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Thema: Gleisabnutzung Cobras sind Gift für Weichen - NZZ von heute  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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krisu
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Beitrag #84348 BeitragErstellt: 14.07.2012 11:11
Gleisabnutzung Cobras sind Gift für Weichen - NZZ von heute
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http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/cobras-sind-gift-fuer-weichen-1.17353456

"Einen prägenden Eindruck hinterlassen sie auch bei Gleiskreuzungen und Weichen, wo sogenannte Flachrillenanlagen verlegt sind. Deren Lebenserwartung verringert sich nämlich mit der Befahrung durch Cobra-Trams um 30 bis 40 Prozent"
 

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manni
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Beitrag #84350 BeitragErstellt: 14.07.2012 14:37
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Kann man 1:1 auf Ibk umlegen. Ebenfalls viel höhere Achslast und geringere Synchronizität der Räder.

Aber das ist unvermeidbar. Man kann in der Stadt nun mal nicht mit Teilniederflurwagen herumfahren. Ich sehe es positiv: in Zukunft kann bei jedem Gleistausch auch gleich die Trasse modernisiert werden und man muss nicht 30 Jahre darauf warten (Eigentrassen, Rasengleise...).
 

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Tramtiger
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Beitrag #84354 BeitragErstellt: 14.07.2012 18:43
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DA gibts nur einen kleien Unterschied:

In Zürich (aber auch in Wien dauert der Austausch der Weichen und Schienen auch bei komplizierten Anlagen höchstens ein verlängertes Wochenende.

In Innsbruck wird ein Monat gewühlt!

Wenn sich da nix ändert, dann sehe ich schwarz für ein längerfristiges Funktionieren der Regional-Strassenbahn.

Gleissanierungen in Wien habe ich schon bei vollem Betrieb beobachtet. Die Schienen werde unter Betrieb "ausgegraben" und über Nacht durch neue ersetzt. Das Betonieren erfolgt dann wieder in der nächtlichen Betriebspause. Sperren wie z.B. bei der 3er letztes Jahr über Monate beweisen nicht wirklich Professionalität.
 

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Linie O
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Beitrag #84357 BeitragErstellt: 14.07.2012 19:16
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Allerdings wurde letztes Jahr auf einem ziemlich langes Stück die Gleise getauscht und das hätte bei laufendem Betrieb mindestens gleich lange gedauert und wäre aber sicher noch aufwendiger gewesen.
 


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Tramfan
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Beitrag #84358 BeitragErstellt: 14.07.2012 19:21
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Heute und Morgen gibt es Gleistausch in Zürich. Wenn ich dazu komme werde ich dir Baustelle ablichten, um zu sehen in welchen Ausmass die Baustelle stattfindet.
 


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Beitrag #84361 BeitragErstellt: 15.07.2012 09:35
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Es findet ständig irgendwo im Netz der Tram Zürich ein Gleisaustausch statt. Bald kommt auch die ganze Bahnhofsstrasse dran.

@Tramtiger ich muss dir so recht geben. In Ibk dauern solche Baustellen eine Ewigkeit.
 

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krisu
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Beitrag #84365 BeitragErstellt: 15.07.2012 13:28
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Innsbruck mag sich den Mehraufwand für die kontinuierliche Infrastrukturerneuerung finanziell leisten können. Geld ist in Innsbruck genügend da für viel Luxus allerlei Art.
BTW: Was kosten eigentlich 1 Kilometer Gleiserneuerung im Strassenraum?.

Anders sieht das für Städte mit prekärer Finanzlage aus, dazu zählen bspw. nicht nur Messina oder Olbia, sondern auch bereits Städte in Deutschland.

Irgendwie erinnert mich das an die Zeit des Ostblocks und der schweren Tatra Strassenbahnen die (mangels Primärfederung?) als Gleisfresser galten. Anderseits waren ausgedehnte Strassenbahnsysteme in Ex-Ostblockländern oft die tragende Säule des Öpnv. Unglücklicherweise verfügte man jedoch nicht über hinreichende Mittel um die Gleisanlagen in Schuss halten zu können, und dazu musste man noch auf eine extrem gleisruinierende Fahrzeugflotte zurückgreifen. So kam es, dass die Gleislage oft desaströs war, die Fahrer dennoch mit grosszügiger Geschwindigkeit durch die Gassen fuhren, wobei sich Fahrgäste wahrhaftig an allem Haltbaren festhalten mussten, um nicht durch den Wagen zu fliegen.
Schlechte Gleislage, inadäquate Drehgestelle bzw. Tramgarnituren --> noch schlechtere Gleislage, ein Teufelskreis.
Eine Loose-Loose-Loose (Bescheidene Fahrdynamik der Trams, Schlechte Gleise, Kein Geld) Situation sozusagen...

