Stellungnahme zum Regionalbahnkonzept von Beck Miklautz Urban architects

[manni]

Was sagt ihr zu untenstehender Stellungnahme? Ich halte zwar an sich gar nix von der Partei, die sie beauftragt hat, einige Gedankenanstöße darin sind aber durchaus diskussionswürdig.
Ich poste jetzt erst mal nur den Text, Kommentar meinerseits folgt zu einem anderen Zeitpunkt.



Die Gruppe „Beck Miklautz Urban architects“ hat unter Mitarbeit und Verantwortung der Liste liberales innsbruck eine Stellungnahme und eine alternative Streckenführung zum Innsbrucker Straßenbahn und Regionalbahnkonzept erarbeitet.

Stellungname und Vorschläge zum Innsbrucker Regionalbahnkonzept
Zitat aus dem Übereinkommen über die Gewährung von Finanzierungsbeiträgen zur Errichtung eines leistungsfähigen Regionalbahnsystems in Zentralraum der Landeshauptstadt Innsbruck:

„...Dem stetig steigenden Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung Rechnung tragend, ist es erforderlich, das bestehende Angebot an öffentlichen Personenverkehr bedarfsgerecht zu entwickeln. Zu diesen Zweck soll, als Ergänzung zu einem im Unterinntal neu zu organisierenden Schnellbahnkonzept , im Zentralraum der Landeshauptstadt Innsbruck ein leistungsfähiges Regionalbahnsystem geschaffen werden, um eine bestmögliche Anbindung der Umlandgemeinden an die Landeshauptstadt sicher zu stellen.“



Region und Stadt

Durch das starke Städtewachstum im 20. Jahrhundert kann Innsbruck mit seinen Stadtgrenzen nicht mehr separiert betrachtet werden, sondern bildet mit seinen Umlandgemeinden Hall, Völs, Neu- Rum, Hall- West und Mils eine städtische Agglomeration, die einer starken Vernetzung mit öffentlichen Verkehrslinien bedarf. In diesem Netzwerk sind Entscheidungen der einzelnen Knotenpunkte schon heute unmittelbar mit Folgen im städtischen Gesamtgefüge verbunden. Aus diesen Überlegungen heraus ergibt sich eine neue Betrachtungsweise der Begrifflichkeit Region.
Im klassischen Verständnis wurde eine Region als traditioneller Herrschaftsraum oder Verwaltungseinheit eines politisch administrativen Systems, als Funktionsraum im Sinne der Raumordnung oder als Raum gemeinsamer Problemlage bzw. Potentialen definiert. Eine Region muss überschaubar und erlebbar sein, also auch als Identifikationsraum für ihre Einwohner dienen. Im Zeitalter der Globalisierung liegen die Aspekte einer Region im Vergleich zur Landschaft mehr bei den wirtschaftlichen und kulturellen Faktoren. Eine Region ist geprägt von dem Bestreben nach Dezentralisierung. In der Regel wird unter Dezentralisierung ein staatlich gesteuerter Prozess verstanden, von oben nach unten. Regionalisierung geht darüber hinaus. Sie impliziert die Veränderung der Verhältnisse.

Es kommt nun darauf an, die spezifische Kultur der Konkurrenz, der Kooperation und der Kommunikation zu nutzen, weiterzuentwickeln und diese bei der Vernetzung mit anderen Knoten des globalen Systems voll in die Waagschale zu werfen. Der Faktor Zeit spielt hier eine wesentliche Rolle. Wieweit wird sich der Regionalraum in den kommenden 20-30 Jahren entwickeln? Sind Entwicklungen, Tendenzen nicht schon heute ablesbar? Haben Städteplaner nicht schon Entscheidungen gefällt, die die Entwicklung des Zentral- wie Regionalraumes maßgeblich beeinflusst haben? Deshalb muss ein öffentliches regionales Verkehrssystem entwickelt werden, welches die Region von Telfs im Westen bis Jenbach im Osten, schnell und günstig mit dem Zentrum Innsbruck vernetzt.

Die neue von der IVB geplante Regionalbahn, die in Broschüren erkenntlich gemacht wurde, stellt im Prinzip eine erweiterte innerstädtische Straßenbahnlinie dar und erfüllt nicht die Bedürfnisse der regionalen Vernetzung.

