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bahnbauer
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Beitrag #113838 BeitragErstellt: 29.08.2020 08:40
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Zitat:
Ich gehe sogar so weit, zu sagen, dass sich ein herkömmliches Obusnetz heute politisch nicht mehr verkaufen lässt
Subjektive Meinung, die auch noch falsch ist.
 

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sLAnZk
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Beitrag #113839 BeitragErstellt: 29.08.2020 18:42
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Mir gefiele ein möglichst hoher Anteil an Fahrleitung an der Strecke - das ist doch erheblich nachhaltiger als es größere Akkus wären.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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Trolli
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Beitrag #113841 BeitragErstellt: 29.08.2020 22:00
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manni schrieb:

Genau auf solche aufwändigen und teuren Teile wie Fahrleitungsweichen und -kreuzungen kann mit der IMC-Technologie verzichtet werden. In einem optimal für IMC ausgelegten Netz wird mehrmals pro Umlauf ab- und aufgebügelt. Da das an Haltestellen stattfindet und genauso viel Zeit braucht wie ein Fahrgastwechsel, spielt es keine Rolle.


Das dauernde An- und Abdrahten geht aber auch sehr aufs Material (Stromabnehmer). Frag mal unter der Hand in Zürich nach, aber vertrau nicht der dortigen Firmenkommunikation. zwinkern Da stehen teilweise viele Fahrzeuge. Und dazu muss ich Haltestellen exakt anfahren können und diese dürfen nicht durch MIV blockiert sein. Man sollte die Sache nicht zu kompliziert machen.
 

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manni
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Beitrag #113845 BeitragErstellt: 31.08.2020 12:04
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bahnbauer schrieb:
Subjektive Meinung, die auch noch falsch ist.


Subjektive Meinung, die noch viel fälscher ist. (George Bool möge gern ein wenig im Grab rotieren.)
 

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manni
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Beitrag #113846 BeitragErstellt: 31.08.2020 12:07
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Trolli schrieb:
Das dauernde An- und Abdrahten geht aber auch sehr aufs Material (Stromabnehmer). Frag mal unter der Hand in Zürich nach, aber vertrau nicht der dortigen Firmenkommunikation. zwinkern Da stehen teilweise viele Fahrzeuge. Und dazu muss ich Haltestellen exakt anfahren können und diese dürfen nicht durch MIV blockiert sein. Man sollte die Sache nicht zu kompliziert machen.


Scheint auch eine Frage des Stangentyps zu sein, dazu habe ich in Salzburg einige Informationen erhalten, aber, keine Frage, da wird man die richtige Balance finden müssen.
 

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Admiral
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Beitrag #113849 BeitragErstellt: 31.08.2020 18:44
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Zitat:
Das tun (heimliche oder offene) Befürworter*innen der alten Verbrennungsmotorentechnik seltsamerweise auch sehr gerne, die stellen Akku-E-Antriebe dann gern so dar als wären sie noch übler als Verbrennungsmotoren.
war das nicht das grüne argument gegen das gratisparken von e-autos? neulich waren das noch keine verbrennungsmotorbefürworter... desweiteren mag man beachten, dass ich in keinster weise für verbrennungsmotoren votiere, sondern für komplett oberleitung..
aber das mit möglichst wenig oberleitung, und oberleitung lässt sich politisch nicht verkaufen, ist doch sonst das argument der top touristiker mit SUV? zwinkern
ich täte einfach sagen, dass wir mal das ranschmutzen zum thema ideologie lassen, weil damit liegt man bei mir einfach falsch, ich kratz einfach erfahrungen und das bisschen wissen aus der physik zusammen, und bild mir meine eigene meinung... dass man als EGR auch mal den eigenen blödsinn verteidigen muss ist mir klar, aber ich bin hier glücklicherweise so nicht gebunden und kann auch eine eigene meinung haben, insofern ich auch ideen anderer farbe gegen den strom vertrete, wenn ich sie für gut halte... danke für ihr verständnis

und ich bleib dabei, wenn man so ein kritisches gut wie energie in der arbeit hat, sollte man das verträglichste verwenden, und das ist doch mal oberleitung 100%
 

