Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn

[Meik]

Der Plan sieht schrecklich aus. Wieso soll 2013 nur der kleine Teil in der Kranebitter Allee zu schaffen sein? Wieso wurde mit den Leitungsarbeiten nicht früher begonnen? Für die Leitungsarbeiten war doch die Eisenbahnrechtliche Genehmigung nicht erforderlich !?

 

[manni]

In der Kranebitter Allee westlich Fischhäuslweg sind gar keine leitungsverlegungen notwendig. Dass da nicht schon nächstes Jahr weitergebaut werden kann, hängt mit der Umweltverträglichkeitsprüfung zusammen. Die braucht ihre Zeit. Deshalb kann 2013 nur das fertiggebaut werden, was ohne UVP genehmigt werden konnte, diesen Spielraum haben die IVB quasi bis auf den letzten Meter ausgenutzt.
Alternative wäre gewesen, die UVP am Anfang zu machen, dann hätte sich der Baubeginn aber noch weiter verzögert. In diesen sauren Apfel müssen wir wohl leider beißen. Andererseits haben wir dieses Jahr zwei Streckenneueröffnungen, also ich kann nicht behaupten dass ich ganz unzufrieden wäre.

 

[sLAnZk]

Ecke Langstraße / Defreggerstraße dürfte es weniger um Parkplätze als vielmehr um die Bäume gehen. Ich könnte mir vorstellen, daß das wirklich eine größere Diskussion wird, man wird das sehr geschickt angehen müssen, vielleicht bringt man es ja hin, den größeren Teil der Bäume zu erhalten, vielleicht mit einer Gleisverschlingung oder ähnlichem.

Die Garage in der Innerebnerstraße ist der Nachfolgebau einer bereits im Zuge der Verbreiterung der Straße abgerissenen Garage, folgerichtig hat man wahrscheinlich gezögert, gleich wieder zur Birne zu greifen (zumal das Ding jetzt auch aus Beton besteht). Dennoch würde ich es für unsinnig halten, nur bis zum Nocksteig zu fahren. Vielleicht ist es ja zu schaffen, eine eingleisige Endstelle zu haben, oder eine vor der Verengung der Straße, sodaß man die Engstelle als Ganzes beibehält... das wären dann 30 Meter von der Bahn dorthin, und man erzeugt keine Autobahn. Vielleicht könnte man auch die kurze Steigung von der Bahn herunter etwas verflachen im Interesse älterer Personen / Winterdienst usf..

Warum man sich nicht vordringlich bemüht, einmal bis zur Technik zu kommen, geht mir auch nicht ein. Wenn sich die Peerhöfeler dann ans Zufußgehen gewöhnt haben, kann man den überflüssigen Ast einsparen.

 

[blof]

Für mich ist es ein Wahnsinn, dass diese Garage überhaupt errichtet wurde. Ich habe das selbst beobachtet und war mir nicht ganz sicher, was das soll: Zu diesem Zeitpunkt war eigentlich bekannt, dass die Tram dorthin geführt werden sollte. Vielleicht war es äußerst ungeschickt, sie zu bauen, wenn sie ein paar Jahre später weichen muss; vielleicht aber war es aber auch äußerst geschickt, die alte Garage schnell zu erneuern, um die Ablöse zu teuer zu machen, und so Platz für die Autos zu behalten.
Vielleicht war es aber auch nur Unkenntnis, wer weiß.
Ich plädiere jedenfalls dafür am ursprünglichen Plan festzuhalten und bis zur Karwendelbahn zu fahren, weil sonst alle Großraum-Verkehrspläne ad absurdum geführt werden, wenn sich zwischen allen Anschlussstellen 200m befinden....

 

[kurt]

Also jetzt kenn ich mich gar nicht mehr aus. Habe geglaubt, dass für den Abschnitt bis Technik West keine UVP notwendig ist. Siehe hier http://forum.strassenbahn.tk/download/uvpbescheid_20110726.pdf und hier http://forum.strassenbahn.tk/download/beschlusslage-juli2012.jpg.
Ich will ja hier nicht “gescheit“ sein, aber wenn man schon im Westen aus irgendwelchen bürokratischen oder sonstigen Gründen derzeit nicht so weiterkommt, könnte man dann 2013 doch den Streckenabschnitt am Innrain, für den es ja die Baubewilligung schon gibt, bauen. Wäre ja doch möglich, nachdem, soviel ich gehört habe die Sache mit dem Hauptkanal zum Herzog Sigmund Ufer verschoben worden ist und der Innrain dafür nicht mehr herhalten muss und man daher dieses Projekt nicht mehr abwarten muss. Dafür hätte man dann 2014 Kapazitäten frei um im Westen voran zu kommen.

