O-Busse verschwinden von der Linie R !

[Heli]

DI Horst Schaffer, welcher beim von der SPÖ organisierten Vortrag in Ibk war, hat mir persönlich gegenüber die Aussage (auf die konkrete Frage) getätigt "Der Hess-Gel-Obus für Luzern kostet 500.000 Euro". Fakt ist aber, dass lt Hersteller und Betreiber (VBL) das Fahrzeug 1,1 Mio. CHF kostet, d. s. ca. 733.000 Euro. Jeder jongliert eben mit Zahlen, die ihm in den Kram passen. Das ähnliche Fahrzeug für Genf kostet nochmal mehr, nämlich 1,2 Mio. CHF; der Cristalis ETB 18 (Gelenk) kostet knapp über 700.000 Euro (bei einer georderten Stückzahl von über 30 Stück!).
Die Projekte von Landskrona und Rom wurden staatlich und EUropäisch gefördert - was nach Einstellen der Förderung passieren kann (beachte das Wort "kann"), sah man in den 90er Jahren in Kopenhagen, wo ein gross promoteter DUO-Bus-Testbetrieb nach Ende der Subvention im Nichts verschwand.
Versteh mich nicht falsch, i find Trollis super, aber wenn die Kosten und der Nutzen abgewogen werden und keine andere Stelle als Betreiber und Kommune zahlen müssen, noch dazu in einer Stadt, die auf die Tram und deren Ausbau setzt, dann kann man eben nicht alles haben.
Ich hab durchgerechnet, dass die Mehrkosten für 10 Trollis plus BK über 10 Jahre verglichen mit einem Dieselbusbetrieb ca. 4 Mio. Euro ausmacht. Für das Geld kann man im gleichen Zeitraum 4 Dieselbuskurse mehr führen (als Attraktivierungsmassnahme in neue Linien bzw. Intervallverbesserungen - sprich Attraktivierung). Und wie schon vorher gesagt, die beste Umweltschutzmassnahme ist grundsätzlich die ÖV-Benützung und nicht ob Diesel, Erdgas oder Strom.

ad Herstellerangaben zu Emissionen: es gibt die EURO-Grenzwerte und die Hersteller haben alle Hände voll zu tun, diese einzuhalten - das muss auch ständig nachgewiesen werden. Also braucht man nur die Grenzwerttabelle hernehmen und man hat die Emissionen (jedes bisschen weniger an Emission kostet ein Schweinegeld und der nötige Preis ist im harten Wettbewerb nicht zu erzielen). Und ich weiss, dass die Hersteller öfters nachbessern müssen, um die Grenzwerte zu schaffen - sollten sie aber nicht erreicht werden, erhält der Motor keine Zulassung.
Die Grenzwerte kann ich auf Wunsch auflisten.

Der Van-Hool-A330 T für Lecce kostet ca. 420.000,- Euro (verglichen mit 185.000 Euro, die DeLijn vor 2 Jahren für eine Serie Diesel A330 bezahlt hat).

lg
Heli

---

 

[dr1974]

Hi Heli! Niemand (auch nicht die SPÖ Innsbruck) hat je behauptet, das ein Obus in der Anschaffung günstiger ist als ein Dieselbetrieb! Es ist einfach eine politische Frage, ob man sich als Stadt für die Bevölkerung so etwas leisten möchte und kann. Man darf ÖPNV nicht nur nach rein betriebswirtschaftlichen Aspekten beurteilen.
Linz hat 190.000 Einwohner und kann sich ebenfalls alle 3 Systeme leisten.

Ups beim Fahrleitungs-Zick-Zack für die Schleifstückführung hab ich mir geirrt, sorry Tramtiger. Wie funktioniert nun eigentlich die Seitenführung der Trolleys?

 

[Tramtiger]

@dr1974

Du musst dir das Schleifstück beim Stangenstromabnehmer wie ein stehendes "U" vorstellen. Der Fahrdraht läuft zwischen den beiden Schenkeln und in der Mitte ist die Schleifkohle. Die Stangen werden - siehe Heli weíter oben - mit relativ hohem Anpressdruck gegen die Fahrleitung gedrückt.

|      |
|      |
|  O  |
|KKK|

O - Fahrdraht
K - Kohle bzw Graphiteinlage

Was ich noch sagen wollte......
Ich glaub, dass mehr Gaphitkohle beim Anspitzten von Bleistiften freigesetzt wird als durch O-Busse.....