Tollste Erinnerungen an Berlin (Ost) die Hauptstadt der DDR, Leipzig und Dresden. Von wegen ein kleines Lamperl geht nicht...


Linien wie die Stubaier oder erst recht die 6er wird man auch hier wohl nicht ewig und durchgehend mit eifrigen Gleisbauunternehmen beglücken können...
(Die Konzentration an Parmesanstreusel aus eisernen Gleisspäen ist je nach Abschnitt und Gleiskopf- bzw. Kurvengeometrie sehr hoch wieder...subjektive Einschätzung vom Gleisjoggen).
 

Zuletzt bearbeitet von krisu: 15.07.2012 15:24, insgesamt 4 mal bearbeitet

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ice108
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Beitrag #84368 BeitragErstellt: 15.07.2012 20:42
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manni schrieb:
Kann man 1:1 auf Ibk umlegen. Ebenfalls viel höhere Achslast und geringere Synchronizität der Räder.

Aber das ist unvermeidbar. Man kann in der Stadt nun mal nicht mit Teilniederflurwagen herumfahren.


Warum eigentlich nicht?

Ich denke, dem Anteil der Fahrgäste die die Niederflureigenschaft braucht weil die Treppenstufen ein ernsthaftes Hindernis wären würde man mit dem Teilniederflurbereich schon Rechnung tragen.

Für den Rest ist Niederflur natürlich feiner, aber wenns ein ernsthaftes Argument gibt, und die Frage ob das Gleis in der Größenordnung von Jahrzehnten früher oder später erneuert werden muss zähle ich da schon als solches, würde ich die Treppenstufe für den mobileren Teil der Menschheit jetzt nicht als prinzipielles No-Go sehen.

Zitat:

Ich sehe es positiv: in Zukunft kann bei jedem Gleistausch auch gleich die Trasse modernisiert werden und man muss nicht 30 Jahre darauf warten (Eigentrassen, Rasengleise...).


Also so wirklich positiv kann ichs nicht sehen. Mir wäre wesentlich lieber wenn man die entsprechenden Ressourcen zur Verfügung hätte um das Tramnetz (noch) schneller zu vergrößern.

Bei der STB wars doch soweit ich das mitbekommen habe auch der Tausch: Die Schienen werden ausgetauscht, aber dafür verschwinden Beschleunigungsmaßnahmen wieder in der Schublade. Wie das halt bei begrenzten Ressourcen so ist...

Und da wäre mir auch als Fahrgast lieber, ich komm weil man die Schienen nicht austauschen musste und deswegen Geld für Baumaßnahmen hatte schneller ans Ziel, und muss dafür eben die Treppenstufen des Teilniederflurwagens zurücklegen.

Und eigentlich sollte das doch einer der Vorteile des Schienenverkehrs sein: Das das Material langlebig ist, dass es immer wieder Bauteile gibt die man vor 50 oder noch mehr Jahren verbaut hat und die immer noch funktionieren.
(in diesem Zusammenhang OT: bei mir daheim in der Nähe wurde auf einer Strecke wo zweitweise der ICE verkehrte diesen März das Stellwerk Baujahr 1901 außer Betrieb genommen)
 

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sLAnZk
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Beitrag #84374 BeitragErstellt: 16.07.2012 21:34
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Ich stehe Teilniederflur jetzt auch nicht prinzipiell negativ gegenüber - habe ich vor Jahrzehnten (gut 20 Jahre) in Grenoble einmal gesehen, hat eh recht elegant ausgeschaut.