 

[ice108]

blof schrieb:

Für mich ist es ein Wahnsinn, dass diese Garage überhaupt errichtet wurde.

Wenn, wie oben zu lesen ist, die IVB selber schon für die Verkürzung plädiert, zeigt das denke ich doch deutlich welchen Stellenwert das Umsteigen bei der IVB geniesst.

Oder ist diese Garage innen vergoldet und kostet fünf Millionen für die Ablöse?

Da braucht man sich über so manche andere Anschlussproblematik auch nicht wundern...

Und was die UVP betrifft: Wie lange dauert dieser Schritt denn? Ist das da wirklich inhaltliche Arbeit die so lange dauert, oder versackt das einfach in der Bürokratie und nächstes Jahr taucht dann ein Bescheid aus den Tiefen der Bürokratie wieder auf?

 

[Innsbrucker]

Jenseits der Details mit Garage oder ohne wirft dieser Zeitplan doch so einiges über den Haufen, was bisher (zumindest mir) gesichert erschien. Vor allem scheint alles sehr in die Länge gezogen zu werden. Und die bisherigen Betriebskonzepte passen auch nicht mehr.

1. Eröffnung zunächst nur bis Peerhofsiedlung, Allerheiligen ist vorerst abgeschrieben. Da ich mir einen Parallelverkehr mit SL 3 und OL O nicht so recht vorstellen kann, wird man wohl im vollen 5-min-Takt wenigstens bis Technik fahren müssen, ggf. dann nur noch jeder zweite Zug bis Peerhofsiedlung. Ansonsten wäre der 5-min-Takt von da ab Gewohnheitsrecht. Und damit ist wohl auch sichergestellt, dass die Peerhofsiedlung dauerhaft auch in Schwachverkehrszeiten bedient wird (was ja derzeit zugunsten von Allerheiligen nicht der Fall ist), weil man auch da später keinen Rückzieher mehr machen kann. Allerheiligen wird dann wohl von der OL LK mitbedient werden müssen oder auf ähnlichem Niveau. Wenn das mal nicht Begehrlichkeiten weckt, eine Verbindungen zu den Allerheiligenhöfen auf der anderen Seite der Bahn zu schaffen - dann wäre die Straßenbahn nach Allerheiligen ernsthaft in Gefahr.

2. Mögliche Eröffnung einer Rumpfstrecke der SL "O". Ein interessanter Ansatz, der sich wohl aus o. g. 5-min-Takt ergibt. Der Zwischentakt muss ja irgendwo hinfahren. Und vielleicht kriegt man so auch eine annähernd lückenlose Bedienung der Hst. Defreggerstraße hin. Nach den bisherigen Planungen wäre da ja die SL 3 2 Jahre vor Eröffnung der SL "O" verschwunden, und das in einer Gegend, in der der 7,5-min-Takt der Buslinen C und F eh schon die attraktivere Konkurrenz ist. Nur passt der zeitliche Ablauf jetzt wieder nicht ganz. Den bisher befahrenen Teil der Defreggerstraße kann man während des Betriebs ja nicht anschließen, anscheinend ist die Verlegung der SL 3 ja wohl auch in erster Linie der Unmöglichkeit eines Streckenabzweigs von der Defreggerstraße in die Pradler Straße geschuldet. Also bastelt man nur weiter auf Vorrat, ohne was in Betrieb nehmen zu können?

 

[raumplaner]

Zitat:

Dass da nicht schon nächstes Jahr weitergebaut werden kann, hängt mit der Umweltverträglichkeitsprüfung zusammen. Die braucht ihre Zeit. Deshalb kann 2013 nur das fertiggebaut werden, was ohne UVP genehmigt werden konnte, diesen Spielraum haben die IVB quasi bis auf den letzten Meter ausgenutzt.

Mit Bescheid vom 2.11.2009 wurde seitens der UVP-Behörde festgestellt, dass keine UVP für die 1. und 2. Ausbaustufe des Straßenbahnsystems Innsbruck durchzuführen ist. Für den Ast bis Technik West gab es einen weiteren Feststellungsbescheid mit gleichem Ergebnis Mitte 2011.

