Zillertalbahn

[Martin]

Dann doch besser Wechselstrom.....wegen der schönen Moireemuster 😂

 

[Ingenieur]

Und es geht fröhlich weiter:
https://www.tt.com/artikel/30881069/wieder-wirbel-bei-der-zillertalbahn-fake-doktor-war-als-gutachter-engagiert
Vielleicht hat jemand die TT in Papierform und kann den Text einstellen. Ansonsten gibt es den Text in einem Eisenbahnforum zum Nachlesen.

Laut Herrn Hörl "ist im Endeffekt nichts passiert". Das kann so nicht ganz stimmen, denn es mußten immerhin 2 Gutachten bezahlt werden. Leider hat die TT nicht die richtigen Fragen gestellt. Nach dortiger Information schuldet Herr Schreiner der ZB noch 50.000 EUR.
- Wieviel hat die ZB Herrn Schreiner für das "Gutachten" bezahlt?
- Beträgt diese Zahlung eventuell +/- 50.000 EUR (mit Gegenverrechnung mit der Forderung)?
- Wenn die Qualität des Gutachtens so schlecht ist, daß die Aufsichtsbehörde es nicht akzeptiert, hat man dann das Honorar von Herrn Schreiner zurückgefordert?
- Wer hat den Auftrag an Herrn Schreiner erteilt?
- Gibt es Konsequenzen für den Auftraggeber?

Ich fürchte, hier dürfte es keine Antworten geben. Und die ZB wurde möglicherweise um das Honorar bzw. die besagten 50.000 EUR geschädigt.

 

[Ingenieur]

Hier nun die Kurzfassung der Studie der TU Wien:
https://www.tirol.gv.at/fileadmin/presse/downloads/Zillertalbahn_TUWien/Zusammenfassung_Bewertung_Dekarbonisierung_Zillertalbahn_TU_Wien.pdf
Da steht genau das drinnen, was ich immer schon gesagt habe, nämlich daß Oberleitung mit Gleichspannung das mit Abstand Beste ist.
Ob die Kollegen hier mitgelesen haben?

 

[Verkehrsplaner]

Da steht auch sonst viel Blödsinn drin. Die Empfehlung für Gleichstrom ist rein vom Fahrzeug her gedacht und ignoriert die Nachteile bei der Infrastruktur. Mit 15 kV 16,7 Hz spart man sich drei Unterwerke. Mal zum Vergleich, die ganze Außerfernbahn braucht kein Unterwerk, die wird von Reith und Murnau aus gespeist. Das spart erheblich Investitionskosten.

Aber ich hab ja noch mehr Blödsinn versprochen. Die wollen da ernsthaft mit Verstärkerwagen arbeiten. Und ob man mit den Fahrzeugen des Verkehrsverbundes Güterverkehr fahren wird wage ich auch mal noch zu bezweifeln.

Und dann müssen sie sich auch noch zu Dingen äußern die sie gar nicht untersucht haben und die gar nicht Teil des Auftrags waren. Wie wollen die bewerten, fass Schlitters-Gaggering auf jeden Fall sinnvoll ist?

Das "Gutachten" ist weitgehend bla bla und bringt keine neuen Erkenntnisse. Das war alles schon bekannt. Und es beginnt obendrein mit einer Lüge.

 

[lech]

Danke für den PDF-Link.

Deutsch scheint man in Wien nicht ganz zu beherrschen, seufz.
Denglisch auch nicht: "Stackholdern"

Dass man Güterverkehr erstmal mit Personen-Triebwagen ziehen will erscheint mir etwas komisch, aber besser als Diesel.