(Editiert von Tramtiger am 27.10.2005 17:34)

 

[sLAnZk]

der sLAnZk erkennt, daß er hier ein erneutes aufflammen der staub- und kohlendiskussion sowie der schadstoffdiskussion ausgelöst hat.

wovon der sLAnZk aber in wahrheit gesprochen hat, war, daß zwischen den schadstoffen, die die (natürlich zweit-)umweltschädlichste variante eines kraftwerkes, also eines kohlekraftwerkes, und jenen eines dieselbusses ebenso ein gravierender unterschied besteht wie zwischen den abgasen eines dieselbusses und dem kohlenabrieb der schleifstücke. es handelt sich nämlich um wesentlich andere substanzen, die sich in ihrer schädlichkeit massiv voneinander unterscheiden.

hier kann man in sachen linie A noch ergänzen, daß in steigungen natürlich besonders massive mengen an schadstoffen entstehen, die lastverläufe von dieselmotoren in der höttinger gasse führen natürlich zu bedeutend höherer rußbelastung als sagen wir die kranebitter allee hinaus.

am stärksten profitierten die anrainer der höttinger gasse natürlich vom gänzlichen entfall des autoverkehrs... darüber brauchen wir nicht zu diskutieren.

was mir auch nicht gefällt ist die idee, daß bremssand feinstaub erzeugt... natürlich erzeugt er staub, aber keinen hochbelasteten feinstaub.

und wer staubentwicklung durch bremssand hintanhalten will, der muß eben vom mif getrennte gleise bauen, da hat der sLAnZk kaum mitleid.

der derzeitige A könnte deutlich attraktiver sein, selbst als diesellinie, wenn er kalkulierbar wäre, wenn man sich den A, der da kommt, aber höchst mißtrauisch anschauen muß, um zu erfahren, ob man mit ihm in die stadt kommt, dann ist selbst die doppelte zahl an kursen für die schuppengesellen, die im regelfall im wasser leben, Ihr kennt die schon, das sind die, die man zweimal die woche essen sollte, im interesse der ausgewogenen ernährung und der versorgung mit omega3-fettsäuren und weiß der geier womit noch allem... diverse mineralien, etc..

---

______________________

 

[Trolli]

Hallo!

ad Heli: Ich hab eh das Gefühl gehabt, daß wir ein bisserl aneiander vorbeischreiben, weil mir Deine Begeisterung für Trolleys schon aufgefallen ist. Das mit dem Zahlenjonglieren ist so eine Sache: was rechnet der eine Betreiber noch dazu, was nicht? - ich bevorzuge auch selbst an der Quelle recherchierte Zahlen! Ich meinte in meinem Beitrag auch die Aspekte - sowohl wirtschaftlich wie auch in der Akzeptanz, die über den unmittelbaren Bereich des Verkehrsunternehmens hinausgehen. Da gäbe es aber sicher noch viel zu an Untersuchung zu tun.
Daß für einen Rumpf-R der Obus keinen Sinn macht, ist eh klar (außer eben gefördertes Programm). Ich erinnere mich aber nich gut an die Zeitungsartikel in der TT in meiner Sammlung aus dem Jahre 1988, als es bei der Einführung des Obus geheißen hat, 80-90% des Innsbrucker Netzes seien als Obus führbar (andere Zeiten, andere Gesichter, andere Ideen..). Ich hoffe, daß es in Innsbruck mit dem Ausbau der Tram nach den laufenden Projekten nicht getan ist (s.Manni). Und dann ergibt es sich wie in Salzburg, daß mit größerem Leitungsnetz Linienwege gemeinsam verlaufen und zur Erweiterung nicht mehr viel neue Leitung fehlt.

ad sLAnZk: Feinstaub ist natürlich ein Modewort. Feinstaub sei auch bei der Wurst aus der Plastikverpackung enthalten und - so wissenschaftliche Erkenntnisse - Grund für Allergien (da gibt es Untersuchungen BRD vs. DDR, die dafür auch Hinweise liefern). Mich beunruhigt der Tramsand auch nicht; wollte aber aufzeigen, daß es einfach viele Aspekte zu betrachten gibt. "Es ist alles sehr kompliziert." (eh scho wissen)


ad dr1974: "nicht nur rein betriebswirtschaftliche Aspekte"
Da bin ich absolut bei Dir! Es kommt viel dazu; z.B. wird die Tram (wie übrigens der Obus auch (siehe Regionale Schienen EXTRA, 2004 III - sehr zuempfehlen; Thema "Pro Obus ist pro Umwelt"; gibts AFAIK jetzt sogar zum Sonderpreis mit anderen Schriften, z.B. über den Salzburger Obus; unter www.regionale-schienen.at) eine geringere Verwicklung in Unfälle haben und daraus erwachsen schon weniger Kosten (Opfer, FZ-Schäden...)...

ad E.S.G. : betr. Linienführung: stimmt, IBK ist für eine rundum tolle Linienführung nicht ideal gelegen.

