienengebundene Stadtrundfahrt.

Eine Stadtrundfahrt wär's, an Besiedelungsrändern entlangzufahren. Eine echte Stadtbahn erschließt Stadtteilzentren. Bei deiner Wunschroute würde man beispielsweise am Stadtteilzentrum von Pradl einen Block weiter südlich vorbeifahren. Die Pradler Straße wird zum Shared Space und zur Haupteinkaufsstraße von Pradl. Das Stadtteilzentrum wird bei der Pradler Kirche sein, gleich neben dem historischen Dorfzentrum. Die Tram wird diese Achse unmittelbar neben dem Stadtteilzentrum queren. Würde sie via Gumppstraße fahren, wäre das nicht der Fall. Das würde übrigens auch der Verlegung der L 3 in die Amraser Straße das Wasser abdrehen, man würde fast parallel fahren. Das ist nur ein Aspekt von vielen, Martin hat das ja schon gut ausgeführt.

Innsbrucker schrieb:

Siehe ebenfalls oben. Da würde ich gern mal eine Referenz sehen. Wohlgemerkt im Vergleich zu einer funktionierenden Buslinie, denn auf der Reichenauer Straße läuft der Busverkehr flüssig.

Nein, auch dort gibt es immer wieder Probleme und kleiner Staus, z.B. stadteinwärts ab Andechsstraße. Busse im Mischverkehr funktionieren niemals so schnell und störungsfrei wie eine Tram auf eigenem Gleiskörper.

Innsbrucker schrieb:

Wenn man die Höhe der Bebauung einbezieht, bleibt von der angebliche dichteren Bebauung der Reichenauer Straße kaum was übrig.

Der Begriff "Bebauungsdichte" inkludiert bereits die Bauhöhe... da geht es um Wohn- und Arbeitsplatzeinheiten pro Flächeneinheit.

Innsbrucker schrieb:

Graz und Linz sind ja auch größer als Innsbruck.

Nicht wirklich, die Entfernungen sind ähnlich, wenn nicht teilweise sogar kürzer, weil Innsbruck Charakteristika einer Bandstadt aufweist. Trotzdem hat Linz AFAIK fünf Stadtteillinien. Wo das Sinn macht, sollte man das machen, statt parallel zu fahren. Es gibt dazu auch bereits ein Konzept.

Innsbrucker schrieb:

Das funktioniert am Stadtrand, z. B. in Kranebitten; und in O-Dorf und Neu-Rum wird es auch funktionieren. Dagegen habe ich mich auch nicht ausgesprochen. Allerdings wäre es sinnvoller, die Straßenbahnstrecke einfach ein paar 100 m länger bis Neu-Rum/Siemensstraße zu bauen. Eine eigene Linie braucht man dafür nicht. Wenn man schon Straßenbahn baut, dann bitte auch bis zum Ziel und nicht 700 m vorher aufhören.

Wo wäre dann das Ziel? In Hall? In Wattens? Eigentlich schon - und dafür wird es die Linie 4 geben. Für die Linie 2 oder O oder whatever und dichtesten Takt hat man eben O-Dorf und Hötting-Nordwest als unmittelbare Kernstadt als Ausdehnungsgrenzen gewählt. Die Bebauungslücke zwischen Rum und Hall wird sich langfristig schließen, so dicht wie im O-Dorf wird es östlich davon aber nirgends mehr werden. Deswegen endet die Linie O dort. Die Stadtbahn fährt weiter, und eine spätere Intervallverdichtung ist ja nicht ausgeschlossen.

Innsbrucker schrieb:

Deine Behauptung zu den kürzeren Fahrzeiten stimmt einfach nicht. Wir sollten uns dazu wieder sprechen (und nachrechnen), wenn die Strecke fertig ist

Dass eine Tram auf Eigentrasse und mit Nullwartezeit an den Kreuzungen schneller ist als ein Bus im Mischverkehr mit normaler Ampelanmeldung, sagt einem eigentlich schon der Hausverstand...

_mario_ schrieb:

Aha...und den Anschluss an die S-Bahn lässt man hier einfach fallen?

Von den vier S-Bahn-Verknüpfungspunkten wäre das der verzichtbarste, aber noch ist nichts entschieden. Grundsätzlich würde eine solche Verknüpfung auch mit einer Buslinie Sinn machen.

sLAnZk schrieb:

Was mich nach wie vor erstaunt, ist daß sich niemand wirklich Gedanken zu machen scheint über den Verschleiß und den Lärm frühmorgens, wenn die erste Bahn in der Kurve aus der Innerebnerstraße in die Peerhofsiedlung hinauf die Schokoburg und die restliche Gegend wachkreischt.