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manni
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Beitrag #113850 BeitragErstellt: 01.09.2020 15:49
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Zunächst mal zur Ideologie und zur grünen Position zur Antriebsart: das Gratisparken für E-Autos wurde gestrichen, weil es eben auch Autos sind, und wir Grünen und damit die Stadt Innsbruck die Autos aus der Stadt raushaben wollen. Geht man nun davon aus, dass das der allgemeine Trend ist, aber dennoch auch langfristig motorisierter Individualverkehr allein schon wegen der nur langsam fortschreitenden Landflucht – es wird noch lange ländliche Gebiete geben, die besiedelt sind – einen gewissen Anteil am Verkehrsmix behalten wird, müssen wir für diesen Rest dennoch die geeignetste Technologie auswählen. Und da ist aus heutiger Sicht ganz klar das E-Auto zu favorisieren. Die Nachhaltigkeitsprobleme bei Lithium werden beseitigt werden (müssen), schon jetzt sind sie aber weit weniger schwerwiegend als die Probleme, die fossile Treibstoffe erzeugen. Deshalb sind wir Grünen gleichzeitig gegen private Autos und für E-Autos.

Zur Frage IMC oder Nicht-IMC: das Thema ist komplex. Es gibt in dieser Sache unterschiedliche Denk- bzw. Lösungsansätze und je nach angestrebtem Ergebnis ist jeweils einer besser geeignet als die anderen.
Würde das Ziel sein, so wie damals beim Obusbetrieb II, nur wenige, ganz bestimmte Stadtlinien umzustellen, wäre 100% Fahrleitung definitiv am nachhaltigsten. Politisch schwer zu verkaufen wäre es auch dann. Es gab ja schon Versuche etwa bezüglich einer Obuslinie J, die aber nicht weit gekommen sind.
Das Ziel ist jetzt aber ein anderes. Die EU gibt zwingend die Dekarbonisierung u.a. des Linienbusverkehrs vor. Jetzt werden wir in Innsbruck natürlich nicht nur zehn Jahre vorausdenken und die Minimalanforderungen erfüllen, indem wir einfach bis 2030 pro Jahr zwei Batterie- und zwei Biogasbusse kaufen plus die Äquivalente im Regionalverkehr des VVT (nicht Gegenstand meiner Untersuchung, aber dann am Dekarbonisierungsprozess ebenso beteiligt, das muss zwischen IVB und VVT zu 100% synergetisch ablaufen). Wir hätten doch gern Nägel mit Köpfen. Eine 100%ige Umstellung ist gefragt. Bis 2030 wohl nicht zu schaffen (andere Städte haben sich das vorgenommen, aber mit E-Bussen, da geht das leichter, ist aber wenig nachhaltig und enorm teuer), aber bis etwa 2035 durchaus. Wäre es machbar, das gesamte (städtische / regionale / verbundweite) Busnetz mit Oberleitungen auszustatten? Sicher, aber das wäre ebenso enorm teuer. Selbst wenn das Geld dafür da wäre, wäre das nicht sehr effizient. Wir haben nun mal auch Linien mit langen Überlandabschnitten oder geringer Frequenz, wo sich eine Fahrleitung niemals lohnt. Dieses Problem löst IMC mit der Möglichkeit oberleitungsfreier Strecken. Mit entsprechender Planung kann es gelingen, das gesamte Busnetz mit moderaten Kosten auf rein elektrischen Betrieb umzustellen. Es wird trotzdem viele Millionen kosten (die IVB-internen Angaben dazu wollt ihr gar nicht hören, meine Schätzungen sind deutlich niedriger), aber es wird in Erstinvestition und Betrieb viel weniger kosten als 100% E-Busse (plus die dafür nötige extrem teure Ladeinfrastruktur), es wird auch weniger kosten als 100% Obus, es zeichnet sich jetzt schon politischer Konsens ab und es gibt viele Fachleute, die das so sehen. Meiner Meinung nach macht der IMC-Obus die Clean Vehicles Directive überhaupt erst in großem Umfang umsetzbar. Jene Städte, die jetzt, weil es „trendig“ ist, einfach in simple E-Busse investieren, werden große finanzielle Probleme bekommen, und Wasserstoffbusse sind eine Nischenlösung, preislich nochmal extremer und die Energiefrage ist für viele Betriebe nicht lösbar.
Hoffentlich ist damit einiges klarer. Ich werde das wohl noch oft erklären müssen, nicht nur hier.
 