Das Übereinkommen über die Gewährung von Finanzierungsbeiträgen, hier Bundesminister für Finanzen, Land Tirol, Stadt Innsbruck als Finanzierungsgeber und IVB und Stubaitalbahn GmbH als Finanzierungsnehmer, wurde von uns in Zusammenhang mit dem bereits öffentlich präsentierten Regionalbahnkonzept mittels uns zur Verfügung stehenden Unterlagen, eigenen Recherchen und Umfragen begutachtet.

Das derzeitige Straßenbahnkonzept steht in keinen Zusammenhang mit der in der Präambel festgehaltenen Forderung nach einem leistungsfähigen Regionalbahnsystem, das eine bestmögliche Anbindung der Region an Innsbruck sicher zu stellen hat und das auf die angespannte Umweltsituation eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr (Verursacher von Luftschadstoffen, Lärmemissionen, Stauerzeuger usw.) darstellt.



Einzugsgebiet

Das präsentierte Regionalbahnkonzept definiert sich nur aus der Bereitschaft der Stadt Hall, dem Verbund beizutreten. Nach der Absage zu einer finanziellen Beteiligung am Regionalbahnkonzept durch die Gemeinde Völs, kann die Separierung in ein West- bzw. Ostabschnitt nicht dem Duktus einer Regionalbahn entsprechen. Die weiteren Umlandgemeinden wie Zirl, Telfs im Oberland und Mils, Schwaz, Wattens bis Jenbach im Unterland sind in das Konzept nicht einbezogen. Die betreffenden Gemeinden sollten sich ihrer Verantwortung bewusst werden und diesem politischen Kurs eine Absage erteilen, um ein dem Übereinkommen zwischen Stadt, Land und Bund entsprechenden Konzept einer Region dem Vorzug zu geben.



Geschwindigkeit
Die geplante Trassenführung ist derart gestaltet, dass die Qualität einer Regionalbahn nicht erreicht werden kann. Diese bedarf auch innerstädtisch einer hohen Geschwindigkeit, begründet in einer direkten Linienführung und wenigen statischen Knotenpunkten.

In der Stadt Innsbruck bewegt man sich heute mit durchschnittlich 7 km/h. Dies entspricht einer Fortbewegungsweise, die dem des Mittelalters nahe kommt. Anwachsender Individualverkehr, veraltete Verkehrssysteme und verpasste städtebauliche Lenkungsmechanismen machen es schwer, heute ein konkurrenzfähiges öffentliches Transportmittel zu etablieren. Vor allem die Vermischung von Transit- und Stadtverkehr führt zu starken Problemen. Unfälle und Staus sind an der Tagesordnung, die Verbindung Ost-West, sowie Nord-Süd, werden beinahe täglich unterbrochen, wodurch nicht nur das Bruttosozialprodukt geschädigt wird, sondern auch die Lebensqualität der Bewohner enorm sinkt. Der öffentliche Nahverkehr- hier ÖNV- in einem entwickelten Stadtraum qualifiziert sich durch ein Nebeneinander unterschiedlicher Geschwindigkeiten im Personentransport.

Die Regionalbahn stellt einen Hochleistungspersonentransporter in Bereichen höherer städtischer Dichte und wirtschaftlicher Abhängigkeit dar. Die Regionalbahn kann nur in Konkurrenz zum Auto stehen, wenn man dem zukünftigen Fahrgast eine mindestens gleichschnelle Verbindung durch bzw. in die Stadt bietet. Diese Prämisse ist gekoppelt zum einen an den Preis für eine Beförderung, aber vor allem an der Konektivität des Regionalbahn- Systems. Eine Parallelität gleichwertiger öffentlicher Systeme (Straßenbahn, Bus, O-Bus) würde zu einer Verlangsamung/ Lähmung der geforderten Effektivität führen. Die ÖNV machen sich selber Konkurrenz, wodurch sie schon nicht mehr attraktiver gegenüber dem emotional beladenen Auto ist.

Die Entkoppelung vom Individualverkehr ist Voraussetzung für die Etablierung einer neuen Geschwindigkeit im städtischen System.



Umwelt und Umfeld
Regionalbahnen stellen eine effiziente Antwort auf das Problem der Überlastung des Stadtverkehrs dar. Ihre Aufgabe ist es, möglichst viele Fahrgäste gleichzeitig in eine Richtung zu transportieren. Mit der Entscheidung für einen Ausbau des Straßenbahnsystems wird dem Umweltgedanken nur teilweise Rechnung getragen.