Dafür gibt es notfalls Gleisschmieranlagen, das sollte wirklich kein Hinderungsgrund sein.

sLAnZk schrieb:

Da hat vielleicht wer wen gekannt, der sein Gartenhäuschen nicht abgerissen wissen wollte. Die Verlegung der Station in die Karl Innerebner-Straße bzw. die Neuerrichtung

Zum Glück sind die Zeiten vorbei, in denen die Dinge auch bei uns so funktioniert haben.

Innsbrucker schrieb:

Also irgendwie sollte man die Anschaffung zehn weiterer Garnituren eher davon abhängig machen, ob alle Möglichkeiten für einen eigenen Gleiskörper ausgeschöpft wurden. Wenn wir Mehrkosten von fast 30 Mio Euro haben, denke ich, dass man dafür viele Stuttgarter Schwellen kaufen und montieren kann (wenn man schon keine Rasengleise möchte). Und hat die Tram einen eingen GK, steht sich auch nicht im Stau und es werden weniger Fahrzeuge benötigt. Die momentane Planungsphilosophie scheint eher die zu sein (im Vergleich zur Modellbahn): Wennn jemand erst sehr viele Fahrzeuge hat, wird er schon irgendwann die Fahrbahnen dazu bauen. Die Unzahl von Vitrinenmodellen auf Modellbahnmessen belegt aber eher das Gegenteil. Ich lgaube dass kann man auch auf den Schienenverkehr umlegen - man denke an den Lok-Pool der ÖBB.

Dieses Statement ist sowieso Unsinn, denn die Beschaffung weiterer Wagen ist unumgänglich, wie sollte man sonst in Doppeltraktion fahren können? Wahrscheinlich wollte man das der Form halber erwähnen.
Zehn Wagen stimmt außerdem nicht, man braucht noch 22 Stück. Es wäre unsinnig, erst zwei Jahre später dann die restlichen 12 zu kaufen.

Zum Thema eigene Gleiskörper: der politische Wechsel im Frühjahr wird auch in dieser Sache Auswirkungen haben. Hatte ich ja bereits in einem Artikel geschrieben. Halbseidene Kompromisse mit Mischverkehrsabschnitten, die von Anfang an Probleme verursachen, wird es nicht mehr geben.

Cityrunner023 schrieb:

Also umfasst das IBK-STRASSENBAHN-Netz (Linie 1,3 und 6) jetzt 21,5 km.... (Die Stubaitalbahn ist ja offiziell KEINE Straßenbahn....)

Ich weiß zwar nicht, was es bringen soll, das zu separieren, weil dieser Unterschied rein rechtlicher Natur ist, aber bitte, wie auch immer.

Innsbrucker schrieb:

Für den 5-min-Takt des Vorlaufbetrieb mit Einzelwagen der Linie 3 war ich eigentlich davon ausgegangen, dass man aus Prinzip und zur Vermeidung eines Gewohnheitsrechts an der Peerhofsiedlung jede zweite Bahn nur bis Technik geführt hätte. Ist da eigentlich eine Wendemöglichkeit vorgesehen?

Siehe "Konstruktionspläne", Funktionsplanung Bauetappe 2.

Innsbrucker schrieb:

Das gemeine an dieser Buslinie: Die kann man sogar wunderschön mit der Linie H zusammenlegen, so wie derzeit im Nachtverkehr. Da käme dann eine durchgehende Linie Wohnheim Saggen/Schutzgeldkirche - Kranebitten (oder Völs) bei raus.

Eine weitere störanfällige Durchmesserlinie - lieber nicht. Die weiteren Entfernungen sollten der Tram vorenthalten sein. Ich halte die Bus-Durchmesserlinien nicht unbedingt für das beste Konzept.

Zitat:

Maßgeblicher Nachfrageschwerpunkt ist O-Dorf (und Neu-Rum, auch wenn es das bis zur Eingemeindung aus politischen Gründen nicht sein darf).

Das stimmt nicht - auf solche unsinnigen Faktoren wird keine Rücksicht genommen. Das war vielleicht früher mal so.