Im Ernst: man sollte heute technisch das Niveau haben, vielleicht Niederflurwagen auf die Gleise zu stellen, die nicht zwei alte Zweiachser um die Kurve eiern. Das kann doch fast nicht sein, daß das nicht gehen soll, und dasselbe gilt für vernünftige Achslasten.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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krisu
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Beitrag #84379 BeitragErstellt: 16.07.2012 22:45
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Man kann es drehen und wenden wie man will: Das klassische Drehgestell in moderner Bauform (bzw. Jacobs-) ist nach wie vor das beste was man Gleisen (schonend), Verkehrsunternehmen (Kostengünstig) in Betrieb und Anschaffung, Fahrgästen (Laufruhig, potentiell schneller).

Ein Unterschied zwischen Tag und Nacht...wenn die Gleislage nicht 100% perfekt ist.

Nunja, es ist halt in Innsbruck da, was da ist, und NF ist nun mal "standard", ob insgesamt sinnvoll oder nicht...
 

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upwards
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Beitrag #84382 BeitragErstellt: 16.07.2012 23:22
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Der Medeienbericht und dessen Aufbereitung spiegelt einen völlig anderen STellenwert für die Tram wider als hierorts gewohnt.
Solche Themen werden angesichts der einigermaßen PR-entgleisten Linie 5 (Regiotram) Behandlung durch TT und Stadtblatt vorsorglich unter den Teppich gekehrt.

@Krisu: stimmt so nicht ganz, der ULF der WIener Linien rumpelt und dröhnt zwar, schont aber auch das Gleis. Nur S-Kurven sind ein absolutes No- Go im Netz, es braucht immer eine Zwischengerade, die für die Anlenkung durch das vorausfahrende Räderpaar eine bestimmte Länge aufweisen muß. So ähnlich wurde ja auch die Kreuzung in der Bruneckerstraße ausgebaut.
Schade, denn ich hielt die Cobra nach dem ULF von der Raumkonzeption (Anordnung der Sitze, keine Podeste oder Verbaue, Fahrgastwechsel ) her als eine der wenigen geglückten Niederflurtrams. Danach kommt mal lange nichts.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 16.07.2012 23:25, insgesamt 3 mal bearbeitet

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manni
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Beitrag #84386 BeitragErstellt: 17.07.2012 01:15
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Ice108 schrieb:
Warum eigentlich nicht?
Ich denke, dem Anteil der Fahrgäste die die Niederflureigenschaft braucht weil die Treppenstufen ein ernsthaftes Hindernis wären würde man mit dem Teilniederflurbereich schon Rechnung tragen.
Für den Rest ist Niederflur natürlich feiner, aber wenns ein ernsthaftes Argument gibt, und die Frage ob das Gleis in der Größenordnung von Jahrzehnten früher oder später erneuert werden muss zähle ich da schon als solches, würde ich die Treppenstufe für den mobileren Teil der Menschheit jetzt nicht als prinzipielles No-Go sehen.


Warum nicht? Weil die 100%-Niederflur-Technologie ausgezeichnet funktioniert. Man muss nicht wieder den Standard bei der Barrierefreiheit herunterschrauben, sondern im Lauf der Zeit alte Bestandstrassen anpassen.
Die unverhältnismäßig starke Abnützung entsteht auf nach alten Parametern trassierten Strecken. Das ist bei uns der Einfahrtsbereich des Betriebshofes Wilten genauso wie diverse Bögen auf der L1 und der L3.
Auf den Neubaustrecken wird es keine solchen Probleme geben. Auf der L3 beseitigen wir sie vorzu - das "Scharfe Eck" und der Bogen Roseggerstraße kommen bald weg, die Schleife Amras ist schon weg, die jeweiligen Ersatzstrecken haben modernes Gleislayout und machen daher keine Probleme mehr. Der Rest der Bestandsstrecken wird im Lauf der Zeit folgen: die unnötigen S-Kurven der L1 am Claudiaplatz, der übergangsbögenlose Halbkreis Mühlauer Brücke, der Bogen in den Haydnplatz. Etc. usw.
Auf den Überlandstrecken ist das aber nicht so einfach, weil diese viel länger und Neutrassierungen aufwändiger sind. Deshalb wird man dort um Teilniederflur nicht herumkommen. Ich rechne fix damit, dass die kommende Ausschreibung entsprechend ausformuliert sein wird.

Ice108 schrieb:
. Mir wäre wesentlich lieber wenn man die entsprechenden Ressourcen zur Verfügung hätte um das Tramnetz (noch) schneller zu vergrößern.


