Neue Studie über Innsbrucks ÖPNRV-Zukunft

manni · Goldene Weichen des Users:

Diskussions-Thread zu diesem Artikel.

(Editiert von manni am 25.11.2004 01:23)

Martin · Goldene Weichen des Users:

@Heli + Manni –wie bereits früher gesagt: Großteils gut verständlich geschrieben – diese Studie.

Trotzdem etwas (sieht mehr aus, als es ist) Kritik (die sich aber vorwiegend auf die Schlussabrechnung fokussiert)
Hier setzt mein eher Verständnis aus – vielleicht sollte man sich diese Teile noch genauer ansehen.
Um es zusammenzufassen – die Kosten, die Du am Schluss anführst (bez. Infrastruktur) sind auf 30 Jahre aufgeteilt?
Das ergibt als 572 Mio € Infrastruktur + 24 Mio € Fahrzeuge und 61,8 Mio € Einnahmen (grüne Zahlen) auf der Personalseite? ich hoffe ich stelle mich jetzt nicht absolut blöd.
An sich verstehe ich Deine Rechnung wohl –Summe der roten minus Summe der grünen Zahlen ergibt jährliche Ausgaben für das Projekt. Ich komme dabei aber auf 534 Mio Euro auf 30 Jahre.
Ich denke das dieser Rechung am Schluss insgesamt nicht jeder wird folgen können, da die Kosten Projekt- bezogen gerechnet sind, andererseits aber doch vergleichende Bezüge nach außen (Stwt. Ersparnis – wovon?) haben.

Die Abrechnung am Schluss sollte meiner Meinung nach so aussehen:

Durchschnittliche Betriebskosten und Belastungen ÖPNV laufend, pro Jahr - Ist zustand (am Beispiel 2000-2003)

Erhaltung Infrastruktur (mit jeweiliger Aufteilung Bund/Land/Stadt)
Erhaltung Fahrzeuge
Personalkosten
Energiekosten

Durchschnittliche Betriebskosten und Belastungen ÖPNV laufend, pro Jahr - Folgezustand kritisiertes Projekt

Investitionen Infrastruktur (mit jeweiliger Aufteilung Bund/Land/Stadt)
Erhaltung Infrastruktur (mit jeweiliger Aufteilung Bund/Land/Stadt)
Erhaltung Fahrzeuge
Personalkosten
Energiekosten

Durchschnittliche Betriebskosten und Belastungen ÖPNV laufend, pro Jahr - Folgezustand AIN Studie

Investitionen Infrastruktur (mit jeweiliger Aufteilung Bund/Land/Stadt)
Erhaltung Infrastruktur (mit jeweiliger Aufteilung Bund/Land/Stadt)
Erhaltung Fahrzeuge
Personalkosten
Energiekosten

und nachdem das ganze ja auf 30 Jahre gerechnet ist, müsste dann der „Break Even Point“ durch Multiplikation der Kosten (lassen wir mal Inflation und Treibstoffkostensteigerunge beiseite – dazu noch im Anschluss)

Betriebskosten und Belastungen ÖPNV auf 30 Jahre hochgerechnet für:
Ist zustand (Status Quo)
kritisiertes Projekt
AIN Studie

Sollte die AIN Studie da noch höher liegen als die anderen Projekte, müsste man die im Text ohnehin schon gut erläuterten Pro-Gründe in die Nähe einer monetären Bewertbarkeit rücken.
Ich denke dabei vor allem an die Folgekosten des steigenden Individualverkehrs die durch Unfälle und v.a. Chronische Krankheiten entstehen (die daraus noch resultierende sinkende Lebenserwartung rechne ich zynischerweise nicht dazu, da sie möglicherweise hilft, die Bevölkerungspyramide wieder zu normalisieren)
Ich denke auch an den Raumgewinn in der Stadt, an die reduzierten Staukosten durch weniger MIV (und Staus wurde ja schon oft monetär bewertet)

Für ein Argument sollte man sich ggf. noch wappnen – ich kann dazu leider noch nichts konkretes sondern nur Anregungen beitragen – die gestiegenen Stahlkosten könnten den Preis der ganzen Sache noch verändern die Gesamtlänge der Schienen beträgt xxx m. Ob wir dazu eine S49 gleichwertiges Schieneprofil verwenden, weiß ich nicht. Sagen wir als Beispiel Gleislänge 100000m*2*40kg=8000 Tonnen Stahl. Wie viel von den Baukosten der Bahn verbraucht nun der Stahl derzeit und wie wird es in 10 Jahren aussehen?