 

[Innsbrucker]

Martin schrieb:

1) Sorry - Leipzigerplatz ist durch Sillpark zu ersetzen!

Danke. So ungefähr dachte ich mir das. Dann kannst Du aber bei der neuen Strecke in realer Planung gleich den Leipziger Platz wieder rausrechnen, denn der wird schon von Linie 3 bedient. Eigentlich gilt das auch für die Defreggerstraße, denn die könnte man auch weiterhin mit Linie 3 bedienen. Der Zwang zur Umlegung in die Amraser Straße ergibt sich durch die Strecke der Linie "O" in der Defreggerstraße. Ansonsten wäre es eine Option, aber kein Zwang. Ansonsten ist der Unterschied im wesentlich durch die verlängerte Streckenführung bedingt. Man könnte auch noch ein paar Schleifen mehr einbauen, dann hätte man noch mehr Anwohner an der Strecke.

Martin schrieb:

2)Die Zahl sind Volkszählungsdaten, die mit der Adressverortung verknüpft werden. Bei der Auswertung muss man darauf achten, dass die Betrachtungsgrößen so gewählt werden, dass nicht bestimmte Adressen quantifizierbar werden (Datenschutz), bei einem 300m Radius besteht die Gefahr nicht (allenfalls in Tantegert . Die Stadtplanung müsste diese Daten jedenfalls haben. Das Land hat sie auch.

Aha, danke.

Martin schrieb:

4)Wenn es so käme, wie Du beschreibst - dann ist die Peerhofstrecke begründet. Allenfalls sollte man sich überlegen im Bereich der Peerhofsiedlung einen ÖBB-Hst zu machen, die mittels Lift mit der Straßenbahn verbunden ist.

Das kann man sicher machen, das wäre wahrscheinlich sogar die optimale Lösung hinsichtlich der Fahrzeit z. B. Seefeld - Technik. Aber wenn schon um einzelne Streckenäste gefeilscht wird, ist leider nicht der richtige Moment, um neue ÖBB-Haltepunkte samt langem Aufzug vorzuschlagen.

Martin schrieb:

P.S. und wo würdest Du kürzen - es dürfen nur Straßen sein

Ich würde z. B. die Strecke nach O-Dorf auf die kürzestmögliche stadtverträgliche Strecke legen. Aber das sagte ich wohl schon mal. Jedenfalls würde die Strecke dadurch auch billiger.

manni schrieb:

Nein, da wird es keine Bebauung geben, das ist der Reichenauer Grüngürtel. Falls dein Gedanke also der ist, dass dort irgendwann auch Wohnanlagen stehen werden - dem ist nicht so. Dementsprechend niedrig ist dort die Siedlungsdichte.

Ich rechne nicht mit möglichen Bebauungen, sondern nur mit realen. Abgesehen davon würde man da sowieso nicht viele Leute unterbringen. Diese Grundstücke spielen in meinen Überlegungen keine Rolle. Ich wundere mich allerdings, dass dieses Brachland (sieht aus wie Trümmergrundstücke) als "Grüngürtel" gilt.

manni schrieb:

Ja, die gibt es haufenweise. Wenn ich Zeit habe, suche ich dir mal welche raus. Bis dahin musst du's mit Googeln versuchen.

Nein, so bitte nicht. Ich sage so was nicht einfach so dahin, sondern habe schon so einiges an Umstellungen von Bus auf Straßenbahn mitbekommen. Eine Fahrzeitersparnis steht da normalerweise nicht im Vordergrund (sofern es sich nicht um Tunnelstrecken handelt). Straßenbahnstrecken als Busersatz baut man zur Schaffung besseren Fahrkomforts und damit besserer Akzeptanz - und auch zur Senkung der Betriebskosten durch besseren Personalwirkungsgrad. Wenn Du Referenzen hast, dann nenn sie bitte auch.

manni schrieb:

Letzteres ist egal, weil ein 7,5er-Takt gegenüber 5 min nicht als Verschlechterung empfunden wird

Wer sagt das? Bei einem zuverlässigen 5-min-Takt hat man mehr Fahrmöglichkeiten und eine kürzere Wartezeit bei spontanem Fahrtantritt.

manni schrieb:

Nein, wird sie nicht, deswegen schreibe ich das ja.

Du wirst sicher Verständnis dafür haben, dass ich keine Chance sehe, das nachzuvollziehen.

manni schrieb:

Wie elegant das ist, ist irrelevant, denn es ist nur für kurze Zeit. Die Hst Technik wird von der O-Tram temporär bedient, bis dort die Ost-West-Stadtbahn fährt. Deshalb gibt es ja die Wendestelle bei Technik-West.