Die Verzögerungen resultieren vielmehr aus der nach wie vor unklaren Situation in der Kranebittner Allee - ausgelöst vor allem durch das Luftfahrtgesetz (Fahrleitungsmasten würden in den Sicherheitsraum ragen). Weiters sind die jährlichen Finanzierungstranchen zu beachten, die ebenfalls nicht viel Spiel für größere Baulose zulassen. Innrain vorziehen geht nicht, da hier noch die Detail- und Ausschreibungsplanung fehlt (wie auch in der Kranebittner Allee).

 

[manni]

kurt schrieb:

Für mich ist der Zeitplan allerdings nicht ganz nachvollziehbar, denn wenn man bedenkt, dass man für den doch wesentlich anspruchsvolleren Innenstadtabschnitt zwei Jahre und bis zum West in Summe drei Jahre gebraucht hat und nun für den doch wesentlich weniger anspruchsvollen Abschnitt bis zur Technik West fünf Jahre gedenkt herumzudoktern, versteh ich ehrlich gesagt nicht ganz. Auch dass Abschnitte wie rauf zur Peerhofsiedlung früher gebaut werden sollen als die vorderbei liegenden Abschnitte in der Technikerstraße und in der Viktor Franz Hess Straße verhindert IMO nur eine evt. früher mögliche Teilinbetriebnahme bis z.B. zur Kreuzung Techniker - Hess was meiner Ansicht nach schon einiges bringen würde. Mir ist schon klar, dass nun der Ostast auch sehr viele Resourcen bindet, aber man sollte, gerade was die Anbindung der Technik anbelangt nicht so sehr trödeln.

Das liegt, wie schon gesagt, an den Leitungsarbeiten, und da gibt es noch Änderungsspielraum. Ich bin recht zuversichtlich, dass das in kürzerer Zeit und vernünftigerer Reihenfolge möglich ist. Ich bin auch der Meinung, dass man mehr Zwischenbetriebsstufen vorsehen sollte. Gerade von der Kreuzung Techniker und VFHess (bzw von der Hst Technikerstraße) könnte man mit Anschlussbussen die Äste bis zu deren Fertigstellung versorgen. Das müsste sogar Kosten sparen, weil die Kapazität der Bahn im Abschnitt Innenstadt - Technik voll genutzt werden kann, eventuell kommt man dann mit drei pendelnden Bussen aus anstatt weiterhin mit 8 Buskursen über den ganzen Westkorridor zu fahren.
Die vier Jahre Pause zwischen den heurigen und den nächsten Inbetriebnahmen (2012 - 2016) finde ich jedenfalls auch für all die betroffenen Fahrgäste und Anwohner ziemlich inakzeptabel.

Hannes schrieb:

Ich finde diesen Zeitplan auch politisch nicht sehr geschickt. Die Leute wollen nicht ewig Baustellen haben. Schon gar nicht immer nur 300 m, wie z.B. in Hötting-West. 2018 ist dann GR-Wahl. Da wärs schon geschickt Ende 2017 mit dem Projekt fertig zu sein.

Genau, einige Bauabschnitte sind einfach zu kurz. Ich denke zwar, dass man sowas generell nicht von Wahlen abhängig machen sollte, aber Mitte/Ende 2017 wäre auf jeden Fall gut.

[quote=sLAnZk"]Ecke Langstraße / Defreggerstraße dürfte es weniger um Parkplätze als vielmehr um die Bäume gehen. Ich könnte mir vorstellen, daß das wirklich eine größere Diskussion wird, man wird das sehr geschickt angehen müssen, vielleicht bringt man es ja hin, den größeren Teil der Bäume zu erhalten, vielleicht mit einer Gleisverschlingung oder ähnlichem.

Die Garage in der Innerebnerstraße ist der Nachfolgebau einer bereits im Zuge der Verbreiterung der Straße abgerissenen Garage, folgerichtig hat man wahrscheinlich gezögert, gleich wieder zur Birne zu greifen (zumal das Ding jetzt auch aus Beton besteht). Dennoch würde ich es für unsinnig halten, nur bis zum Nocksteig zu fahren. Vielleicht ist es ja zu schaffen, eine eingleisige Endstelle zu haben, oder eine vor der Verengung der Straße, sodaß man die Engstelle als Ganzes beibehält... das wären dann 30 Meter von der Bahn dorthin, und man erzeugt keine Autobahn. Vielleicht könnte man auch die kurze Steigung von der Bahn herunter etwas verflachen im Interesse älterer Personen / Winterdienst usf..