Wartung und Ausbau haben nichts miteinander zu tun. Der Zeitplan für den Ausbau wurde noch nie und wird auch in Zukunft nicht durch Sanierungen des Bestandsnetzes beeinflusst - wie kommst du da drauf?

Krisu schrieb:
Nunja, es ist halt in Innsbruck da, was da ist, und NF ist nun mal "standard", ob insgesamt sinnvoll oder nicht...


Auch keiner der französischen "Vorbildbetriebe" hat Teilniederflurwagen, und dort begann die Erfolgsgeschichte der neuen Straßenbahn, schon vergessen?

upwards schrieb:
Der Medeienbericht und dessen Aufbereitung spiegelt einen völlig anderen STellenwert für die Tram wider als hierorts gewohnt.


Ja, nämlich einen ziemlich schlechten... ich darf daran erinnern, dass in Zürich zu ca. 50% jahrzehntealte Trams herumfahren und kaum eine Haltestelle barrierefrei ausgerüstet ist... ein hoher Stellenwert über den pragmatischen (weil man "das" Tram halt einfach braucht um den Verkehr zu bewältigen) hinaus schaut IMO schon anders aus...
 

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ice108
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Beitrag #84388 BeitragErstellt: 17.07.2012 07:52
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Zitat:

Warum nicht? Weil die 100%-Niederflur-Technologie ausgezeichnet funktioniert. Man muss nicht wieder den Standard bei der Barrierefreiheit herunterschrauben, sondern im Lauf der Zeit alte Bestandstrassen anpassen.


Das heißt, diese Aussage von dir

Zitat:

in Zukunft kann bei jedem Gleistausch auch gleich die Trasse modernisiert werden und man muss nicht 30 Jahre darauf warten (Eigentrassen, Rasengleise...).


... bezieht sich auf einmalige (Anpassung-)Arbeiten, und nicht darauf dass der Gleistausch an sich häufiger vorkommen wird?

D.h. diese Zahlen die in dem Artikel genannt sind (30-40 Prozent weniger Lebensdauer) beziehen sich auch darauf dass dort die Gleisradien etc. "falsch" sind?

Zitat:

Ice108 schrieb:
. Mir wäre wesentlich lieber wenn man die entsprechenden Ressourcen zur Verfügung hätte um das Tramnetz (noch) schneller zu vergrößern.


Wartung und Ausbau haben nichts miteinander zu tun. Der Zeitplan für den Ausbau wurde noch nie und wird auch in Zukunft nicht durch Sanierungen des Bestandsnetzes beeinflusst - wie kommst du da drauf?


Für die konkret jetzt bearbeiteten Ausbauprojekte stimmt das wohl, ganz einfach weil die ja schon finanziert und geplant sind.

Bezogen auf Ausbauprojekte die man vielleicht in einigen Jahren mal beschliessen wird glaub ich da aber so generell gesagt nicht dran dass das völlig egal ist wieviel Geld man in die Erhaltung der bestehenden Strecken stecken muss.

Am Ende hat man einfach nicht unendlich viel Geld zur Verfügung, muss in gewisser Weise mit einem Budget haushalten, und falls aus irgendeinem Grund deutlich mehr Geld für Instandhaltung fällig würde fehlt das Geld halt an anderer Stelle.

Angenommen, die Stadt plant ein Budget und muss sagen wir 10 Millionen in irgendeine Instandhaltung stecken, dann ist das Geld das man wenn man es nicht dafür ausgeben müsste vielleicht für eine Verlängerung wie jetzt in Amras investieren könnte.
 

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manni
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Beitrag #84389 BeitragErstellt: 17.07.2012 08:57
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Der Verschleiß ist AFAIK natürlich auch auf zeitgemäßen Gleisanlagen etwas höher, aber nicht gleich um 50% oder mehr, sondern vielleicht um 10 oder 20%.
Z.B. wäre der Gleisknoten Europahauskreuzung wahrscheinlich in 10 Jahren wieder weggefräst gewesen, wäre er genau gleich wie vorher errichtet worden. So hält er nun aber sicher deutlich länger.