Ich bin in Anbetracht der aktuellen Diskussion über die Allerheiligen-Strecke ziemlich vorsichtig geworden, was den Glauben an Provisorien betrifft. So was kann sich auch mal anders entwickeln, als ein paar Jahre vorher gedacht.

manni schrieb:

Nein, ist es nich. Du bist ja noch nicht so lange im Forum, vielleicht ist dir das nicht klar, deswegen erwähne ich das jetzt mal: du kannst davon ausgehen, dass viele meiner Statements, so auch dieses, auf Informationen basieren, die nicht allgemein zugänglich sind. Ich entnehme mein Hintergrundwissen nicht der Zeitung.

Das glaube ich Dir gern. Ebenso solltest Du aber auch annehmen, dass andere im Forum auch Grundkenntnisse haben, was Straßenbahnausbau betrifft und auch anderswo schon reale Beispiele gesehen haben und die Entwicklung verfolgen. Was Innsbruck macht, ist überregional gesehen nicht wirklich einmalig, sondern ist anderswo auch schon etliche Male praktiziert worden. Erst wenn die Regionalbahn über den derzeit beschlossenen Stand hinausgeführt wird, wird es wirklich innovativ (und auch das nur, wenn man Karlsruhe ausklammert).

manni schrieb:

Würde sie via Gumppstraße fahren, wäre das nicht der Fall. Das würde übrigens auch der Verlegung der L 3 in die Amraser Straße das Wasser abdrehen, man würde fast parallel fahren. Das ist nur ein Aspekt von vielen, Martin hat das ja schon gut ausgeführt.

Der Abstand Gumppstraße - Defreggerstraße ist kaum mehr als 100 m. Das macht nicht wirklich was aus - außer für eine praktische Streckenführung. Im übrigen kann man der Linie 3 in der Amraser Straße gar nicht "das Wasser abdrehen", weil die Streckenverlegung der Linie 3 nur eine Haltestelle weglässt, aber keinen neuen Erschließungswert hat.

manni schrieb:

Wo wäre dann das Ziel? In Hall? In Wattens?

Nein, an der Siemensstraße. Es geht ja um die innerstädtische Linie.

manni schrieb:

Eigentlich schon - und dafür wird es die Linie 4 geben. Für die Linie 2 oder O oder whatever und dichtesten Takt hat man eben O-Dorf und Hötting-Nordwest als unmittelbare Kernstadt als Ausdehnungsgrenzen gewählt. Die Bebauungslücke zwischen Rum und Hall wird sich langfristig schließen, so dicht wie im O-Dorf wird es östlich davon aber nirgends mehr werden. Deswegen endet die Linie O dort. Die Stadtbahn fährt weiter, und eine spätere Intervallverdichtung ist ja nicht ausgeschlossen.

Die Erschließungslücke in O-Dorf und Neu-Rum bleibt, und das kann die Regionalbahn nicht ausgleichen, weil sie in erheblichem Abstand nördlich dran vorbeifährt. Auch hier bitte fairerweise immer in 250-m-Kringeln denken.

manni schrieb:

Dass eine Tram auf Eigentrasse und mit Nullwartezeit an den Kreuzungen schneller ist als ein Bus im Mischverkehr mit normaler Ampelanmeldung, sagt einem eigentlich schon der Hausverstand...

Sie ist schneller, aber hier musst Du auch noch 700 m und 2 Haltestellen kompensieren. Du sagst, die Fahrzeit ist dann immer noch kürzer. Sie wird es nicht sein.

manni schrieb:

Innsbrucker schrieb: Also irgendwie sollte man die Anschaffung zehn weiterer Garnituren [...]

Das ist nicht von mir.

manni schrieb:

Eine weitere störanfällige Durchmesserlinie - lieber nicht. Die weiteren Entfernungen sollten der Tram vorenthalten sein. Ich halte die Bus-Durchmesserlinien nicht unbedingt für das beste Konzept.

Damit werden sinnvolle Verbindungen geschaffen. Dem Durchgangsverkehr kann die Linie wegen der Fahrzeit nicht dienen, darauf habe ich auch schon hingewiesen. Das muss sie aber auch nicht.

manni schrieb:

Das stimmt nicht - auf solche unsinnigen Faktoren wird keine Rücksicht genommen. Das war vielleicht früher mal so.