Der R ist soweit ich es gesehen habe (Rehgasse kam ich leider nicht) am HBF ohne Leitung und im Saggen bei der Bienerstraße, wo die Leitungen nur lose hängen.

Es wäre aber absolut zu wünschen, daß die IVB mit beiden Fahrzeugtypen und auf den noch befahrbaren Linienästen Abschiedsfahrten und Fotosafaris machen. Dafür ließen sich sicher Obusfreunde und andere mehr gewinnen; es sollte halt gut angekündigt werden, auch über entsprechende Foren. Dann könnte mit dem Obus zu guter letzt wielleicht noch verdient werden!

Trolli

 

[E.S.G.]

Quote:

---

Es wäre aber absolut zu wünschen, daß die IVB mit beiden Fahrzeugtypen und auf den noch befahrbaren Linienästen Abschiedsfahrten und Fotosafaris machen. Dafür ließen sich sicher Obusfreunde und andere mehr gewinnen; es sollte halt gut angekündigt werden, auch über entsprechende Foren. Dann könnte mit dem Obus zu guter letzt wielleicht noch verdient werden!

---

Manni, kennst du vielleicht jemanden bei den IVB, bei dem man soetwas einfädeln könnte?

Wäre eine tolle Fotogelegenheit für den Schaukasten O-Bus!

MFG E.S.G.

 

[Heli]

@ Trolli: Die Aussage "Trolleybusse sind in weniger Unfälle verwickelt als Dieselbusse" hat auch entweder der Schaffer oder der Mackinger - genau weiss ich es nimma - getätigt. Mag zwar von den Zahlen stimmen, aber verdient eine genauere Betrachtung:
In den meisten Betrieben, die ich kenne (Sbg. ist hier mW eine Ausnahme), werden neu eingestellte Busfahrer zuerst auf den Dieselbuslinien und erst mit etwas Praxis dann auf den Trolleybuslinien eingesetzt (da man neben dem Strassenverkehr, Linienverlauf, Fahrgästen, Fahrzeuggrösse und -technik per se auch noch die Oberleitungen samt möglicher Abweichung und Weichen und Trennern beachten muss) - ergo: der durchschnittliche Trolleykutscher ist einfach erfahrener und umsichtiger als der gemeine Dieselbusschofför.
Wie schon gesagt, glaube keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.
Heli


(Editiert von Heli am 29.10.2005 12:09)

---

 

[Obusfahrerin]

[Der Text dieses Postings wurde auf Wunsch des Users gelöscht]

 

[Heli]

Soooooo blöd, dass die die Unfallzahlen nicht aliquot (nach gefahrenen km oder Anzahl der Fahrzeuge) angeben, sind sie auch nicht (bei aller Tendenz pro Obus).
Heli

---

 

[Obusfahrerin]

[Der Text dieses Postings wurde auf Wunsch des Users gelöscht]

 

[Trolli]

Die Daten zur geringeren Unfallhäufigkeit des Obus stammen aus einem Beitrag von Dr.Peter Marti (Volkswirtschafter, Metron Verkehrsplanung); nachzulesen im oben zitierten "Regionale Schienen EXTRA, 2004/III". Dort finden sich auch weitere Untersuchungsergebnisse, die neben dem Obus auch die Tram miteinbeziehen. Sehr lesenwert!

Von einem Mindestmaß an Seriosität bei der Datenerhebung und beim Umgang mit selbigen gehe ich aus, ansonsten erübrigt sich ja jede Diskussion.

Trolli

 

[manni]

Ist der Obus nun besser als der Dieselbus oder nicht?
Ich sehe im Obus drei Vorteile gegenüber dem Diesel- oder Gasbus:

• geringere lokale Emissionen (kalorische Kraftwerke stehen abgelegen, der Dreck verteilt sich "besser" und geht nicht gleich direkt in die Lungen)
  
• geringere Lärmentwicklung
  
• durch sichtbare "Luftschienen" präsenter im Stadtbild -> höhere Attraktivität -> automatisch mehr Fahrgäste
  

Aber auch Nachteile:

• teure Fahrleitungsinfrastruktur notwändig
  
• deutlich höherer Preis für Rollmaterial bei ähnlicher Lebensdauer
  

Die Frage ist nun, ob die Vorteile oben die Nachteile unten wettmachen können. Denn letzten Endes sind Obusse doch nur gewöhnliche Busse mit Stangerln oben dran.