Die Parallelität von unterschiedlichen Personenbeförderungsmitteln auf ähnlichen Trassenführungen führt zu einer vermehrten Emissionsbelastung, da sich keine Fortbewegungsart im wesentlichen von dem Konkurrenzsystem unterscheidet. Alle stehen im vorprogrammierten Stau.

Auf die Regionalbahn Innsbruck übersetzt bedeutet das, dass der Pendler nicht an vielen innerstädtischen Haltestellen interessiert ist, sondern vielmehr zügig zu seinem Arbeitsplatz oder zu Hauptzentren wie Flughafen, Hauptbahnhof, Fußballstadion, DEZ etc. gelangen will.

Die Regionalbahn könnte zum Trägersystem einer neuen Raumordnung werden. Die Anlage von Strassen und Bahnen in der Stadt ist nämlich nicht nur reine Verkehrsplanung sondern mehr Städtebau.

Der öffentliche Raum wird neu definiert und erfährt eine Aufwertung. Dies hat Einfluss auf die unmittelbare technische Ausformulierung des Strassenraumes für den Individualverkehr. Entlang der Linie wird die Entwicklung neuer Plätze, das heißt die Entwicklung von Knotenpunkten, in Gang gesetzt. Durch die Ausformulierung von Knotenpunkten in der Stadt werden diese zu neuen attraktiven Geschäfts- und Bürobereichen. Außer im Zentrum werden auch innerhalb von diesen regionalen Knotenpunkten neue Einrichtungen kreiert. Die Behörden müssen hier die Initiative ergreifen, indem sie öffentliche Einrichtungen bei einer wichtigen Haltestelle innerhalb eines Knotens lokalisieren. Gleichzeitig werden die Parkplätze im Zentrum vermehrt den Anwohnern zur Verfügung gestellt, da sich der Anteil an Pendlern am Individualverkehr verringert.



Verknüpfung und Synergien
Im vorgeschlagenen Regionalbahnkonzept wird die Parallelität von Beförderungssystemen beibehalten. Eine Nachjustierung oder Optimierung erfolgt bei laufenden Betrieb. Ein Manko, dass dem hehren Ziel einer Regionalbahn und der Chance zur Neustrukturierung widerspricht.

Die Haltestellen sind funktional gesehen Knotenpunkte, wo man auf Buslinien und Straßenbahnen umsteigen kann. Bei den Haltestellen an den Stadträndern und bei Autobahnzubringern sollten Touristen und Geschäftsleute Park & Ride Parkplätze vorfinden, die den einfachen Umstieg auf das öffentliche Netz ermöglichen. Die Regionalbahn sollte in Konkurrenz zum Autoverkehr (Pendlerverkehr) treten, keinesfalls jedoch zu anderen öffentlichen Linien. Innerstädtisch sollen Busse und Straßenbahn weiterhin die Kurzstrecken bedienen, hauptsächlich in Querrichtung zur Regionalbahnachse.

Um den Umstieg auf die Regionalbahn dem Autofahrer schmackhaft zu machen, müssen die Züge wie Busse neue Wege beschreiten. Nicht nur die Erfüllung von technischen Standards ist gefordert, sondern auch die Sehnsucht nach Emotionen und Informationen muss gestillt werden.

Der Mischbetrieb von Eisenbahn und Regionalbahn auf einem Gleis eignet sich vor allem für Mittelstädte und Regionen bis 500.000 Einwohner. Die Koppelung zu bestehenden Systemen wie die Österreichische Bundesbahn ist für eine Regionalbahn unabdingbar. Zum einen spielen hier finanzielle Risiken eine Rolle, wenn parallele Systeme entwickelt werden ohne Rücksicht auf bestehende oder zukünftige europäische Standards. Zum anderen leidet die Konektivität und Offenheit eines Systems, da ihre Nachhaltigkeit maßgeblich in Frage gestellt wird. Die jetzige Lösung steht nicht zu ihrer Verantwortung den nachfolgenden Generationen gegenüber, sie widerspricht einem ökonomischen Nachhaltigkeitsgedanken.