Offensichtlich wird darauf doch Rücksicht genommen.

 

[Martin]

Zitat:

Innsbrucker schrieb: Also irgendwie sollte man die Anschaffung zehn weiterer Garnituren eher davon abhängig machen, ob alle Möglichkeiten für einen eigenen Gleiskörper ausgeschöpft wurden. Wenn wir Mehrkosten von fast 30 Mio Euro haben, denke ich, dass man dafür viele Stuttgarter Schwellen kaufen und montieren kann (wenn man schon keine Rasengleise möchte). Und hat die Tram einen eingen GK, steht sich auch nicht im Stau und es werden weniger Fahrzeuge benötigt. Die momentane Planungsphilosophie scheint eher die zu sein (im Vergleich zur Modellbahn): Wennn jemand erst sehr viele Fahrzeuge hat, wird er schon irgendwann die Fahrbahnen dazu bauen. Die Unzahl von Vitrinenmodellen auf Modellbahnmessen belegt aber eher das Gegenteil. Ich lgaube dass kann man auch auf den Schienenverkehr umlegen - man denke an den Lok-Pool der ÖBB. Dieses Statement ist sowieso Unsinn, denn die Beschaffung weiterer Wagen ist unumgänglich, wie sollte man sonst in Doppeltraktion fahren können? Wahrscheinlich wollte man das der Form halber erwähnen. Zehn Wagen stimmt außerdem nicht, man braucht noch 22 Stück. Es wäre unsinnig, erst zwei Jahre später dann die restlichen 12 zu kaufen. Zum Thema eigene Gleiskörper: der politische Wechsel im Frühjahr wird auch in dieser Sache Auswirkungen haben. Hatte ich ja bereits in einem Artikel geschrieben. Halbseidene Kompromisse mit Mischverkehrsabschnitten, die von Anfang an Probleme verursachen, wird es nicht mehr geben.

Der Form halber weise ich darauf hin, dass diese Statment von mir kam (bevor Innbrucker zu stark in die Mengel genommen wird) und ich dachte, dass es sich hier schon um eine weitere über das Ursprungskonzept hinaus gehende Bestellung handelte. Dass nun nicht mehr Halbseidenes passiert, hoffe ich im übrigen auch - und wenn Manni nun definitv weiß, will ichs auch glauben.

 

[ice108]

Was die Karl-Innerebner-Straße angeht: Inwieweit spielt denn da das Thema "Parken" eine Rolle?

Ich meine, realistisch gesehen ist diese Straße heute ein einziger Parkplatz, mit Parkstreifen auf beiden Seiten und einer Fahrbahn die so schmal ist dass sich nichtmal eine Begegnung PKW-Fahrrad problemlos ausgeht.

Nicht dass ich da irgendwie Mitleid mit Noch-Parkplatz-Benützern habe, aber ich hab mir schön öfter in dieser Straße gedacht, ob das wohl ohne größere Proteste durchgeht...?

 

[Trolli]

Die Innerebnerstraße ist deshalb so zugeparkt, weil die Parkplätze für die Wochenpenpendler, wie z.B. in der Einflugschneise des Flughafens, zwischen den Betrieben im Bereich Mitterweg, ... bewirtschaftet sind. In den bewirtschafteten Zonen wäre genug (sinnloser) Raum zum Parken frei. Die Innerebnerstraße wurde erst zu dem gemacht, was sie jetzt ist. So sah sie bei weitem nicht immer aus. Aber es ist auch eine Form der Verkehrsberuhigung

 

[dominik]

Frage:

Fahren auf der L3 mehr Leute Über die Route Anichstraße, Hauptbahnhof als über Marktplatz und Museumsstraße

 

[manni]

Gratuliere zu deinem ersten Posting, Dominik!

Das einzige, was ich im Moment dazu sagen kann, ist, dass durch die erste Ausbaustufe der Linie 3 bis zum West mit einem Anstieg der täglichen Fahrgastzahlen um 2.500 gerechnet wird. Ein großer Teil dieses Fahrgäste wird vom O abgezogen.

Einen direkten Vergleich mit dem Abschnitt Anichstr - Hbf - Brunecker Str werden wir auch in Zukunft nicht haben, weil die L3 ja nie in beide Richtungen über Museumstraße - Marktplatz gefahren ist.