Ausbaumaßnahmen und Sanierungen werden aus unterschiedlichen Budgets bezahlt. Die Sanierungen finanzieren die IVB selbst, der Gesamtzuschussbedarf wird deshalb natürlich etwas steigen. Ausbau wird politisch beschlossen und mit Snderzuschüssen finanziert. Außerhalb der Stadt läuft das anders, da kommt das Geld für beides vom Land, da hat man das bei der STB leider gegengerechnet.
 

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Beitrag #84390 BeitragErstellt: 17.07.2012 13:04
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manni schrieb:
Der Verschleiß ist AFAIK natürlich auch auf zeitgemäßen Gleisanlagen etwas höher, aber nicht gleich um 50% oder mehr, sondern vielleicht um 10 oder 20%.


Ok, das hört sich schon deutlich besser an.

Zitat:

Ausbaumaßnahmen und Sanierungen werden aus unterschiedlichen Budgets bezahlt. Die Sanierungen finanzieren die IVB selbst, der Gesamtzuschussbedarf wird deshalb natürlich etwas steigen.


Aber soweit das Geld von der Stadt kommt, ist alles das Budget "Gesamteinnahmen der Stadt Innsbruck". Und wie das auf einzelne Budgets aufzuteilen ist ist dann halt eine politische Frage, das meinte ich.

Und da tut sich dann denke ich die Stadt umso leichter Netzerweiterungen zu bezahlen, je weniger sie (über den Umweg von Zuschüssen an die IVB) für die Instandhaltung aufbringen muss.
 

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manni
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Beitrag #84392 BeitragErstellt: 17.07.2012 15:40
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Nicht ganz, weil die Zuschüsse für den laufenden Betrieb der IVB nicht gedeckelt sind - den Abgang trägt die Stadt, egal wie hoch er ist. Eine Steigerung der Ausgaben dort würde sich auf das Budget für Ausbaumaßnahmen nicht auswirken, im Gesamtbudget der Stadt ist der IVB-Abgang nur ein Posten von vielen und die Straßenbahn angesichts ihrer Bedeutung sicher das letzte, wo man den Sparstift ansetzen würde.
 

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Beitrag #84399 BeitragErstellt: 17.07.2012 22:49
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Also Manni du meinst, daß der Bestand nach und nach von den Flexis zerspant wird und man so stückweise die Gleisgeometrie erneuert. Die Kosten steigen auf jeden Fall, egal aus welchem Topf gespeist, für die Übergangszeit. Irgendwer wird sich dennoch verantworten müssen, also doch wieder die IVB mit einer Fahrpreis- "indexierung". Wotever.
@Zürich, gerade bei nicht barrierefreien Haltestellen macht Niederflur eigentlich Sinn, Bei Hochflur ist ein Rolli völlig von der Beförderung ausgeschlossen, bei NF kommt er mit Rampe vom Straßenniveau gerade noch hoch. Ist bei den Bussen auch nicht anders, da bleibt meist ein noch größerer Spalt zum Randstein bzw. wird oft gar nicht an die Seite rangefahren.
Die "alten" Züritrms waren auch einer gescheiterten nationalen Industriepolitik im BAhnbereich geschuldet, die CObra dessen letzter Rest. Zürich hättte schon längst alles auf Cobra umgestellt, Bombardier will nur keine mehr bauen. Muß man aber auch bedenken.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 17.07.2012 22:50, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #84400 BeitragErstellt: 18.07.2012 00:21
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Zitat:
Also Manni du meinst, daß der Bestand nach und nach von den Flexis zerspant wird und man so stückweise die Gleisgeometrie erneuert. Die Kosten steigen auf jeden Fall, egal aus welchem Topf gespeist, für die Übergangszeit.


Mein ich nicht nur, ist so. lachen Steigende Kosten werden durch ebenfalls steigende Fahrgastzahlen allein durch die neuen Fahrzeuge, aber auch durch die kommenden Beschleunigungsmaßnahmen wieder ausgeglichen.

Zitat:
Irgendwer wird sich dennoch verantworten müssen, also doch wieder die IVB mit einer Fahrpreis- "indexierung". Wotever.


Siehe oben. Davon abgesehen, waren bei uns Fahrpreise noch nie direkt mit den Kosten gekoppelt.