Eine Frage des Maßstabs
Die Logik, dass man vom Großen zum Kleinen denkt, beruht darauf, dass zuerst die regionale Vernetzung gelöst sein muss, damit überhaupt Stadtentwicklung und Stadtgestaltung möglich wird. Andernfalls werden städtebauliche Fehlentwicklungen zementiert und die Politiker als auch die Planer entziehen sich der Verantwortung.

Im vorliegenden Fall wurden Entscheidungen bei der Trassenwahl aufgrund von Straßenbahnkriterien gefällt. Die Umsetzung als Regionalbahn wird nun auf einer kleinmaßstäblichen Ebene, der Adaptierung und Modifizierung eines bestehenden Straßenbahnsystems erfolgen. Alle daraus resultierenden Gegebenheiten engen die Möglichkeiten einer Regionalbahn ein. Aus Kompromissen wurden Hemmnisse.

Da die Region unter 500.000 Einwohner hat, ist Innsbruck darauf angewiesen, dass die Regionalbahn innerstädtisch die Funktion einer Stadtbahn (nicht zu verwechseln mit der Straßenbahn) übernimmt. Die Stadtbahn ist entkoppelt vom Individualverkehr. Der Begriff „innerstädtisch“ ist aus einer Zukunftsperspektive zu sehen, da wir ja für die Zukunft bauen. Innerstädtisch bedeutet dann Völs bis Hall, regional heißt Telfs bis Jenbach.

Aus dieser Sichtweise heraus würde die innerstädtische Vernetzung nicht so kleingliedrig geraten wie im vorliegenden Entwurf, welcher hauptsächlich Innsbruck Stadt berücksichtigt. Die Regionalbahn fährt mittels einem sogenannten Zweisystemfahrzeug, d.h. sowohl auf Straßenbahn als auch auf Eisenbahnschienen. Damit wird eine direkte und umsteigefreie Verbindung zwischen Stadt und Umlandregion geschaffen nach dem Motto „Wir kennen keine Grenzen“. In Knotenpunkten steigt er barrierefrei in die querenden Transportsysteme um. Der Fahrgast erhält ein Fahrticket für die Fahrt aus der Region in Stadt und zurück.



Portland, Lyon und Karlsruhe
Ein Beispiel für ein erstes erfolgreiches Regionalbahnkonzept bietet das in den 80ern in Portland (Bundesstaat Oregon, USA) ausgeführte regionale öffentliche Verkehrssystem mittels einer Regionalbahn, welches als Träger der Raumordnung in der Region gesehen wurde. Mit Hilfe einer hochwertigen öffentlichen Schienenverkehrsinfrastruktur wurde bewiesen, dass die Raumordnung gelenkt werden kann. Die Zahl der Parkplätze in der Innenstadt wurden bewusst reduziert, Straßen verengt und entlang der Linie an Knotenpunkten neue öffentliche Plätze als Magnet entwickelt. Durch die Einführung der neuen Linie konnte der öffentliche Raum im Zentrum erneuert und wesentlich aufgewertet werden. Immobilien im Bereich von Knotenpunkten (Umstieg auf andere Linien – Querverbindungen oder Park & Ride Plätze) erfreuten sich einer Wertsteigerung.

Die Umsetzung des Straßenbahnprojektes in Lyon steht allgemein für seine städtebaulich wie architektonisch gelungene Ausformulierung einer Idee. Moderne Planungsansätze wurden berücksichtigt, die Stadtbahn spricht gezielt auch Gefühle an, die Entkoppelung vom Individualverkehr ist vorbildlich. Der Stadtraum gilt hier als erweitertes Wohnzimmer seiner Stadtbürger, nicht nur geprägt von technischen und verkehrsorientiertem Denken. Wir sehen hier ästhetische wie soziale Aspekte berücksichtigt, geplant und umgesetzt.

In den Städten wie Lyon, Portland oder Karlsruhe wurden als Vergleich die Umlandgemeinden bis zu einem Radius von ca. 60km in ihr Bahnkonzept eingebunden. An den außerstädtischen Stationen wurden Park & Ride Plätze errichtet oder örtliche Zubringerlinien eingerichtet. Der motorisierte Pendlerverkehr konnte drastisch reduziert werden, bzw. wie in Karlsruhe eine Steigerung von über 200% der Regionalbahn festgestellt werden. Die Akzeptanz der Regionalbahn konnte durch eine Attraktivierung der Garnituren erzielt werden, so zum Beispiel durch Cafeautomaten, Nachrichten TV, Zeitungen etc., die dem Fahrgast eine angenehme Reisezeit vermitteln.Das Karlsruher Modell gilt international als Vorbild für ein gelungenes Regionalbahnkonzept, um dem steigenden Verkehrsaufkommen entgegen zu treten.