Warum man sich nicht vordringlich bemüht, einmal bis zur Technik zu kommen, geht mir auch nicht ein. Wenn sich die Peerhöfeler dann ans Zufußgehen gewöhnt haben, kann man den überflüssigen Ast einsparen.[/quote]

Ad Bäume Defreggerstraße: soweit ich weiß sind das Pappeln, mit den bekannten Nachteilen - da könnte ich mit Ersatzneupflanzungen leben. Ich stelle mir das dort so vor, dass die Straßenbahn auf Rasengleis durch einen neu angelegten kleinen Park die Langstraße erreicht.

Ad Garage Innerebnerstraße: ich finde, das ist auch eine Prinzipfrage. Die Garage wurde gebaut in dem Wissen, dass der Platz eigentlich für die Tram benötigt werden würde, genauso wie damals die Häuser dort gegenüber am Gelände, das eigentlich für eine Schleife vorgesehen war. Was sollen wir uns noch alles gefallen von irgendwelchen privaten Immobilienbesitzern? Offenbar hat die Behörde das auch wieder mal verschlafen. Der Trassenbau soll ja keine "Autobahn" erzeugen - ggf. kann man hier die kleinstmögliche Breite für den befestigten Gleiskörper mit Fahrbahn wählen, der für zwei Gleise schmäler ist als eine zweispurige Straße für Begegnung LKW+LKW. Nachdem der Busdurchstich Innerebnerstraße mit ziemlicher Sicherheit nicht kommen wird, würde das völlig ausreichen.

Ad Peerhofstraße und Zufußgehen: sorry, aber keine Anbindung ist keine Option. Ich erinnere nochmals daran, dass nicht jeder Mensch so weit zu Fuß gehen kann, noch dazu wenn es auf- bzw. abwärts geht. Ich fände aber eine Anbindung per Stadtteilbuslinie mit garantiertem Anschluss an die Tram auch in Ordnung.

[quote="blof"]Für mich ist es ein Wahnsinn, dass diese Garage überhaupt errichtet wurde. Ich habe das selbst beobachtet und war mir nicht ganz sicher, was das soll: Zu diesem Zeitpunkt war eigentlich bekannt, dass die Tram dorthin geführt werden sollte. Vielleicht war es äußerst ungeschickt, sie zu bauen, wenn sie ein paar Jahre später weichen muss; vielleicht aber war es aber auch äußerst geschickt, die alte Garage schnell zu erneuern, um die Ablöse zu teuer zu machen, und so Platz für die Autos zu behalten.
Vielleicht war es aber auch nur Unkenntnis, wer weiß.
Ich plädiere jedenfalls dafür am ursprünglichen Plan festzuhalten und bis zur Karwendelbahn zu fahren, weil sonst alle Großraum-Verkehrspläne ad absurdum geführt werden, wenn sich zwischen allen Anschlussstellen 200m befinden...[/blof]

Ob es anfangs Unkenntnis war oder nicht (und ich glaube es war keine) : die Baubehörde hat den Bauwerber mit Sicherheit entsprechend informiert. Warum die Baubewilligung trotzdem erteilt wurde, weiß ich nicht.

kurt schrieb:

Also jetzt kenn ich mich gar nicht mehr aus. Habe geglaubt, dass für den Abschnitt bis Technik West keine UVP notwendig ist. Siehe hier http://forum.strassenbahn.tk/download/uvpbescheid_20110726.pdf und hier http://forum.strassenbahn.tk/download/beschlusslage-juli2012.jpg. Ich will ja hier nicht “gescheit“ sein, aber wenn man schon im Westen aus irgendwelchen bürokratischen oder sonstigen Gründen derzeit nicht so weiterkommt, könnte man dann 2013 doch den Streckenabschnitt am Innrain, für den es ja die Baubewilligung schon gibt, bauen. Wäre ja doch möglich, nachdem, soviel ich gehört habe die Sache mit dem Hauptkanal zum Herzog Sigmund Ufer verschoben worden ist und der Innrain dafür nicht mehr herhalten muss und man daher dieses Projekt nicht mehr abwarten muss. Dafür hätte man dann 2014 Kapazitäten frei um im Westen voran zu kommen.