PS: Dass die H-Entscheidung 2018 als gut bewertet wird ist übel. Das ist halt ein Versuch die H-Anhänger zu besänftigen, aber dass H zuerst für die Industrie da ist, und vielleicht noch in bestimmten Langstrecken-Situatione (Schiffe, Güterzüge in Nordamerika und Australien, ...) sinnvoll ist das war auch schon 2018 klar. (Warum man in UK immer noch auf H-Busse setzt versteh' ich nicht, aber die haben bald mehr Wind-Strom als sie verbrauchen können)

 

[Ingenieur]

Na dann etwas ausführlicher von meiner Seite:
- Der Link zeigt nur auf die Zusammenfassung der Konzept-Bewertung (Die Autoren schreiben offensichtlich mit Absicht nicht von einem Gutachten). Ich selbst würde mir nur dann eine detaillierte Kritik erlauben, wenn ich den kompletten Text vor mir habe.

- Es wird in der Kurzfassung angeführt, daß aufgrund der engen Terminvorgaben eine Reihe von Fragen nicht untersucht werden konnte. Auch das sollte bei der Bewertung des Inhalts berücksichtigt werden.

- Die zahlreichen Rechtschreib- und Grammatikfehler sind peinlich, aber unterstreichen den "quick and dirty"-Charakter des Schriftstücks. Der "Stackholder" kommt davon, daß die Herren mit den Gedanken noch ganz beim Brennstoffzellen-Stack waren
Ansonsten wundern mich Sprachmängel auch im akademischen Bereich nicht mehr. Ich kenne die entsprechenden Kenntnisse der Abgänger von AHS und BHS zur Genüge. Und nach der Matura gibt es kaum ein Interesse, sich diesbezüglich noch weiterzubilden. Beispiele gab es im Zuge der zahlreichen Plagiats-Diskussionen in letzter Zeit ja auch immer wieder zu lesen.

- Derartige Studien, aber auch Auftrags-Gutachten, enthalten immer das, was der Auftraggeber gerne lesen möchte. Die Autoren riskieren damit zwar vielleicht ihren akademischen Ruf, aber erhöhen ihre Chancen, wieder einen Auftrag zu bekommen. Und wenn man von der Tiroler Landesregierung den Auftrag bekommt, eine Begründung für ihren Meinungswechsel zu schreiben, dann kann man nicht die selbe Landesregierung, allen voran Landesrat Geisler sowie Herrn Hörl im Hintergrund, für die gravierenden Fehler im bisherigen Vorgehen kritisieren. Da schreibt man halt lieber einmal (in diesem Fall) mehr oder weniger Unsinn in eine Studie. An der Richtigkeit der Kernaussage, daß reiner Oberleitungsbetrieb die beste Lösung ist, ändert das aber nichts.

Verkehrsplaner schrieb:

Mit 15 kV 16,7 Hz spart man sich drei Unterwerke.

Dafür transportiert man dann 10 oder mehr fahrbare Unterwerke in den Fahrzeugen mit sich herum. Im Fall der reinen Oberleitungs-Lösung sehe ich übrigens die 15 kV, 16,7 Hz nicht als zweitbeste, sondern eher drittbeste Lösung an. Warum soll man hier das Stromsystem der ÖBB wählen, wenn deren Züge das Schmalspurgleis gar nicht befahren können? Oder ist das Umspuren auf Normalspur hier schon inkludiert?

Verkehrsplaner schrieb:

Das "Gutachten" ist weitgehend bla bla und bringt keine neuen Erkenntnisse. Das war alles schon bekannt.

Richtig, wie ich oben schon geschrieben habe. Man hätte nur uns hier fragen sollen ...

 

[Verkehrsplaner]

Ingenieur schrieb:

Warum soll man hier das Stromsystem der ÖBB wählen, wenn deren Züge das Schmalspurgleis gar nicht befahren können? Oder ist das Umspuren auf Normalspur hier schon inkludiert?

Weil es schon da ist. Mit 25 kV/50 Hz muss ich auch wieder Unterwerke bauen, wenn auch nicht so viele.