So betrachtet, ist der hierzustadte angestrebte Mix Dieselbus / Straßen- bzw. Stadtbahn vielleicht doch der vernünftigste.

---

 

[manni]

Wenn man den Obus auch noch mit der Tram/Stadtbahn vergleichen will, ist zum Rollmaterial noch zu sagen: für ca. den vierfachen Preis gibt's einen Stadtbahnwagen mit doppelt so großer Personenbeförderungskapazität und dreimal so großer Lebensdauer, was auch noch bedacht werden sollte.
Teurer ist bei Stadtbahn also vor allem der Fahrweg - dafür kommt man dann aber auch doppelt so schnell voran und transportiert zwei- bis dreimal so viele Menschen.

So lange es also nicht andere sehr gute Gründe für Obus statt Stadtbahn gibt, ist IMO die Stadtbahn die bessere Lösung und dort, wo keine Stadtbahn möglich ist, der Dieselbus die fast gleichwertige, vom Preis-/Leistungsverhältnis her aber bessere.

Deswegen würd' ich es auch gern sehen, wenn man eine Stadtbahnstrecke durch die Reichenau bis zum DEZ zumindest mal untersuchen würde.




(Editiert von manni am 03.11.2005 12:24)

---

 

[Obusfahrerin]

[Der Text dieses Postings wurde auf Wunsch des Users gelöscht]

 

[manni]

Da reden wir aber von einem Zeitraum von 10+ Jahren, und das ist IMO zu lange.
Eine Strecke Reichenauer Str - Radetzkystr und weiter in Hochlage bis zu einem P+R beim DEZ stand AFAIK nie zur Diskussion, als das Straßenbahnkonzept erarbeitet wurde.

Lediglich bei den ersten Straßenbahnplanungen ins O-Dorf Anfang der 1980er-Jahre wurde eine Strecke durch die Reichenau diskutiert.

Warum wurde aber dort eine mit Gelenkfahrzeugen betriebene Obuslinie errichtet, wenn diese Linie (den jetztigen Planungen zufolge) nicht straßenbahnwürdig ist? Zumal ich denke dass die Anbindung ans DEZ und eine P&R-Anlage östlich des DEZ (genug Platz dort!) mehr als genug zusätzliche Fahrgäste bringen würde.

---

 

[manni]

Ergänzend: man müsste ja "nur" noch den Bahnkörper (natürlich nicht im Straßenraum) durch die Radetzkystraße errichten... Masten und Stromversorgung sind schon da. Deswegen kapier' ich's einfach nicht. Eine Stadtbahnerschließung dort wär' doch eigentlich wesentlich wichtiger als eine solche in der vergleichsweise dünn besiedelten Karl-Innerebner-Straße oder eine Stichstrecke in der Peerhofsiedlung.

---

 

[Trolli]

Hallo Manni!

Ob Obus, Stadtbahn oder Dieselbus am geeignetsten sind, hängt von vielen Faktoren ab; auf die schnelle würde ich mal die Fahrgastfrequenz, das Intervall, die örtlichen Gegebenheiten und Perspektiven (vorhandener Platz, Steigung des Geländes, geplante Bauvorhaben, ...) nennen.
Deinen Pro's zum Obus stimme ich zu.
Zu den potentiellen Nachteilen: Fahrleitungsinfrastruktur hab ich bei der Tram auch – je mehr Linien, umso mehr Synergieeffekte bei gemeinsamen Linienwegen. Der Preis für die Fahrzeuge ist beim Obus größer als beim Dieselbus, allerdings sollte der Obus durch geringere/keine Vibrationen seitens des Antriebes im Vergleich zum Dieselbus eine längere Lebensdauer haben (Pflege vorausgesetzt). Die Wagenkästen/Blech/Plastik sind bei Obus und Dieselbus ansonsten ja in der Regel ident.
Im Vergleich zur Stadtbahn haben Obus und Dieselbus oft eine geringere Fahrgastkapazität; mit Anhängerbetrieb ließe sich diese steigern bzw. in Schwachlastzeiten auch reduzieren, was wirtschaftlich Sinn macht. Allerdings sollen die neuen IVB-Trams ja auch "nur" 160 Personen fassen, was der Kapazität der Gelenkobusse entspricht! Man kann bei gleichem Personal aber eine Tram mitunter koppeln! Und wenn ich getrennte Fahrwege hab, bin ich mit jedem Verkehrsmittel schneller – das ist keine Frage des Systems, aber eng damit verknüpft, wie ich ein System aufleben lasse.