Ad UVP: Stimmt, kurt, da habe ich mich geirrt. Kürzlich hat das jemand zu mir gesagt, der eigentlich Ahnung von der Sache hat, aber es bleibt dabei dass die UVP erst nach / während Bauetappe 2 notwendig ist.

Ad Innrain: da erst Anfang nächsten Monats im Stadtsenat entschieden wird, ob der dortige Hauptsammelkanal in die Uferstraße verlegt wird (Wunsch der mIV-Befürworter) oder am Innrain bleibt (Wunsch jener, die die Bäume an der Uferstraße schützen wollen), konnte man hier noch nicht detailplanen.
Ich gehe davon aus, dass der Kanal am Innrain gebaut wird. Dann geht es sich 2013 dort keinesfalls mit dem Gleisbau aus. Deswegen ist der auch seit letztem Jahr für 2014 terminiert.

Ice108 schrieb:

Wenn, wie oben zu lesen ist, die IVB selber schon für die Verkürzung plädiert, zeigt das denke ich doch deutlich welchen Stellenwert das Umsteigen bei der IVB geniesst. Oder ist diese Garage innen vergoldet und kostet fünf Millionen für die Ablöse? Da braucht man sich über so manche andere Anschlussproblematik auch nicht wundern... Und was die UVP betrifft: Wie lange dauert dieser Schritt denn? Ist das da wirklich inhaltliche Arbeit die so lange dauert, oder versackt das einfach in der Bürokratie und nächstes Jahr taucht dann ein Bescheid aus den Tiefen der Bürokratie wieder auf?

Ad Stellenwert von Umsteigepunkten: sehe ich genauso. Fast alle Umsteigepunkte sind eine Katastrophe, an kreuzenden öV-Achsen liegen die Haltestellen zum Teil hunderte Meter weit auseinander. Da fehlt's noch enorm.

Ad UVP: das kann bis zu einem Jahr dauern, da wird jeder Aspekt genau geprüft und es sind Einspruchsfristen etc. einzuhalten.

Innsbrucker schrieb:

Jenseits der Details mit Garage oder ohne wirft dieser Zeitplan doch so einiges über den Haufen, was bisher (zumindest mir) gesichert erschien. Vor allem scheint alles sehr in die Länge gezogen zu werden. Und die bisherigen Betriebskonzepte passen auch nicht mehr. 1. Eröffnung zunächst nur bis Peerhofsiedlung, Allerheiligen ist vorerst abgeschrieben. Da ich mir einen Parallelverkehr mit SL 3 und OL O nicht so recht vorstellen kann, wird man wohl im vollen 5-min-Takt wenigstens bis Technik fahren müssen, ggf. dann nur noch jeder zweite Zug bis Peerhofsiedlung. Ansonsten wäre der 5-min-Takt von da ab Gewohnheitsrecht. Und damit ist wohl auch sichergestellt, dass die Peerhofsiedlung dauerhaft auch in Schwachverkehrszeiten bedient wird (was ja derzeit zugunsten von Allerheiligen nicht der Fall ist), weil man auch da später keinen Rückzieher mehr machen kann. Allerheiligen wird dann wohl von der OL LK mitbedient werden müssen oder auf ähnlichem Niveau. Wenn das mal nicht Begehrlichkeiten weckt, eine Verbindungen zu den Allerheiligenhöfen auf der anderen Seite der Bahn zu schaffen - dann wäre die Straßenbahn nach Allerheiligen ernsthaft in Gefahr. 2. Mögliche Eröffnung einer Rumpfstrecke der SL "O". Ein interessanter Ansatz, der sich wohl aus o. g. 5-min-Takt ergibt. Der Zwischentakt muss ja irgendwo hinfahren. Und vielleicht kriegt man so auch eine annähernd lückenlose Bedienung der Hst. Defreggerstraße hin. Nach den bisherigen Planungen wäre da ja die SL 3 2 Jahre vor Eröffnung der SL "O" verschwunden, und das in einer Gegend, in der der 7,5-min-Takt der Buslinen C und F eh schon die attraktivere Konkurrenz ist. Nur passt der zeitliche Ablauf jetzt wieder nicht ganz. Den bisher befahrenen Teil der Defreggerstraße kann man während des Betriebs ja nicht anschließen, anscheinend ist die Verlegung der SL 3 ja wohl auch in erster Linie der Unmöglichkeit eines Streckenabzweigs von der Defreggerstraße in die Pradler Straße geschuldet. Also bastelt man nur weiter auf Vorrat, ohne was in Betrieb nehmen zu können?