Conclusio
Die Politiker, die Stadt und die Verkehrsplaner sind aufgefordert, ein durchdachtes, hochwertiges und modernes Regionalbahnkonzept dem Bürger vorzulegen.

Die Finanzierung gemäss Übereinkommen zwischen Stadt, Bund und Land stellt eine akzeptable Vorgangsweise dar und ist mit der derzeitigen Konzeption insbesondere der Planung der Regionalbahn nicht in Zusammenhang zu stellen.

Die Verhandlungen über die Finanzierung einer Regionalbahn sind nur ein Teil auf dem langen Weg zu einem funktionierenden, akzeptierten und emotional beladenen Regionalbahnsystems. Wir sehen durch die Missstände auf Seiten der Planung ein Risiko für die zu erfüllenden, vertraglich festgeschriebenen Aufgaben und Pflichten.

Das derzeit der Öffentlichkeit präsentierte neue Transportsystem stellt ein Liniennetz einer innerstädtischen Straßenbahn dar und kann nicht als eine zügig durch Innsbruck fahrende Regionalbahn dem Bürger und den Umlandgemeinden verkauft werden.

Die in den Broschüren ersichtliche und an diversen Informationsabenden vorgebrachte Linienführung ist nicht zum Individualverkehr/ Auto konkurrenzfähig und weist die gleichen Fehler wie schon vor 20 Jahren auf, d.h. zu viele Stationen, keine rasche Durchzugsverbindung mit wenigen Haltestellen als Knotenpunkte. Die Verwendung der bestehenden Trassenführung führt unweigerlich zur Stauproblematik, wie sie in der Museumsstraße heutzutage schon anzutreffen ist.

Die Planung und Errichtung von innerstädtischen Straßenbahnlinien sowie Regionalbahntrassen ist nicht nur Verkehrsplanung sondern muss viel mehr im städtebaulichen Konsens konzeptioniert und ausgeführt werden.

Der Steuerzahler und Finanzier hat ein Recht auf durchdachte Lösungen gemäss international anerkannten Konzeptlösungen.
Die in Städten wie Karlsruhe, Lyon und Portland erfolgreich errichteten Regionalbahnlinien sollten als Vorbild angesehen und deren Erfahrungen in die Planung und Ausführung des Innsbrucker Regionalbahnkonzeptes übernommen werden, bevor mit Baumaßnahmen Fehler zementiert werden.

Parallele Linienführungen von verschiedenen Netzen im öffentlichen Nahverkehr werden nicht behoben, sondern gefördert.

Es werden keine neuen städtebaulichen Potenziale ( Flughafen, Westbahnhof, Rossau, Tivoli und Thaurer Feld) eröffnet, noch alte Missstände beseitigt.

Die Trassenführung entzieht sich Synergieeffekten, ein Schwerpunkt „Innsbruck“ verhindert die Anbindung der Umlandgemeinden.

Die Adaptierungen des bestehenden Straßenbahnsystems sind notwendige Modernisierungsmaßnahmen und Erweiterung des innerstädtischen Straßenbahnnetzes und entziehen sich jeglichem Nutzen für eine neue Regionalbahn. Die Vorgehensweise „vom Kleinen ins Große“ ist grundsätzlich falsch. Erst muss die Regionalbahn festgelegt werden, dann die innerstädtische Vernetzung.

Die Politik sollte dazu gebracht werden, im Sinne der Präambel die Stadt und Verkehrsplaner dazu zu bringen, gemeinsam mit dem Bürger ein städtebaulich und verkehrstechnisch richtiges, stadtfreundliches Regionalbahnkonzept zu entwickeln und mit diesem zu beginnen.

Die derzeitige Vorgangsweise widerspricht der Zielsetzung in der Präambel und verursacht sinnlose Kosten. Diese können dem Bürger gegenüber nicht gerechtfertigt werden.