 

[dominik]

Danke und ok.

 

[manni]

Zur allgemeinen Information (beantwortet z.B. die Frage von Innsbrucker, um wie viel schneller die Tramlinie O gegenüber dem Bus sein wird und könnte):

http://www.a-i-n.org/download/PA_Tram-Peerhofsiedlung_AIN.pdf

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Zur allgemeinen Information (beantwortet z.B. die Frage von Innsbrucker, um wie viel schneller die Tramlinie O gegenüber dem Bus sein wird und könnte)

Es ist zwar schon ein paar Tage her, aber diese Aussendung bedarf meiner Meinung nach schon noch eines Kommentars. Es geht mir dabei nur am Rande um den Bezug zu meiner Kritik an der zu langen Streckenführung, daher möchte ich das gleich zuerst erledigen.

Die Gegenüberstellung der Streckenlängen und Fahrzeiten zwischen Buslinie O und Straßenbahn geht natürlich nicht auf die verschobenen Haltestellenpositionen ein. In O-Dorf wird die Linie gekürzt, dafür wird dazwischen ein Umweg eingebaut. Dieser Umweg beträgt etwa 700 m. Damit ergibt sich eine Mehrfahrzeit von ziemlich genau 2 min für den Umweg. Diese 2 min muss die Beschleunigung also erst mal kompensieren, bevor sie wirklich zu einer Fahrzeitverkürzung führt. Die erste Minute schafft man nach 8 min Fahrzeit, also ab Museumstraße als ungefährem Mittelpunkt der Linie gerechnet etwa an der Pauluskirche. Ab da hat man dann noch eine Minute Fahrzeitverlängerung, das kompensiert sich also erst etwa an der Josef-Kerschbaumer-Straße. Diese Rechnung beruht auf den Angaben in der Aussendung und teilt deren Ungenauigkeit durch Schätzungen. Natürlich ist die Geschwindigkeit ebensowenig konstant wie die errreichbare Geschwindigkeitserhöhung. Aber das Ergebnis steht: Für O-Dorf gibts keine Fahrzeitverkürzung mit der derzeitigen Planung. Nicht mal die verlängerte statistische Wartezeit (Unterschied 1 1/4 min) durch Taktausdünnung kriegt man kompensiert. Die Vorteile der Straßenbahn liegen anderswo, nicht in den Fahrzeiten.

Zur Aussendung an sich und ihrem Anliegen: Wir sind uns wohl alle einig, dass ein Verzicht auf die Zweigstrecke nach Allerheiligen aus verschiedenen Gründen ungünstig ist und der zusätzliche Verzicht auf die Strecke zur Peerhofsiedlung (und damit auf den gesamten Seitenast ab Technik!) die ganze Strecke noch weiter abwerten würde (die Variante "nur Allerheiligen, und dafür Entfall der letzten 300 m zur Peerhofsiedlung" steht anscheinend nicht zur Diskussion). Ebenso ist Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs wohl unstrittig sowohl ein Nutzen an sich als auch ein Beitrag zur Kostensenkung. Somit ist es nicht verwunderlich, dass man dem Fazit der Aussendung problemlos zustimmen kann.

Die in der Aussendung gelieferte Argumentation dafür finde ich allerdings insgesamt ziemlich enttäuschend. Der erste Grund dafür ist das oben bereits angedeutete Rechnen mit Schätzwerten für die Fahrzeit (dafür um so mehr Dezimalen). Ist denn wirklich nicht ermittelbar, mit welchen Fahrzeiten Stadt und IVB kalkulieren? Das ist doch alles mal ausgerechnet worden und müsste wenigstens im Prinzip zugänglich sein. Nein, ich habe kein Insiderwissen, daher weiß ich es auch nicht besser. Andere hier anscheinend schon. Das hätte wesentlich seriöser gewirkt.

23 km/h sind ein ehrgeiziges Ziel. Die genannten Beispiele aus Deutschland beinhalten allesamt Tunnelstrecken. Die einzige andere Referenz (Frankreich) bleibt unpräzise und damit letztlich unprüfbar. Ich kenne mich in Frankreich kaum aus; die einzige Straßenbahn, die ich dort kenne, ist die von Lille. Und da hat man aufwändige Knotenpunktsunterquerungen gebaut. Nun, als Ziel kann man sich die 23 km/h ja vornehmen. Dann aber müsste auch eine schlüssige Argumentation folgen, wie das erreicht werden soll. "Schlüssig" hieße in diesem Fall: sauber vorgerechnet, an welchen Stellen man wie viel Minutenbruchteile sparen würde. Eine solche Rechnung fehlt. Hinzu kommt, dass einige der Vorschläge nicht kostenneutral sind.