Ad 1: wie schon geschrieben, würde ich hier die Inbetriebnahme des 1. Teilabschnittes Ende 2014 bis Technik-"Ost" für am zielführendsten halten - falls das machbar ist. Die Äste würde man dann durch Umsteigen erreichen. Je nach Ausbaustufe kann der Stadtteilbusverkehr dann reduziert werden.
Die Linie nach Allerheiligen ist nicht in Gefahr, auch wenn es tatsächlich Bestrebungen gab, den abzusägen. Das oberste Ziel sind die Verknüpfungen mit der S-Bahn, deswegen ist diese Strecke unverzichtbar.

Ad 2: Zur Bedienung der Pradler Straße würde es ausreichen, die Linien C und F via Defregger - Pradler umzuleiten. Da die Pradler Straße teils als Shared Space und teils als FuZo neu gestaltet wird, ist es wichtig, die Schienen dort bald rauszubekommen.

Raumplaner schrieb:

Mit Bescheid vom 2.11.2009 wurde seitens der UVP-Behörde festgestellt, dass keine UVP für die 1. und 2. Ausbaustufe des Straßenbahnsystems Innsbruck durchzuführen ist. Für den Ast bis Technik West gab es einen weiteren Feststellungsbescheid mit gleichem Ergebnis Mitte 2011. Die Verzögerungen resultieren vielmehr aus der nach wie vor unklaren Situation in der Kranebittner Allee - ausgelöst vor allem durch das Luftfahrtgesetz (Fahrleitungsmasten würden in den Sicherheitsraum ragen). Weiters sind die jährlichen Finanzierungstranchen zu beachten, die ebenfalls nicht viel Spiel für größere Baulose zulassen. Innrain vorziehen geht nicht, da hier noch die Detail- und Ausschreibungsplanung fehlt (wie auch in der Kranebittner Allee).

Ad erster Absatz: stimmt, wie weiter oben schon gesagt.

Ad zweiter Absatz: dass das Fahrleitungsproblem in diesem Bereich noch nicht gelöst ist, wusste ich gar nicht. Sehr interessant. Aber es muss doch möglich sein, da zeitnah eine Entscheidung zu bekommen, es gibt ja klare Kriterien für so etwas - dann muss man die Trasse eben in einen Graben legen. Was mich aber wundert, ist, dass die Obusfahrleitung anscheinend kein Problem darstellte?
Die Jahresraten wären sicher kein Problem, da müsste man gegebenenfalls halt mit Fremdkapital vorfinanzieren, bei den kurzen Laufzeiten wäre der volkswirtschaftliche Gewinn durch eine frühere Inbetriebnahme wahrscheinlich größer als der Zinsverlust.

 

[raumplaner]

Zitat:

Ad zweiter Absatz: dass das Fahrleitungsproblem in diesem Bereich noch nicht gelöst ist, wusste ich gar nicht. Sehr interessant. Aber es muss doch möglich sein, da zeitnah eine Entscheidung zu bekommen, es gibt ja klare Kriterien für so etwas - dann muss man die Trasse eben in einen Graben legen. Was mich aber wundert, ist, dass die Obusfahrleitung anscheinend kein Problem darstellte?

Derzeit befinden sich mehrere "Objekte" in dieser Sicherheitszone, u.a. auch alle Bäume entlang der Allee sowie ein Bauernhof. Das Problem ist aber, dass bei jedem Neubau diese Zone zu berücksichtigen ist. Die Oberleitungsmasten müssen daher diese Genehmigung nach dem Luftfahrtgesetz erneut durchlaufen, dabei sind die aktuellen Rechtsmaterien anzuwenden. Es braucht jedenfalls eine Ausnahmebewilligung, und die ist erfahrungsgemäß nicht so einfach zu erhalten...

Sicher könnte man die Trasse "eingraben", aber man stelle sich den entsprechenden Zeitbedarf für die Umplanungen vor. Und die Diskussion rund um Abtausch der Tram-Trasse mit der Landesstraße bekäme neuen Aufwind.

 

[ice108]

Wo endet denn eigentlich diese Sicherheitszone?