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IBKBus
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Beitrag #113851 BeitragErstellt: 01.09.2020 17:34
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Warum schließt das System IMC Linien mit 100% Oberleitung eigentlich aus? Wenn die Linie C beispielsweise zu 100% mit Fahrleitungen betrieben werden kann, man sich dadurch teure Batterie-O-Busse spart, schließt es doch nicht aus, dass irgendeine schwach frequentierte Buslinie nicht trotzdem IMC sein kann.
So ganz scheint mir das nicht durchdacht zu sein und ich höre da eine gewisse Sturheit herraus aus den Erklärungen.

Allgemein ist die CVD doch ein sehr teures und engstirniges (aktuell Nicht-)Gesetz.
 

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Mazze
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Beitrag #113852 BeitragErstellt: 01.09.2020 21:26
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Danke für die ausführliche Erklärung!

Es klingt natürlich extrem verlockend in relativ absehbarer Zeit eine Umstellung auf emissionsfreien Betrieb selbst bei Regionallinien hinzubekommen. Da klingt die IMC-Technologie sicherlich sehr vielversprechend!

Da die Linien ja ganz unterschiedliche Profile und Frequenzen haben kann man wohl davon ausgehen, dass -- wenn wir grunsätzlich einheitlich im Gesamtsystem von IMC reden -- die Batteriekapazität der eingesetzten Busse jeweils auf die Linien abgestimmt sind. So könnte eine zwischen beiden Endhaltestellen gut frequentierte Stadtbuslinie viel mehr eine (nahezu) durchgängige Verdrahtung rechtfertigen während bestimmte Regionallinien besonders große Akkus brauchen werden.

Ich denke, in dieser Diskussion wäre es wichtig klarzustellen, dass natürlich nicht alle Busse auf allen (städtischen / regionalen / verbundweiten) Linien exakt die gleiche Akkukapazität/den gleichen Fahrleitungsanteil bekommen werden.

Ich bin schon auf Neuerungen gespannt!

PS: Was wurde eigentlich mit dem 'J'-Obus geplant und was ist passiert?
 

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manni
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Beitrag #113853 BeitragErstellt: 02.09.2020 14:16
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IBKBus schrieb:
Warum schließt das System IMC Linien mit 100% Oberleitung eigentlich aus? Wenn die Linie C beispielsweise zu 100% mit Fahrleitungen betrieben werden kann, man sich dadurch teure Batterie-O-Busse spart, schließt es doch nicht aus, dass irgendeine schwach frequentierte Buslinie nicht trotzdem IMC sein kann.
So ganz scheint mir das nicht durchdacht zu sein und ich höre da eine gewisse Sturheit herraus aus den Erklärungen.


Schließt es meines Erachtens nach nicht aus. Nur werden wir damit nicht anfangen. Und die Kosten für Fahrleitung und dazugehöriger Infrastruktur übersteigen schnell die Mehrkosten von IMC-Fahrzeugen. Für Akkubetrieb vorgesehen ist heute übrigens jeder neue Obus, der Unterschied liegt nur in der Kapazität. In der geringsten Stufe reicht es halt nur zum Umfahren einer Baustelle und derlei.

Zitat:
Allgemein ist die CVD doch ein sehr teures und engstirniges (aktuell Nicht-)Gesetz.


Die CVD gilt bereits jetzt, alle EU-Staaten sind zur Umsetzung verpflichtet. Wie bereits einmal erklärt, ist das mehr eine Richtungsvorgabe mit einigen quantitativen und technischen Fixpunkten. Ich halte sie für gut und durchdacht und würde mir selbst nicht zutrauen, so eine Vorgabe schaffen zu können. Ews wäre ja nicht so, dass sich das ein paar Dillettant*innen in kurzer Zeit aus den Fingern gesaugt hätten.
 