Zitat:
@Zürich, gerade bei nicht barrierefreien Haltestellen macht Niederflur eigentlich Sinn, Bei Hochflur ist ein Rolli völlig von der Beförderung ausgeschlossen, bei NF kommt er mit Rampe vom Straßenniveau gerade noch hoch. Ist bei den Bussen auch nicht anders, da bleibt meist ein noch größerer Spalt zum Randstein bzw. wird oft gar nicht an die Seite rangefahren.


Sehe ich nicht so - wirklich Sinn machen barriefreie Züge nur, wenn auch die Haltestellen barrierefrei sind, so dass Ein- und Aussteigen von Rollis und Gehbehinderten keine extra Zeit kostet.

Zitat:
Die "alten" Züritrms waren auch einer gescheiterten nationalen Industriepolitik im BAhnbereich geschuldet, die CObra dessen letzter Rest. Zürich hättte schon längst alles auf Cobra umgestellt, Bombardier will nur keine mehr bauen. Muß man aber auch bedenken.


Ja, und das lässt auch Schlüsse zu auf den wahren Stellenwert der Tram dort (v.a. Wirtschaftsfaktor), denn nationale Wirtschaftsinteressen sollten bei diesem Thema eigentlich keine Rolle spielen. Wenn das Inland keine geeigneten Fahrzeuge liefern kann, muss man sie eben im Ausland kaufen.
 

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Beitrag #84406 BeitragErstellt: 18.07.2012 11:56
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Die höheren Kosten durch Beschleunigung und eine ökonomische Umlaufplanung amortisieren klingt nachvollzeihbar, wird sich ausgehen. Für den FAhrplan sollten dennoch Reserven kalkuliert werdenf für LA- Fahrstellen, die es immer da und dort geben wird, um Überraschungen wie bei den blauen Kursen mitsamt der negativen Begleitumstände vorneweg zu vermeiden. Da dräut mir etwas.
Neue Fahrzeuge, fein, das allein wird die Fahrgäste nicht bringen. Der Wohlfühlfaktor ist auch nicht leicht zu bestimmen, so zieht es gewöhnliche Fahrgäste magnetisch in Museumsgarnituren. Holzbänke, dafür sauber, wie neu und gut beheizt im Winter, angenehme Beleuchtung.

Zitat:
"Auch keiner der französischen "Vorbildbetriebe" hat Teilniederflurwagen, und dort begann die Erfolgsgeschichte der neuen Straßenbahn, schon vergessen?"