Im Detail:

"durchgehende, nicht nur punktuelle Priorisierung der Tram vor dem restlichen Verkehr mit Nullwartezeit an allen Verkehrslichtsignalanlagen"

Priorisierung ist sicher wichtig und erfolgversprechend - aber wo ist hier der entscheidende Unterschied? Und verursacht das nicht auch Mehrkosten?

"die Positionierung von Haltestellen erst nach statt bereits vor signalgeregelten Knoten"

Ich hatte eigentlich den Eindruck, dass das alles komplett fertiggeplant wäre. Und eigentlich ist dieses Prinzip ja sowieso Standard. Welche Haltestellen beträfe das denn überhaupt noch?

"mehr baulich getrennte Eigentrassen"

Wo genau denn bitte? Ich wurde doch weiter oben in diesem Thread schon darauf hingewiesen, dass eh schon alles Eigentrasse wird. Fehlt da also doch noch was? Ja, natürlich, z. B. im Verlauf der Umwegstrecke in der Defreggerstraße. Aber da kriegt man auch keine Eigentrasse rein.

"mit voller Geschwindigkeit befahrbare Weichen"

Im Prinzip ein gutes Argument. Aber wie viele Weichen bekommt die Strecke denn überhaupt? Wo sind denn die Weichen, die die Straßenbahn ausbremsen könnten? Die sind doch fast alle in der Innenstadt und an Knotenpunkten, wo eh nicht schnell gefahren wird.

"durchgehendes, nicht nur punktuelles Unterordnen des restlichen Verkehrsraums einer für hohe Reisegeschwindigkeiten optimierten Gleisgeometrie"

Nu ja, durch die engen Kurven an der Umwegführung versemmelt man da wirklich einiges. Ansonsten ist auch dieses Argument mir eindeutig zu schwammig. Da müssen Beispiele her, wo durch ungünstige und verbesserbare Gleisgeometrie Fahrzeit verplempert wird.

"Haltestellenabstände von mindestens 500 m außerhalb der Innenstadt"

Dann bröckelt wieder der Erschließungswert. Viel wichtiger ist aber: Bei einem solchen Argument müsste man bitte genau benennen, welche Haltestellen entfallen und welche zusammengelegt werden sollen. Da Haltestellen in der Regel an Straßenkreuzungen angelegt werden, um leicht zugänglich zu sein, gibt es nur begrenzten Spielraum für solche Streichungen und Zusammenlegungen. Und die Stellen, die sich dafür anbieten, müsste man dann bitte auch konkret vorschlagen. Denn das ist ein Punkt, der in passendem Umfeld wirklich was bringen kann.

"den Verzicht auf Ticketverkauf durch das Fahrpersonal"

OK. Nun ist aber der Barzahleranteil in Innsbruck eh schon gering. Man muss dann natürlich Alternativen stellen, damit bei absolut jedem beliebigen Fahrtantritt ein Fahrscheinkauf möglich bleibt. Das geht aufgrund der konkreten Umstände in Innsbruck am besten an den Haltestellen, Automaten in den Bahnen wären hier keine gute Lösung. Die Sparvariante der Parkplatzautomaten bietet zu wenig, das müssten schon ernsthafte Fahrkartenautomaten sein. Die kosten was.

"Maßnahmen zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den Haltestellen"

Und was soll das sein? Niederflurwagen sind schon da, genug Türen haben die auch, was willst Du sonst noch machen?

Dass die 25 % Beschleunigung auf der Strecke nach O-Dorf nicht real fahrzeitenwirksam sind, ergibt sich aus der obenstehenden Rechnung. Allerdings würde dann schon noch eine Beschleunigung übrigbleiben. Nur fehlt leider jeder Nachweis, dass mit den genannten Maßnahmen (soweit die überhaupt konkret fassbar sind) die nötige Beschleunigung zu erreichen ist.

Hinzu kommt, dass die meiste Zeit in der Innenstadt verplempert wird. Da wird man keine Beschleunigung erreichen. Im Gegenteil, man wird ernsthafte Maßnahmen ergreifen müssen, um dort ein Ausbremsen der Doppeltraktionen zu vermeiden und wenigstens die derzeitigen Fahrzeiten halten zu können.