Zitat Herr Martin Baltes lt. Infoabend vom 19 01 2005: “...er könne für Fehler die vor 20Jahren passiert sind nichts dafür....“

jedoch

...es können Neue vermieden werden!

 

[Martin]

Das mit den neuen Zentren (DEZ u.ä.) ist durchaus richtig. Da gäbe es noch etliches zu verbessern. Meinen Meinung: eine RB-Achse wird nicht ausreichen. Doch vorläufig müssen wir erst einmal eine schaffen.
Regionsdefiniton - das kann dir jeder Raumplaner bestätigen. Und für jeden Einwohner ist es faktisch so. Nur die Dörfler meinen, sie wären immer noch Dorf und könnte die Entwicklung, die sie selbst verursacht haben aufhalten.
Die Haltstellenabstände der Regionalbahn sind aber in der Stadt größer (mit Ausnahme der Hst. serie zw. klinik und Sillpark liegen die Hst. mindestens 1km weit voneinander entfernt.
Die Bündelung von Linien in der Innenstadt wäre längst fällig (das merkt sich ohnehin kein ÖFFI-Nutzer - also bringst auch kaum etwas)
Die Prämisse "Möglichst wenig Halte" ist dagegen anisch daneben - denn in den Wohngebieten muss die RB möglichst viele Menschen erreichen. Sonst braucht man erst wieder ein Auto, um zur RB zu kommen.
Zuerst RB dann innerstädtische Vernetzung ist grundsätzlich richtig (in punkto Planugnshierarchie). Nur RB irgendwo, bei Vernetzung wird man dann schon sehen (das könnte nämlich hier in IBK leicht passieren) bringt auch nichts.
Vermeidung von Parallelverkehr - frage nicht, wie der VVT das Projekt torpediert.

 

[Aus]

Da steht zwar viel richtiges drinnen, aber das ist eh allgemein bekannt. Ein Trassierungsvorschlag etc. seh ich nirgends.

 

[Heli]

Da schreiben Personen, die weder die Geschichte noch die Realität ihrer Beispiele kennen.
ad Portland:
die Light-Rail hat lange Abschnitte ausserhalb der Stadt, in der Innenstadt verkehrt diese aber mit 18 km/h (Fahr- nicht Reisegeschwindigkeit) und engen Haltestellenabständen.
dito in Lyon und Karlsruhe. In Karlsruhe wird die fast 2 km lange Kaiserstrasse (Fuzo) in Schrittgeschwindigkeit durchfahren. Und generell Flächenstädte mit vielen aufgelassenen Bahntrassen als Beispiel für eine talgeprägte Region ohne Reserven heranzuziehen, zeugt nicht gerade von grosser Weisheit.

Es ist ein Schwachsinn, anzunehmen, dass die Regionalbahn dazu da ist, Massen von Leuten von Hall nach Völs zu bringen. Innsbruck ist das Oberzentrum in der Region und entweder Ziel oder Quelle von (geschätzten) 80 bis 90 % aller Fahrten. Deswegen ist es sinnvoll, von aussen schnell ranzukommen und dann im Stadtgebiet zu verteilen. Und für Fahrten von östlich von Wattens bzw. westlich von Zirl nach Innsbruck ist die ÖBB-Trasse mit geeigneten Zubringern (Ortsbusse, B&R, P&R) und zusätzlichen Haltestellen bei weitem das beste Verkehrsmittel. Die Innsbrucker Tram als Backbone und Ausgangspunkt für die Bahnerschliessung der Region zu nehmen ist sicher nicht der unintelligenteste aller Ansätze und IMO wesentlich geschickter und realisierbarer als dies bei der Vollbahn- oder Zweisystemvariante der Fall ist.

Dass die Rechte immer für eine Trennung der Verkehrsträger eintritt ist überall so und logisch und nichts anderes als reine Klientelpolitik, da dann für die eigene (sprich MIV) mehr Platz zur Verfügung steht.

Einige Aussagen (u.a. Nichterschliessung städtebaulicher Potenziale, Trassenfehler) wurden an dieser Stelle schon vor Jahren getätigt und sind 100%ig zu unterstreichen.

Der Zweisystem-Technik wurde in der Innsbrucker Situation von mehreren Fachleuten schon finanzielle und technische Undurchführbarkeit bescheinigt (Diskussion wurde ja auch hier schon geführt).