Die Inflation und Treibstoffkostensteigerunge betreffen uns wohl auch, wobei in jedem Fall die volkswirtschaftliche Betrachtungsweise als Ausweg dienen wird – falls betriebswirtschaftlich nach 30 Jahren noch nicht die Gewinnzone erreicht ist. Dabei könnte die Treibstoffkosten volkswirtschaftlich die Habenseite darstellen, betriebswirtschaftlich werden sie es nicht tun, weil die Stromversorger zumindest derzeit den Preiserhöhungen auf anderem Gebiet folgen.

bahnbauer · Goldene Weichen des Users:

das bauvolumen vom bbt (brennerbasistunnel) und der studie kann man nicht vergleichen! die tram ist rein für den personenverkehr, der bbt hingegen ist hauptsächlich für den güterverkehr. der bbt wird der größte eisenbahntunnel der welt. ein tunnel mit einer solchen dimension kostet einmal viel geld.

was bringt mir die unterinntaltrasse, wenn der bbt nicht vorhanden ist? nichts!! und wenn die unterinntaltrasse nicht gebaut wird, dann wird es auch keine s-bahnen geben. denn der eisenbahnverkehr ist in tirol auf den güterverkehr ausgerichtet. daher gibt es auch keinen takt wie zbsp. in salzburg.

alleine wegen der bauwirtschaft: ja zur unterinntaltrasse und zum bbt!

Heli · Goldene Weichen des Users:

In der Abschlussbetrachtung sind die Kosten für Infrastruktur auf den Zeitraum einer möglichen Realisierung (2020) berechnet, d. h. beginnend mit 2005 16 Jahre.
Beim Rollmaterial ist die jährl. Belastung auf eine angenommene Tramfahrzeuglebensdauer von 30 Jahren umgelegt. Denn in diesem Zeitraum braucht man gemittelt ungefähr 3 mal einen Bus (ohne Betrachtung der Kapazität).
Das Problem mit den Ist- und gepl. Kosten im jetzigen Konzept ist, dass sie nicht eruierbar sind, da die IVB (natürlich) betriebsinterne Zahlen nicht rausgeben. Also mussten standardisierte Berechnungen sowohl für den Status quo als auch für gepl. Konzept (IVB) als auch für meine Studie verwendet werden. In den Relationen ändert sich aber nicht viel, da in allen Fällen die gleiche Methode verwendet wurden.
BBT: da gehts auch nicht um den verkehrlichen Wert sondern um die finanziellen Relationen.

ad. Einsparung Personal: diese bezieht sich auf den Endausbau in meiner Studie gegenüber Ist-Zustand und wurde auf den Gesamtzeitraum gemittelt, da es unmöglich ist, den genauen Bedarf während der Bauzeit zu ermitteln. Da müsste für jede Baumassnahme ein provisorisches Einsatzkonzept erstellt und berechnet werden. AAuch hängt es von der Reihenfolge der Baumassnahmen ab. Aber sowohl die künftigen als auch momentanen Personalkosten wurden gemittelt.

Die volkswirtschaftlichen Folgekosten eines höheren MIV-Anteils zu betrachten, ist schon wieder eine eigene Studie, ich hab das kurz im Merksatz mit der für Köln erstellten Studie erwähnt.

ad Stahl: Diese Kosten sind genauso wenig vorhersagbar wie die Treibstoff und Energiekosten, desw. habe ich beim Energieverbrauch auch nur mit Prozentzahlen für den Verbrauch gearbeitet, Die Kosten für Stahl sind in Relation zu den Kosten für die gesamte Trasse (zw. 6 und 10 Mio. Euro/km) vernachlässigbar. Die Höhe der Trassenkosten hängt von sehr vielen Faktoren ab (vorh. Infrastruktur, Oberfläche, Art der Stromzufuhr, LSA, Kanalisierung, Kunstbauwerke, Platz, Eigentumsverhältnisse, etc.). Wenn man auch noch den sich ändernden Stahlpreis berücksichtigt, sitze ich noch Weihnachten 2008 daran....

Viel Spass beim Lesen, für Fragen steh ich jederzeít gerne zur Verfügung. Jetzt geh i aber in Augsburg Trambahnfahren, da kommt grad a Combino....

Heli

manni · Goldene Weichen des Users:

Quote:

was bringt mir die unterinntaltrasse, wenn der bbt nicht vorhanden ist? nichts!! und wenn die unterinntaltrasse nicht gebaut wird, dann wird es auch keine s-bahnen geben. denn der eisenbahnverkehr ist in tirol auf den güterverkehr ausgerichtet. daher gibt es auch keinen takt wie zbsp. in salzburg.

Warum ist der Eisenbahnverkehr in Tirol auf den Güterverkehr ausgerichtet, und in Salzburg nicht?
Ich denke, falls es, aus welchen Gründen auch immer, nicht zum Bau der Unterinntaltrasse kommen sollte, wird man halt, so wie anderswo auch, für die S-Bahn Gleise zulegen müssen; hat man ja auch in Salzburg gemacht bzw. ist gerade dabei.
Die S-Bahn brauchen wir mittelfristig einfach, wir können nicht ewig alles mit einer immer größeren Anzahl immer weniger effizienter Busse bedienen...