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Beitrag #113854 BeitragErstellt: 02.09.2020 14:29
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Mazze schrieb:
Danke für die ausführliche Erklärung!


Gerne!

Zitat:

Es klingt natürlich extrem verlockend in relativ absehbarer Zeit eine Umstellung auf emissionsfreien Betrieb selbst bei Regionallinien hinzubekommen. Da klingt die IMC-Technologie sicherlich sehr vielversprechend!


Dank EU führt kein Weg daran vorbei. Was ich sehr gut finde. lachen

Zitat:

Da die Linien ja ganz unterschiedliche Profile und Frequenzen haben kann man wohl davon ausgehen, dass -- wenn wir grunsätzlich einheitlich im Gesamtsystem von IMC reden -- die Batteriekapazität der eingesetzten Busse jeweils auf die Linien abgestimmt sind. So könnte eine zwischen beiden Endhaltestellen gut frequentierte Stadtbuslinie viel mehr eine (nahezu) durchgängige Verdrahtung rechtfertigen während bestimmte Regionallinien besonders große Akkus brauchen werden.
Ich denke, in dieser Diskussion wäre es wichtig klarzustellen, dass natürlich nicht alle Busse auf allen (städtischen / regionalen / verbundweiten) Linien exakt die gleiche Akkukapazität/den gleichen Fahrleitungsanteil bekommen werden.


Genau. Bei mehreren Linien kann es verschiedene Fahrzeugtypen mit jeweils einer maximalen Akkukapazität geben und nicht alle Busse sind zwangsläufig auf allen Linien einsetzbar.

Zitat:
PS: Was wurde eigentlich mit dem 'J'-Obus geplant und was ist passiert?


Das war nur eine politische Idee vor einigen Jahren, die aber nie ernsthaft geprüft wurde. Es sollte hier im Forum einen Diskussionsthread dazu geben.
 

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Beitrag #113856 BeitragErstellt: 03.09.2020 12:48
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Es macht durchaus Sinn, stark befahrene Linien zu 100% mit Fahrleitung zu versehen, schwächer bediente Äste vielleicht nur teilweise. Vorteil dabei: Ich kann Fahrzeuge, bei denen ein Defekt an der Batterie auftritt oder die Batterieleistung nachlässt, vorübergehend eventuell als reine Obusse einsetzen.
 

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Ingenieur
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Beitrag #113860 BeitragErstellt: 06.09.2020 12:49
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Bei der Frage der Energiezwischenspeicherung sollte man den Wirkungsgrad nicht ganz außer acht lassen. Wenn man von einem Wirkungsgrad im Fahrleitungsbetrieb von ca. 80 bis 90%, im Akkubetrieb von ca. 70 bis 80% und bei Wasserstoff von unter 30% ausgeht (von der Mittelspannung über alle Wandlungs- und Speicherschritte bis zum mechanischen Energieangebot an der E-Motor-Welle gerechnet, jeweils ohne Nutzbremsung), dann bedeutet Akkubetrieb einen Energiemehrbedarf von ca. 12%, während Wasserstoff ca. den 3-fachen Energiebedarf aufweist.

Das Argument, daß die Primärenergie (Sonne und Wind) ohnedies im Überfluß zur Verfügung steht, ist zwar auf den ersten Blick richtig. Allerdings benötigt man bei höherem Energieverbrauch entsprechend mehr Primärenergiewandler (Windräder, Solarzellen, Wasserkraftwerke) und erweiterte Übertragungskapazitäten (Hochspannungsleitungen), um die elektrische Energie zum Verbraucher zu bekommen. Wie wir wissen, reichen die Übertragungskapazitäten für Windstrom von Norddeutschland jetzt schon nicht aus, was zu einer Strompreiserhöhung in Österreich geführt hat (Aufhebung der gemeinsamen Strompreiszone Deutschland/Österreich). Und der Widerstand gegen zusätzliche Windräder, Wasserkraftwerke und Hochspannungsleitungen von Anrainern und politisch auch von grüner Seite ist bekannt.