 

[418]

Ingenieur schrieb:

Verkehrsplaner schrieb: Mit 15 kV 16,7 Hz spart man sich drei Unterwerke. Dafür transportiert man dann 10 oder mehr fahrbare Unterwerke in den Fahrzeugen mit sich herum. Im Fall der reinen Oberleitungs-Lösung sehe ich übrigens die 15 kV, 16,7 Hz nicht als zweitbeste, sondern eher drittbeste Lösung an. Warum soll man hier das Stromsystem der ÖBB wählen, wenn deren Züge das Schmalspurgleis gar nicht befahren können? Oder ist das Umspuren auf Normalspur hier schon inkludiert?

Es gibt Gründe, warum selbst die kleinsten Straßenbahnbetriebe keine Netzspannung verwenden, sondern irgendein Gleichstromsystem zwischen 400 und 1500 Volt. Die Unterwerke sind eine einmalige Investition. Kein Fahrmotor wird mit 15 kV oder gar 25 kV betrieben. Wenn die hohe Spannung von der Oberleitung kommt, muss ich sie im Fahrzeug auf benutzbare Spannungen herunter regeln. Wenn ich das Unterwerk nicht im Fahrzeug haben will, baue ich es besser stationär.
Im Falle der Zillertalbahn heißt das: Sobald mehr als drei Züge gleichzeitig im System fahren, sind drei stationäre Unterwerke weniger aufwändig.

 

[Ingenieur]

Verkehrsplaner schrieb:

Weil es schon da ist.

Das 50 Hz-Netz der Tiwag ist im leitungsreichen Zillertal auch schon da. Und nachdem es sowieso ein Inselbetrieb ist, wird man irgendeine Mittelspannungsleitung zwischen 10 und 25 kV finden. Außerdem wäre eine Einspeisung an mehreren Stellen möglich, was die Ausfallssicherheit zumindest teilweise erhöht.
Trotzdem bleibe ich dabei, daß Gleichstrom für die Oberleitung geeigneter wäre. Genau weiß man es erst, wenn entsprechende Angebote vorliegen (Fahrzeuge, Unterwerke, Oberleitungskonstruktion, Rückstrom-Maßnahmen etc.).

 

[Admiral]

auch denke ich hat die geringe spannung in sachen isolierung den einen oder anderen vorteil, und was man alles für normen einhalten muss..
außerdem sollte man auch nicht vergessen, dass es auf der außerfernerbahn bei schweren güterzügen immer wieder probleme gegeben hat, und man hier sogar die spannung bewusst höher gedreht hat früher (ob das heute noch so ist, weiß ich nicht), damit die züge die steigung raus aus dem fern packen... gut aus dem zillertal gehts abwärts mit schweren zügen...

 

[Hager]

Ich bin zwar kein Techniker, aber so viel Schulwissen habe ich auch noch, dass es Verhältnisse zwischen Querschnitt der Leitung, Stromstärke und Spannungshöhe gibt. Man vergleiche die 3000 V Gleichstromoberleitungen der ital. Brennerbahn mit der Oberleitung der ÖBB, der Anzahl der Einspeisungen usw.
Mir kommt halt vor, dass bei der ZVB weder langfristig noch in den möglichen Potenzialen gedacht wird. Das dicht besiedelte Tal müsste ein Fahrgastpotenzial ähnlich dem Inntal haben und nicht wie eine mäßige Vorortestraßenbahn. Ich vermute, dass viel im Zillertal in der Bahn eher einem Tourismusgag denn ein wichtiges Nahverkehrsmittel sehen.
Die wirklich große Lösung wäre eine interoperable Bahn, d.h. Normalspur, 16,7Hz/15kV oder 50Hz/25kV (Lösung Vinschgau) samt ECTS Zugsicherung. Damit volle Integration in den Tiroler Nahverkehr (einschl. Südtirol) und den Fernverkehr, wie das heute mit St. Anton oder Kitzbühel möglich ist. Die ZVB müsste dabei nicht untergehen, denn auch eine GISEV, eine Montafonerbahn oder die Südtiroler STS fahren fröhlich weiter (letztere bis Innsbruck und Lienz).