Ich glaube, die Vor- und Nachteile für eines der drei Systeme sind extrem vielschichtig gelagert, zusätzlich kommen noch regionale Gegebenheiten hinzu. Da muß von Fall zu Fall unter Berücksichtigung aller (!) Faktoren das passende oder die passenden Systeme gefunden werden.

> Denn letzten Endes sind Obusse doch nur gewöhnliche Busse mit Stangerln oben dran.

So würde ich das nicht sehen – und da bin ich sicher nicht der einzige! Man beachte die Aspekte, die den Obus einer Tram ähnlicher sein lassen als einem Dieselbus!

>So betrachtet, ist der hierzustadte angestrebte Mix Dieselbus / Straßen- bzw. Stadtbahn vielleicht doch der vernünftigste.

Für IBK in der jetzigen Situation wahrscheinlich schon, weil ein Rumpf-R als Obus bringt wenig. Ebenso wenig hätte es in IBK Sinn gemacht, auch die Tram auf Obus umzustellen und damit STB und 6 auch aufzulassen! Sinn macht der Obus in IBK unter Berücksichtigung der geplanten Vorhaben nur, wenn er in Zukunft auf anderen Linien wieder ausgebaut werden soll. Später wird es sich in IBK wahrscheinlich schon rentieren, auch weniger "gefragte" Teilabschnitte mit der Tram zu bedienen, weil das Netz dann einfach entsprechend groß ist. (ist meine bloße Einschätzung)


>So lange es also nicht andere sehr gute Gründe für Obus statt Stadtbahn gibt, ist IMO die Stadtbahn die bessere Lösung und dort, wo keine Stadtbahn möglich ist, der Dieselbus die fast gleichwertige, vom Preis-/Leistungsverhältnis her aber bessere.

Siehe oben und das zitierte Regionale Schienen EXTRA 2004/III. Preis-Leistungsverhältnis ist auch differenziert zu sehen: betriebswirtschaftlich vs. volkswirtschaftlich.


Was anderes sei noch kurz angesprochen: AFAIK müssen zukünftig Linien in kurzen Abständen (alle 3 oder 5 Jahre?) EU-weit ausgeschrieben werden. Tram und Obus sind davon ausgenommen aufgrund der ortsfesten Anlagen. Es könnte als der InnBus in Linz, London ... Dieselbuslinien bekommen, ebenso aber Dr.Richard oder ein Portugiesischer Verkehrsbetrieb z.B. jetzige IVB-Linien, weil sie Bestbieter sind. Man bedenke dabei, dass ja auch viele heimische Arbeitsplätze an den Firmen hängen, und diese Ausschreibungen von den Beschäftigten eine höhere innerbetriebliche Mobilität zwischen verschiedenen Städten oder Staaten oder auch einen häufigen Wechsel zwischen den Betreibern bedingen werden. Hier stehen IMO noch große Veränderungen/Unsicherheiten vor uns! Das ist beim elektrischen Verkehr in diesem Ausmaß (in nächster Zeit) wohl nicht zu erwarten!

Wir können die Entscheidung für oder gegen ein System also wohl nur sehr "bunt" betrachten!

Trolli


P.S.: Rein aus eigenem Interesse eine unverbindliche Frage zu den G&S-Hochflurobussen: um welchen Preis würde wohl einer nach SBG ziehen können?

 

[Obusfahrerin]

[Der Text dieses Postings wurde auf Wunsch des Users gelöscht]

 

[Tramtiger]

Hallo Leute!

Irgendwie find' ich diese Diskussion langsam mühsam. Das Ende der O-Busse ist seit längerem bekannt. Die Entscheidungen sind eindeutig gefallen. Das pro und kontra wurde hier im Forum schon vor fast einem Jahr ausführlich diskutiert. Was soll das denn noch? Nur weil die SP entgegen aller früheren Entscheidungen kurz vor der Wahl versucht mit absurd anmutenden Gedanken das ganze Konzept des Ausbaues des ÖPNV in Innsbruck zu stören ist der O-Bus nicht wirklich plötzlich betriebswirschaftlich vertretbar geworden.

Gebt dem O-Bus in Innsbruck doch die Change in Würde abzutreten.

TT

 

[Heli]

In Ewigkeit, Amen.

---