Es ist offensichtlich so, dass das Bewusstsein für die Möglichkeiten, die Investitionskosten bei den Fahrzeugen durch geeignete Maßnahmen zu variieren, in der Politik völlig fehlt. Erst recht gilt das für die laufenden Betriebskosten. Aber vielleicht ist das auch besser so, und das meine ich ernst. Da müsste nur mal jemand auf die Idee kommen, die aktuellen Sparvorschläge wirklich zu Ende zu rechnen. Hoffentlich passiert das nie. Dann würde man merken, dass mit dem Verzicht auf den Ast zur Peerhofsiedlung ebenso der Fahrzeugbedarf sinken würde, die Strecke würde ja merklich kürzer (bitte immer dran denken: der ganze Seitenast nach Norden fiele dann weg!). Das spart fahrzeugseitig Investitions- und Betriebskosten, bringt aber natürlich nix, sondern spart nur kaputt.

Andererseits ist auch die Argumentation mit den Betriebskosten für einen Zug mehr oder weniger nicht so heftig stichhaltig. Ein großer Brocken sind dabei sowieso die Kosten für den Fahrer, und da ist ein Stadtbahnzug auch nicht mehr oder weniger als ein Bus, den man irgendwo im großen Netz gerade mal mehr oder weniger braucht. Da können Unterschiede im Busnetz, die durch die neue Straßenbahnstrecke verursacht werden, stärker zuschlagen. Auch deswegen ist es wichtig, dafür ein Konzept zu haben. Da aber der Ersatz der Linie O durch Straßenbahn insgesamt eine Rationalisierungsmaßnahme ist, werden die Betriebskosten insgesamt hinterher freundlicher aussehen als vorher.

Man könnte aber trotzdem noch versuchen, das Betriebskostenargument heranzuziehen, um wenigstens den Ast zur Peerhofsiedlung noch zu retten. Nein, ich will mich auch mit dem Verlust der Strecke nach Allerheiligen nicht abfinden, so was sollte man schlimmstenfalls verschieben, aber nicht streichen. Die Innsbrucker Politik hat den Ast aber anscheinend bereits abgeschrieben. Wenn man nun wirklich konkrete Zahlen zu den Fahrzeiten hätte, könnte man z. B. die Umlaufzeit für die resultierende(n) Reststrecke(n) neu berechnen. Die Strecke zur Peehofsiedlung ist kürzer als die nach Allerheiligen - und Allerheiligen war nach bisheriger Planung der längste Teilast, der die Umlaufzeit bestimmt. Auch wenn das je Umlauf nur 2 Minuten ausmacht - kann man daraus vielleicht bereits eine Ersparnis von einem Zug ausrechnen?

Ein anderer Aspekt wird in der Politik natürlich auch vernachlässigt. Es geht nicht nur um die Betriebskosten, sondern auch um die Einnahmen. Die sind ja nicht konstant, sondern auch vom Erfolg der Ausbaumaßnahmen abhängig. Da würde eine Endhaltestelle an der Technik erheblichen Schaden anrichten. Wenn man von den Haltestellen der nördlichen Streckenäste (die es dann nicht gäbe) nicht mehr direkt ins Stadtzentrum kommt, ist das ein Bequemlichkeitsnachteil und letztlich auch eine Fahrzeitverlängerung. Das Umsteigen kompensiert man durch die Beschleunigung der Straßenbahn nicht mehr. Ergebnis: Ein paar der Betroffenen werden wohl einen längeren Weg zur Technik in Kauf nehmen, die anderen werden das Umsteigen hinnehmen. Aber einen Nachfragezuwachs erreicht man so nicht. Und das wird spürbar sein.

So viel von mir dazu. Das Anliegen ist völlig legitim, das Ziel richtig, der Ansatz vernünftig, aber der Weg dorthin nicht hinreichend schlüssig dargelegt.

 

[manni]

Nur kurz for now: die Strecke in die Peerhofsiedlung bleibt, der Ast Karl-Innerebner-Straße ist (vorbehaltlich morgigem GR-Beschluss) gestorben. In der weiteren Diskussion also bitte davon ausgehen, dass die Linie O keine Verästelungen mehr hat.

 

[ice108]

Aha. Na so kann man die Fahrgastzahlen am O (siehe mein heutiges Erlebnis) auch senken