 

[sLAnZk]

Hager schrieb:

Ich vermute, dass viel im Zillertal in der Bahn eher einem Tourismusgag denn ein wichtiges Nahverkehrsmittel sehen. Die wirklich große Lösung wäre eine interoperable Bahn, .

Hier bin ich auch sehr dabei, außer bei der Umspurung - das gefährdet wohl den notwendigen Kompromiss mit den Touristikern, denn die akzeptieren ein hochmodernes Verkehrsmittel durchaus, sofern der Tourismusgag Dampfzug weiterfahren kann.
Und das sollte doch zu machen sein, mit Fahrleitung dort, wo man sie "nicht sieht", und schöner freier Strecke in den langgezogenen Bögen den Ziller entlang.

Bei einer Umspurung wäre Meterspur interessant, das ginge sich wahrscheinlich gerade noch aus, die Dampfzüge umzuspuren und dann speist man das Ganze Ding mit 50Hz Wechselstrom und kann endlich die alten Stubaier Triebwagen wieder summen hören.

Nein im Ernst: da bringt der zweigleisige Ausbau mehr, mehr Kapazität und mehr Flexibilität für weniger Geld.
Und der Kompromiss mit den Touristikern, die justament keine Schweizer Zustände haben wollen (warum auch immer) ist für das Projekt sicherlich hilfreich.

 

[Verkehrsplaner]

Natürlich wäre Umspuren das einzig wahre, aber das ist halt nicht umsetzbar. Würde man das machen, würde die ZVB aber zum Infrastrukturunternehmen degradiert, so wie im Montafon. Die Raaberbahn ist kein passender Vergleich, weil zum einen viel größer und zum anderen politisch durch das grenzüberschreitende Unternehmen geschützt (wobei das auch grad zerfällt). Wenn du mit STS die STA meinst, die fährt auf Normalspur keine Züge selbst. In Österreich werden deren Züge ausnahmslos von der ÖBB gefahren.

 

[Admiral]

naja... ich frage mich an der stelle auch, welche relationen hier gefahren werden sollen? fernverkehrszüge fahren durch, und ob das potential so hoch ist, dass man umstiegsfrei mit zug nach mayrhofen immer vollbahnmäßig reinrollen muss... das bietet sich bei der montafoner an, weil bludenz der endpunkt des nahverkehrs ist... aber am ende könnte dann halt die ZB vollbahnpendel bis jenbach wieder werden, weil die nahverkehrszüge halt bis wörgl durchblattln, jenbach wird nicht ewig der endpunkt der strecke bleiben...

 

[Verkehrsplaner]

Die S4 endet in Jenbach. Man müsste sich halt nur überlegen ob einem der REX Anschluss wichtiger ist, oder man lieber mit kurzem Aufenthalt weiter fahren will.

Der größere Nutzen ergäbe sich aber im Güterverkehr und für Touristische Züge. Es würde sicher kein regulärer Fernverkehr ins Zillertal fahren, aber Urlauberzüge aus Deutschland und Holland an den starken Wochenenden könnte ich mir schon vorstellen. Dazu müsste natürlich die Infrastruktur passen, sprich einigermaßen lange Bahnsteige wenigstens in Kaltenbach, Zell und Mayrhofen, besser noch auch in Ramsau und Fügen.

Im Montafon gibt es da einfach zwei große Probleme. Die Bahn endet schon wenn es anfängt interessant zu werden und die Bahnsteige in Schruns reichen kaum für einen 4748.

Es gibt ja durchaus genug Beispiele für sowas. Die ICE nach Garmisch, einer ja sogar weiter über Seefeld, IC(E) zur Erschließung von touristischen Zielen in Deutschland, sowohl in den Alpen als auch an der Küste, TGV in die französischen Alpen oder auch der Nachtzug ins Pustertal. Und auch bei der ÖBB gibt's ja durchaus einige Verbindungen die eher dem Tourismus dienen, wie RJ durchs Brixental oder nach Lienz.