So gesehen ist alles, was die Effizienz beim Energieverbrauch steigert, jedenfalls anzustreben. Da gehört eben auch ein größtmöglicher Anteil an Oberleitungsbetrieb bei elektrischen Verkehrsmitteln dazu.

Von anderen ökologischen Bedenken (seltene Erden, Edelmetalle bei Akkus und Brennstoffzellen) und viel höheren Kosten bei Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge ganz zu schweigen.

Unterschiedliche Fahrzeugtypen (z.B. mit großem und kleinem Akku) sind aus Kostengründen (geringere Flottengröße, mehr Ersatzfahrzeuge) und wegen der aufwendigeren Logistik ebenfalls nicht optimal.

Warum ein hoher Anteil an Oberleitungsbetrieb aus sachlichen Gründen politisch nicht umsetzbar wäre, kann ich im Moment nicht verstehen (wenn man von Parteien-Hickhack und Fundamentalopposition von Querulanten einmal absieht).
 

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Martin
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Beitrag #113861 BeitragErstellt: 06.09.2020 13:36
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Ingenieur schrieb:

Warum ein hoher Anteil an Oberleitungsbetrieb aus sachlichen Gründen politisch nicht umsetzbar wäre, kann ich im Moment nicht verstehen (wenn man von Parteien-Hickhack und Fundamentalopposition von Querulanten einmal absieht).


Sachliche Gründe sind es nicht. Und selbst die ästhetischen sind m.M. vorgeschützt:


So sah es bei uns Ende der Siebzigerjahre auch noch aus. Einzelne Masten im Ortsgebiet an denen dann mittels Dachreiter die einzelnen Häuser ans Drehstromnetz angehängt waren.
Ich erinnere mich noch recht gut: "Wenn erst mal dieses Sch...- Drähte weg sind wird alles viel schöner."
In Dijaykovice wurde ich nun allerdings ca 30 Jahre später wehmütig und dachte, das sieht ja fast aus wie früher an der Ecke Geyrstraße/Philippine Welserstraße; dort stand auch so ein Mast genau an der Straßenecke und alle Häuser hingen wie am Spinnenetz dran.

Das nur dazu, warum die erneute Verdrahtung so kritisch gesehen wird. Ich selbst bin pro Oberleitung, auch wenn beim O-Bus die doppelte Menge oben hängt. Parkenden Autos stören m.M. nach wesentlich mehr (wie auch deises Photo zeigt)
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 06.09.2020 13:37, insgesamt einmal bearbeitet

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Admiral
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Beitrag #113862 BeitragErstellt: 08.09.2020 16:40
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naja hauptsache nicht so ein bledsinn wie bei der zillertalbahn... da kann man nichtmal anstückeln wenn man draufkommt dass es daneben geht, sondern hat alles in den sand gesetzt, in ibk kann man wenigstens nachträglich die restliche oberleitung dran hängen...

aktuell sind die kosten wahrscheinlich zu hoch, dass man gleich die volle oberleitung ausbauen kann, auch wenn wahrscheinlich auf jahre hinaus der vollausbau oberleitung billiger wäre (zumindest im stadtgebiet), wird man das jetzt dem steuerzahler schlecht erklären können, dass man auf einen haufen 3y ausgibt anstatt einmal 2y und dann über die jahre hinweg wieder 1y und nochmals 1y und nochmals 1y..
 

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Beitrag #113877 BeitragErstellt: Vor 3 Tg. 22:46
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Admiral schrieb:
aktuell sind die kosten wahrscheinlich zu hoch, dass man gleich die volle oberleitung ausbauen kann, auch wenn wahrscheinlich auf jahre hinaus der vollausbau oberleitung billiger wäre


Ich wiederhole es gern nochmal: das IMC-System bietet neue Möglichkeiten, die auch genutzt werden sollen. Die Umstellung und das ganze System wird deshalb entsprechend ganz anders konzipiert werden als ein herkömmliches Obusnetz.
 

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