Wir befinden uns dort etwa 150 bis 200 Meter von der Rollbahn entfernt. Vorgelagert sind insbesondere noch die Gebäude für die Segelflieger, die wohl auch nicht wesentlich niedriger als ein Oberleitungsmast sind, d.h. bei einem Unfall würde es die (so er an dieser Stelle der Rollbahn passiert) eh zuerst die erwischen. Und hinter besagten 100m beginnt ja 10 Meter weiter gleich die dichte Bebauung der Lohbachsiedlung, mit Höhe auch in etwa Größenordnung eines Oberleitungsmasten.

Endet also die Sicherheitszone gerade an dieser Stelle, oder beruht etwa die Lohbachsiedlung auch auf einer Ausnahmebewilligung?

Was tiefer-legen angeht, so würde es in aller erster Linie mal eine Menge Geld kosten, und das für ein Verkehrsmittel (Flieger), das von Haus aus schon einigermassen umweltschädlich ist, eine auch unter Ressourcengesichtspunkten eher ungewisse Zukunft hat, und mitten in einer Großstadt eigentlich schonmal gleich gar nichts verloren hätte. Abgesehen vom Lärmproblem, bei diesen geringen Flughöhen die da über der Stadt geflogen werden braucht nur einmal ein ernsterer Unfall passieren, und die ganzen Sicherheitszonen sind sowieso für die Fische.

Also große Extra-Baukosten aus diesem Grund würde ich für recht deplaziert halten.

 

[manni]

Man könnte jetzt auch sagen: am meisten hätten wir alle wahrscheinlich davon, wenn man den Flughafen endlich dichtmachen und die Tram dafür sogar noch billiger bauen würde.

 

[raumplaner]

Zitat:

Wo endet denn eigentlich diese Sicherheitszone?

Aus dem LFG:
§ 86. (1) Die Sicherheitszone ist der Bereich eines Flugplatzes und seiner Umgebung, innerhalb dessen ein Luftfahrthindernis gemäß § 85 Abs. 1 nur mit Bewilligung der gemäß § 93 zuständigen Behörde errichtet, abgeändert oder erweitert werden darf (Ausnahmebewilligung).

Genau genommen Sicherheitszonen - festgelegt in einer eigenen Verordnung:

 

[kurt]

Also wenn ich das jetzt richtig verstehe, bitte korrigiere mich wenn ich falsch liege, befindet sich der Sicherheitsbereich A, also der gelbe Bereich, auf Höhe Rollbahn und darüber, während der äußere braune Bereich B, ausgehend vom gelben Bereich auf Rollbahnhöhe dann mit einer Neigung von 1:7 ansteigt. Das heißt, je weiter ich nach außen gehe umso höher darf ich werden ohne in den Sicherheitsbereich hineinzukommen. Das gleiche ist beim Sicherheitsbereich C der Fall, welcher jedoch mit einer Neigung von 1:50 ansteigt.

So wie sich das Ganze mir jetzt darstellt, glaube ich, dass sich das Problem dann eigentlich nur auf den Kreuzungsbereich mit dem Fischerhäuslweg beschränkt, da die Kranebitter Allee ja nicht parallel zur Rollbahn verläuft sondern Richtung Westen von der Rollbahn immer weiter abweicht und damit der freie Bereich unter dem Sicherheitsbereich ja immer höher wird. Da stellt sich mir dann die Frage ob man nicht die Unterführung unter der Kranebitter Alle kübeln sollte und statt dessen einen einfachen Kreuzungsbereich vorsieht, man bräuchte dann die Tramtrasse nicht nach Süden und damit in Richtung kritischen Bereich verschwenken und die Trambrücke über die Unterführung könnte man sich auch sparen. Auf die Unterführung kann man IMO getrost verzichten nachdem ja aus Richtung Stadt kommend jetzt eine Linksabbiegespur in den Fischerhäuslweg vorgesehen ist und für die paar Wenigen die vom Vögelebichl Richtung Stadt wollen tut’s meiner Ansicht nach ein normaler Kreuzungsbereich mit Ampel auch.

Es gibt da eine Querschnittsskizze der Kranebitter Alle bei den Konstruktionsplänen http://forum.strassenbahn.tk/img/maps/kranebitterallee-einreich2011_querschnitt.jpg welche die Lage der Tramtrasse in Bezug zum Sicherheitsbereich zeigt. Mich würde jetzt nur noch interessieren ob dies den „Worst Case“ in Bezug auf Nähe zum Sicherheitsbereich darstellt, denn gemäß dieser Skizze ginge es sich ja aus.