 

[manni]

Nein, Umspuren ist im Moment nicht umsetzbar, das wurde versäumt. Man hätte da schon viel früher massiv politisch Druck machen und argumentieren müssen, wenn das möglich gewesen wäre. Auf lange Sicht glaube ich, dass der Umnsetzungsdruck steigt, weil der touristische Verkehr aus Klimaschutzgründen nun mal weitgehend auf die Schiene verlagert werden muss und touristische Charterzüge die Zukunft sind und touristische Charterflüge ablösen müssen. Im Sinne einer Pull-Push-Poltik werden Urlaubsflüge und Autoreisen zu Urlaubszwecken erschwert werden müssen, und sobald die Touristiker:innen das in größerem Ausmaß in ihren Umsätzen spüren, wird der nötige Druck aufgebaut werden.

Da aber Fernzüge normalerweise nur Städtetourist:innen direkt an ihr Ziel bringen und die letzte(n) Meile(n) am Land ohnehin anderweitig bewältigt werden müssen, wie etwa mit gut angeschlossenen modernen Nebenbahnen und Buslinien, wird das mit zeitgemäßen barrierefreien (batterie-)elektrischen Triebwagengarnituren und entsprechenden Angeboten hinsichtlich Anschlüssen und Gepäcklogistik auch ziemlich gut lösbar sein, bis irgendwann mal vielleicht Fernbahnzüge ins Zilelrtal direkt durchgebunden werden können. Darauf muss die Landespolitik jetzt hinarbeiten.

 

[Ingenieur]

manni schrieb:

Umspuren ist im Moment nicht umsetzbar

Das sehe ich aufgrund der Rahmenbedingungen gleich.

manni schrieb:

... der touristische Verkehr aus Klimaschutzgründen nun mal weitgehend auf die Schiene verlagert werden muss und touristische Charterzüge die Zukunft sind

Als Techniker argumentiere ich gerne mit Zahlen, auch wenn das Ergebnis dann nicht mit den Wunschvorstellungen übereinstimmt.
Lt. Homepage des Zillertal-Tourismus gab es im Jahr 2023 1,6 Mio. Gästeankünfte. Ich nehme jetzt einmal an, daß ca. 80% davon (1,28 Mio.) in den 7 Monaten der Hauptsaisonen (Dez. - März und Juni - Aug.) angekommen sind. Die Ankünfte (und Abreisen) konzentrieren sich auf die entsprechenden ca. 30 Wochenenden. Wenn ich mit jeweils 2 Tagen, also insgesamt 60 Hauptan- und -abreisetagen rechne, dann ergibt das ca. 21300 Gästeankünfte pro Tag (und entsprechend viele Abreisen). Das korreliert ganz gut mit den jeweiligen Verkehrszahlen auf der Zillertal-Bundesstraße.

Wenn ich nun annehme, daß ich Urlauberzüge mit jeweils 600 Passagieren vollbesetzt einsetze, dann ergibt das ca. 35 Züge pro Tag. In 12 Stunden wären das jeweils 3 Züge pro Stunde und Richtung, also alle 20 Minuten ein Zug. Mir fehlt die Phantasie, wie man die Passagiere samt Gepäck dann auf die Hotels verteilen kann. Außerdem braucht man eine perfekte Logistik mit einheitlichem Transportunternehmen, wenn man die Züge gleich für den Rücktransport der Abreisenden einsetzen will. Ein Abstellen von 35 Zügen in Mayrhofen dürfte ebenfalls unrealistisch sein.

Dazu käme dann noch der Nahverkehrstakt mit ebenfalls einem Zug alle 20 min je Richtung. Im Idealfall hätte ich dann alle 10 min einen Zug in jeder Richtung. Das würde ein zweigleisige Strecke mit Doppelbahnsteigen bzw. Überholgleisen in einigen Stationen bei Zuglängen von ca. 300m voraussetzen.