Martin · Goldene Weichen des Users:

Stwt. Stahlpreis, neinnein die Studie bis Weihnachten verzögeren wäre sicher nicht wünschenswert - wenn der Stahlpreis im Verhältnis vernachlässigbar ist dann reciht das sicher als Aussage - im Falle einer ähnlich bei den Haaren herebigezogenen Diskussion, wie damals mit dem Bremssand ;-)

Stwt. Vergleichswerte....schade dass es da nichts gibt - abrer vielleicht bekommt man im zuge der Diskussion im Dezember mehr dazu von der IVB heraus - dann könnte man so etwas vielleicht in "real time" einbauen......?

Stwt. Augsburg
für eine Tag wie diesen ist das sicher die bessere Wahl als Büro!

Marcus Lehmann · Goldene Weichen des Users:

Hi Leute, kann es sein. Bis alle Strecken fertig sind. Das dann schon die ersten Fahrzeuge vor Ihrer Ausmusterung setehen. Und dann schon wieder ganz andere Kriterien gelten.

Ein Essener auf reisen

sLAnZk · Goldene Weichen des Users:

ich bin gewiß, daß, sollte sich 2010 bedarf an weiteren wagen herausstellen (echt? ist das denkmöglich?), die nachbeschaffung nach den tatsächlich vorzeigbaren notwendigkeiten abgewickelt und finanziert wird, der MB ist ein guter.

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Heli · Goldene Weichen des Users:

Quote:
ich bin gewiß, daß, sollte sich 2010 bedarf an weiteren wagen herausstellen

? Es gibt Leute, die wissen das bereits jetzt....
IMHO gibts 4 Arten von Menschen (brainmässig gesehen): die, die gar nicht denken; die, die nachdenken; die, die mitdenken und die, die vorausdenken.....

Nochwas zur generellen Planung: Mir kommt das schon etwas komisch vor, dass sich (lt. Aussage MB) bis jetzt noch niemand irgendwelche gedanken über die Busanbindung nach Fertigstellung der Tram gemacht hat. IMHO sollte das ganze Verkehrssystem "aus einem Guss" sein, d. h. ich muss bereits jetzt in der Planungsphase der Tram das ganze System integral betrachten, weil momentan hats auf mich den Eindruck, man baut amal die Bahn, nacha segma scho, wie ma mit dem Bus den Rest erschliesst. Da hat man dann wieder ein Nebeneinander der Systeme und an ewigen Murks. Das führt mich jetzt wieder zurück auf meine erste Aussage von oben...
Heli

Anonymer User · Deine Goldenen Weichen:

Im Himmelsnamen, warum musste diese Studie denn so unbedingt in einer PDF Version
gemacht werden für die Adobe Reader *6* benötigt wird?
Sogar auf den Windoof-Maschinen im Büro (benutze zuhause lieber etwas anderes) gibt's
"nur" Acrobat 5 und man kann selber nichts installieren...
Das heißt jetzt daß ich keine Bilder sehe und daher der Wert der mich sehr interessierenden
und zweifelsohne guten Studie um mindestens die Hälfte verringert worden ist.
Es gibt nur die wenigsten Anwendungen wobei unbedingt eine höhere Version als 1.2
(Reader 3.0) benötigt wird, also warum das eigene Publikum so beschränken?

Gruß,
Illya (Niederlande)

manni · Goldene Weichen des Users:

Hi Illya,

das haben wir wegen der besseren Kompression so gemacht, im 6er-Format ist die Datei um ca. 1 MB kleiner. Ich werde aber demnächst eine Adobe Reader 4 - kompatible Version ins Netz stellen, dass es noch viele Nutzer eines alten Reader geben könnte, hatte ich nicht bedacht. Danke jedenfalls für den Hinweis!

Anonymer User · Deine Goldenen Weichen:

Vielen Dank!

manni · Goldene Weichen des Users:

Bessere Kompression für die Fisch'... jetzt, im Acrobat 4 - Format, hat das File nur noch 3,33 MB. Da habe ich mich auf ganzer Linie geirrt. Die neue, schlankere Version steht ab sofort zum Download bereit.

sLAnZk · Goldene Weichen des Users:

also der sLAnZk hat in vollem vertrauen die 6er-version installiert und festgestellt, daß die eine ewigkeit braucht, bis sie offen ist, dann allerdings sehr ansprechend designt und mir einer reihe interessanter funktionen versehen ist, es ist auch feiner zum lesen, wenn die seiten nicht springen, sondern fließen.

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Obusfahrerin · Deine Goldenen Weichen:

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