Die Entwicklung begann mit Beginn der 90er in Grenoble mit Teilniederflurwagen, mit Mini-Rädern in den antriebslosen Zwischenlaufwerken ähnlich der RoLa. Nach diesem Vorbild wurde dann auch für Genf ein schweizerisches Düwag- Crossover für Genf gebaut ( Meterspur ! ). FIAT liefert für Rom in Normalspur ein Beinahe- Stadtbahnfahrzeug für den Straßenbahnbetrieb auf einer Neubaustrecke. mit einer schön sichtbaren vollbahnmäßigen Sekundärfederung an den Enddrehgestellen.
Dann kam der MAN- Typ für Bremen und München, 100% aber mit den Podesten innen. Die verbandsmäßige Tradition im ÖPNV war noch auf einen Einheitstyp aus lachen
Und dann folgte die Fusionswelle unter den Bahnbauern. Mercedes-Benz als Adtranz- vergessen? lol
Jetzt haben wir das Duopol Bombardier und Siemens. Zur Zeit der Ausschreibung der Innsbrucker Trams war Siemens aufgrund das Combino - Desaster gar nicht am Start, Stadler baute noch keine Trams. Denkbar ungünstig für eine Bestellung, es wäre aber nicht nur wegen der maroden DÜwags nicht anders gegangen. Die O- Bus Einstellung war defacto abgehakt, also mußten die Weichen woanders gestellt werden, wollten die Politik und Baltes die Hosen anlassen.
In Innsbruck ist es seit den Lohner- TW bereits das zweitemal, daß der Betrieb komplett umgekrempelt wurde. DAzwischen hat Innsbruck keine Entwicklungen mit gemacht ( Typ Mannheim, NF- Mittelteil ).
Als Züricher würde ich mich schön bedanken, wenn ich etwas haben willmit dem ich zufrieden bin und der Lieferant zeigt mir die Zunge. Wien hat sich mit der roten Gitti noch eine Sonderstellung ausbedungen.
Am Markt umsehen ist gut und recht, nationale Erwägungen können auch in die Hose gehen, siehe SGP- Railjet big grin
Punkto Trams ist der Markt lau. Unterm Strich erspart sich nichtmal der Hersteller was. Die Modulbauweisen und Baugruppen sollten Kosten dämpfen, nicht nur in der Herstellung, etwa in der Erhaltung, Einkauf. ULF und Cobra passen nicht in die Materialwirtschaft, sind bei den Verkehrsbetrieben jedoch mittlerweile gut eingeführt. Bedenkt man die Problem, die Siemens mit dem Combino hatte, weil mit einem industrielles Steckmodul gebaut wurde ( ich gleaube Alugrip ), oder Stadler mit seinen ewigen Nachrüstungen und Adaptierungen für Graz und München ist eigentlich niemand geholfen. In Innsbruck mußte auch erst Talgo eine Drehbank liefern, war sicher auch nicht so geplant.
Und da sind wir beim letzten Punkt der Physik- Zentripetalkräfte. Bei den Flexis mit Radsatzwelle müsste der Konus sich über die Klothoide optimal zum Bogen ohne Anlaufen der Spurkränze einstellen, über den Sinuslauf wie ein klassisches Drehgestell (?). Bei engen Radien wirds das nach wie vor nicht spielen. Profiloptimierung am Rad, deshalb die Räderdrehbank.
Im Bogen selbst müssten die Kräfte allerdings gleich wirken wie ohne Übergangsbogen...
Gleisschonender sind da schon Cobra und ULF mit Zwangsanlenkung und Einzelfahrwerken im Vergleich zu einem Flexi, dessen Achsschemel sich über Spurkranz und hydraulisch gedämpfter Gelenkskette im Gleisbogen verzwängen lol
Breda hätte noch ein tolles GEfährt für Nizza gebaut. FAzit bleibt aber: früher konnten nationale Industrien mehr auf Kundenwünsche eingehen, heute muß man als Meterspur auf den Avensis hoffen und abwarten.

P.S. nationale Industrien:
Wo fahren in Deutschland Citadis, und wie viele Flexity in Frankreich? lachen
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 18.07.2012 19:41, insgesamt 6 mal bearbeitet

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Beitrag #84407 BeitragErstellt: 18.07.2012 12:46
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(Ich passe mal den Threadtitel an die thematisch breiter gestreute Diskussion an.)

upwards, ich ziehe den Hut vor dir bzw. deinem Fachwissen.
Du hast natürlich Recht mit den TNF-Wagen in der Anfangszeit, die sind aber heute AFAIK mit Ausnahme von Karlsruhe bzw. dezidierten HF-Stadtbahnbetrieben wie Bielefeld, Frankfurt schon weitgehend ersetzt.

Am 100%-NF-Markt tut sich schon seit ein paar Jahren vor allem in Osteuropa einiges, TNF wird außer in Form von Regiostadtbahnen kaum noch entwickelt... Tramino, Imperiom, Crotram, CAF, Skoda, Kinki (diesfalls Japan), und da gibt es sicher noch mehr. Ich denke nicht dass dieser Trend umzukehren ist, es gibt ja auch gute Gründe dafür. Podeste und Stufen im Fahrgastraum sind für viele ein Problem bzw. eine Erschwernis.
Wir haben mit dem Flexity sicher nicht die schlechteste Wahl getroffen, sobald die Trassen endlich modernisiert sind.

Zur Frage ob moderne Fahrzeuge sich fahrgastzahlensteigernd auswirken: das tun sie ganz sicher. Zum einen weil die Straßenbahn für einen Teil der potenziellen Fahrgäste dadurch erst zugänglich oder leicht zugänglich wird, zum anderen weil der Fahrkomfort für einen weiteren Teil ein ausschlaggebender Faktor in der Wahl zwischen Tram und PKW ist. Und dann wird es auch noch die Leute geben, die die neue Tram "hip" finden und deswegen damit fahren.
Faktoren wie Fahrkomfort, Pünktlichkeit, Schnelligkeit und Fahrgastinformation sind enorm wichtig, weil das Autofahren derzeit immer noch so billig ist, dass jeder die Wahl hat.
 

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