 

[manni]

Eben, deswegen bin ich verwundert, dass es dieses Problem noch geben soll.

 

[Martin]

Es gibt das Problem zwischen Kranebitten und Völs. V.a. auf der Völser Seite.
Wenn die Masten nicht zulässig wären (die ja im übrigen vom O-Bus her schon da sind -zar um ca. 12m weiter nördlich aber auch etwas höher stehen) ist es auch die Straßenbeleuchtung nicht.

 

[manni]

Wäre es nicht möglich, die vorhandenen Masten mit langen Auslegern zu versehen und damit und dieses bürokratische Pseudo-Problem zu umgehen?
Mich würde mal interessieren, inwiefern Fahrleitungsmasten dort sicherheitsrelevant für den Flughafen sein können. Wenn ein Flieger mal in diesen Bereich gerät, dürfte es auch schon ziemlich egal sein, ob da eine Mastenreihe steht oder nicht.

 

[Tramtiger]

Zum Thema Zeitplan möchte ich hier zwei Beispiele bringen wie das in Wien ausieht:

Verlängerung der Linie 25 durch die Tokiostraße: Länge 1,1 km, Baubegin April 2012, Fertigstellung Ende 2012, Bauzeit: 9 Monate - 1,5 km/Jahr

Verlängerung der Linie 26 zur Hausfeldstrasse: Länge 4,6 km, Baubegin Herbst 2011, Fertigstellung Ende 2013, Bauzeit: ca.2 Jahre - 2,3 km/Jahr

.... und in Innsbruck schaffen's grad 300 m pro Jahr.....

(http://www.wienerlinien.at/eportal/ep/channelView.do/pageTypeId/23143/channelId/-32350)

Auch unter Berücksichtigung der Kanalbauarbeiten ist ein derartiges Schneckentempo zu hinterfragen. Irgendwan wird's der Rechnungshof aufgreifen, denn durch die lange Bauzeit und die damit ungenutzte Infrastruktur wird Volksvermögen verschleudert!

 

[manni]

Man muss aber schon auch sehen, dass in der Tokiostraße in Wien ein bereits vor langer Zeit vorbereiter Grünstreifen nur darauf wartet, dass ohne weitere Umständlichkeiten Gleise eingebaut werden.
Ähnliches gilt für die 25er-Verlängerung, da fährt man zum Teil überhaupt durch die Pampa.
Absolut nicht mit den im Moment in Innsbruck in Bau befindlichen Strecken zu vergleichen!

Davon abgesehen, bin ich aber auch der Meinung, dass der momentan gültige Zeitplan "Grundnetz bis Mitte 2020" inakzeptabel ist. Das muss schneller gehen, die Leitungsbetriebe müssen sich nach den IVB richten und nicht umgekehrt, zeitraubende Nur-Teilsperren für den mIV müssen zugunsten Totalsperren und einer schnelleren Bauausführung vermieden werden, es muss mehr parallel gebaut werden und es sollten weitere Möglichkeiten für Teilinbetriebnahmen geprüft werden. Wie ich an anderer Stelle schon schrieb, wird dieser Zeitplan nicht so bleiben. Bitte noch um etwas Geduld, bis Ende des Jahres sollte die Sache schon etwas anders aussehen.

 

[raumplaner]

Das Tempo des Straßenbahnausbaues in Innsbruck ist leider wirklich bemitleidenswert, aber das hat seine Ursachen u.a. in den Budgetrestriktionen. Was mir nicht ganz einleuchtet: warum baut man nicht immer ganze "betriebswirksame" Abschnitte in einem Stück? So liegen etliche neu verlegte Gleisanlagen jahrelang ungenutzt im Straßenoberbau, bevor die erste Garnitur sie benutzt.

Das die Tokiostraße baulich schon vorbereitet war ist schon richtig. Aber abgesehen von der Oberbaukonstruktion in Wien (die doch deutlich aufwändiger ist als jene in Ibk) ist die Bauzeit bei den restlichen Abschnitten (man beachte auch die Hochstrecke) vorbildlich. Selbst der innerstädtische U-Bahnbau in Wien ging seinerzeit schneller als das Verlegen von ein paar hundert Meter Gleis Richtung Fischerhäuslweg...