Diese einfache, überschlägige Abschätzung zeigt, daß eine (zwangsweise) Verlagerung des touristischen Verkehrs auf die Bahn das Ende des (Massen)Tourismus, so wie wir in heute kennen, bedeuten würde. Aus mancher Sicht wäre das vielleicht wünschenswert, würde aber auch das Ende der Lebensgrundlage für eine Vielzahl von Menschen in Tirol mit sich bringen ...

 

[Admiral]

hmm die frage ist, ob sich diese menge tourismus noch aufrechterhalten lässt... und wo die wirtschaft in europa hingeht.. gefühlt dürfte es finanziell bei vielen bald nicht mehr so sexy aussehen, da könnte sich das thema verreisen eh von selber erledigen..

 

[Martin]

Die Frage ist eher, wer verreist.
Ich vermute, die potentiellen Kunden weiterhin vorhanden, nur eben nicht mehr in Europa. Und selbst wenn die künftigen Touristenquellen als Armenhäuser erscheinen - wenn sie bevölkerungsreich sind, ist der Prozentsatz der Wohlhabenden in absoluten Zahlen u.U. so groß, dass schrumpfende Europäische Kundengruppen dadurch ersetzt werden können. Es gibt n.m.E. schon einige Tiroler Destinationen die das offensiv bewerben. Möglicherweise war Cine Tirol in der Vergangsnheit sogar indirekt die beste Werbung?

Daher ist es wichtig, gute Zugverbindungen zu den wichtigsten Großflughäfen anzubieten (und wenn Fliegen tatsächlich untragbar wird, zu wichtigen Überseehäfen). Das bringt dann auch Devisen. Vielleicht ist die künftige Weltwährung die Rupie?

 

[Verkehrsplaner]

Ich habe leider keinen guten Ironiedetektor, aber das mit den Häfen meinst du nicht ernst, oder?

Ehrlich gesagt verstehe ich auch Manni nicht wirklich. Du stellst die totale Verkehrswende (und du tust das auch bei anderen Klimathemen regelmäßig) als Naturgesetz dar. Dem ist aber nicht so. Der Klimawandel ist ein Naturgesetz (bzw. basiert darauf), aber angemessene und vor allem rechtzeitige Reaktionen darauf sind es nicht. Natürlich müssten wir radikal reagieren um noch was zu retten, aber das passiert doch einfach nicht. Nicht mal die Grünen trauen sich ausreichende Maßnahmen zu fordern, und wenn sie nur ansatzweise die Wahrheit sagen, dann werden sie bei der nächsten Wahl sofort abgestraft.
Von anderen Ländern oder gar Kontinenten fang ich gar nicht erst an.

Theoretisch könnte man bei einer Umspurung wesentlich größere Züge fahren. Zwei TGV Dublex in Doppeltraktion haben z.B. ca. 1200 Sitzplätze, die KISS der Westbahn haben 526 Sitzplätze, hochgerechnet auf 400 m wären das ca. 1400 Sitzplätze. Man käme also ungefähr mit der Hälfte der Züge aus. Aber erstens ist das noch immer sehr viel und zum anderen ist das nur ein Tal in Tirol, es gibt ja noch mehr vergleichbare Regionen. Tirol hat 12,1 Mio. Gästeanreisen. Hochgerechnet mit der gleichen Verteilung und bei 1200 Plätzen pro Zug wären das 14 Züge pro Stunde und das volle 48 h. Noch nicht eingerechnet ist dabei, dass ja auch andere Regionen über Tirol erschlossen werden müssten, vor allem Südtirol. Und natürlich fehlt auch noch der restliche Verkehr.

Die Dimensionen sind völlig unrealistisch. Grundsätzlich stimmt es aber auch nicht, dass es direkte Züge nur für Städtetouristen gibt. Wir haben ja dort wo es die entsprechende Infrastruktur gibt schon zahlreiche Touristenzüge, sowohl Tages- als auch Nachtzüge. Sogar aus Schweden kommen Züge. Die fahren zwar sowohl Salzburg als auch Innsbruck an, aber das ist nicht das Hauptziel.