Aussagen von Kogler, Federspiel und den Effen im Gemeinderat sind da ehrlicher: Wir wollen die Regionalbahn nicht und mehr Geld und Platz für Autos.

Und zur regionalen Vernetzung: klar findet man Leute, die von Thaur nach Wattens oder von Inzing nach Absam wollen, aber Vorrang sollten schon die stark nachgefragten Relationen haben. Für die regionale Vernetzung gibts die Verteilersysteme ausgehend von den sog. heavy lines. Und diese sind eben (sollten sein) die ÖBB und die Regionalbahn.
Mir fällt als eines der effizientesten Systeme die beiden Basler Trams (BVB und BLT) ein: Bis 15 km schnell mit Tramfahrzeugen ins Umland, in der Stadt wird verteilt.

lg
H

 

[Hannes]

Heli, da brauch ich dir nicht viel hinzufügen. Mir ist die Kritik auch etwas zu allgemein, oft weiß man nicht, was konkret gemeint ist. Es stellt sich immer die Frage wie die Theorie dann in der Praxis ausschaut. Das mit der Geschwindigkeit ist schon richtig, aber wenn eine 2-System-Lösung nicht möglich ist, dann muss man halt schauen, dass man S-Bahn und Straßenbahn optimal miteinander verknüpft. Insofern ist die Regionalbahn in der geplanten Form so schlecht wohl nicht, wenngleich es sicher einige Optimierungsmöglichkeiten gäbe. Deinem Argument mit "Rechts" und "Trennung der Verkehrssysteme" kann ich aber nicht folgen.

 

[Aus]

Hannes, da kann ich vielleicht was beitragen. In Vlbg sind es immer Schwarz + Blau die am lautesten nach Haltestellen-Nischen für die Busse rufen, damit ja die Autofahrer flüssig fahren können. Und hier dürfte es sich ähnlich verhalten.

 

[Martin]

Zitat:

Trennung der Verkehrssysteme

Wenn man für ÖPNV, mIV, Fußgänger, Radfaher etc. (vielleicht noch einzelnen Untergruppen) in jeder Straße getrennte Fahrbahnen schaffen möchte, dann ist man bei uns sicher am Ende.

Zitat:

Es ist ein Schwachsinn, anzunehmen, dass die Regionalbahn dazu da ist, Massen von Leuten von Hall nach Völs zu bringen.

- eben dazu ist ja die ÖBB-S-Bahn da. Wenn man in dieser Liga speilen möchte, wird die ÖBB immer besser sein.
Trotzdem könnte ich mir vorstellen, das beim bereits passierten Siedlungswildwuchs in Wattens oder Weer durchaus irgendwann eine Verlängeurng der Regionalbahn drin wäre.

 

[Hannes]

klaus schrieb:

In Vlbg sind es immer Schwarz + Blau die am lautesten nach Haltestellen-Nischen für die Busse rufen, damit ja die Autofahrer flüssig fahren können.

Ok, bei den Busbuchten geb ich dir recht. Auch in Bezug auf den Radverkehr mag man mitunter so argumentieren können.

Bei Busfahrstreifen und eigenen Straßenbahntrassen seh ich das aber anders. Hier profitiert der ÖV ganz klar von einer Trennung, gleichzeitig wird der Verkehrsfluss für den MIV nur unwesentlcih besser, wenn man die ÖV-Fahrzeuge herausnimmt. Verbunden mit ordentlichen Ampelschaltungen wird dieser Vorteil sogar noch größer.

 

[Heli]

Naja, dann schau dir mal die Ergebnisse der Trennungspolitik in Bochum, Duisburg oder - am schlimmsten - in Charleroi an.
Dann reden wir weiter.
lg
heli

 

[Mr. X]

Bei diesem langen Text der so waise klingt frag ich mich schon ob die wissen, dass Stadtbahn (Regionalbahn) nicht gleich S-Bahn ist... Und beide noch dazu ein wenig anderes Aufgabengebiet haben.

 

[manni]

Kurzer Exkurs zum Radverkehr: dazu habe ich mir inzwischen folgende Meinung gebildet: wo die Öffis den Platz brauchen, muss der Radverkehr weichen. Gutes Beispiel dafür wäre die Museumstraße.