Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn

[manni]

Ich bitte (wie in ähnlichen Zusammenhängen schon seit über zehn Jahren) darum, den Inhalte von Boulevardzeitungsartikeln nicht für bare Münze zu nehmen. Wenn es nach solchen Artikeln ginge, würde noch kein Meter Neubaugleis liegen und wir würden noch immer in verrosteten DÜWAGs herumgurken.

 

[Martin]

Vergessen darf man auch nicht, dass beim Straßenbau ähnlich herum verhandelt wird, wer was zahlt. Da lässt man es dann (leider) auch nicht sein.
Im übrigen brauchen die Gemeinden mitunter Nachilfe bei Sinn und Zweck des ÖV. Ich nenne jetzt keinen Namen - aber aus der Gegend kam mal das Aussage, dass S-bahn Hst. möglichst weit vom Wohngebeit entfernt liegen müssen, da der durch sie induzierte PKW-Verkehr nicht mit den Siedlung verträglich ist. Dass der ÖV dazu dienen sollte, Mobilität völlig Auto zu ermöglichen, das ist bisher nur Randthema - obwohl alle Inntalgemeinden gut mit dem Fahrrad (ggf. E-Bike) erreichbare S-Bahnstationen haben.

Dass das Fahrrad die RB in Region infrage stellen könnte ist allerdings evident, wobei ich nun, seit die S-Bahn fährt, glaube, dass wir eine zweite Schienenachse schon wegen der S-Bahn brauchen. Hier ist der Deckel zw. Wattens und Telfs nämlich bald erreicht - es seit denn, die Schülerzahlen gehen in den nächste Jahren sehr stark zurück, was aber lt. Hauptszenario Progonose Östat, nicht so schlimm aussieht, wie ich erwartet habe. Im übrigen explodiert ja die Zahl der über 65 Jährigen* (zu dem Bulk gehör ich auch ab ca. 2030), die man nur ungern mit PKW´s im täglichen Straßenverkehr sehen wird.

*) auch wenn zu diesem zeitpunkt das Pensionsalter wohl bei 70 oder 75 liegen wird.

 

[Hager]

Ich denke, der Erfolg oder Misserfolg der Regionalbahn Rum - Innsbruck - Völs wird entscheidend sein, wie sich andere Gemeinden für deren Verlängerung orientieren. Ein dreigleisiger Ausbau der S-Bahnstrecke Hall - Innsbruck ist wohl Utopie, allerdings wird auf der Geraden bei Rum etwas passieren müssen, da ein 15-Minuten-Takt bei zusätzlichen Haltepunkten mit dem Fernverkehr inkompatibel ist, es sei denn, die Geschwindigkeit wird drastisch reduziert. Das könnte nach Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels dazu führen, dass HGV-Züge überhaupt an Innsbruck über die Umfahrung vorbeigeführt werden. Die technischen und damit rechtlichen Voraussetzungen dafür werden gegeben sein.

 

[Innsbrucker]

Hager schrieb:

Ich denke, der Erfolg oder Misserfolg der Regionalbahn Rum - Innsbruck - Völs wird entscheidend sein, wie sich andere Gemeinden für deren Verlängerung orientieren. Ein dreigleisiger Ausbau der S-Bahnstrecke Hall - Innsbruck ist wohl Utopie, allerdings wird auf der Geraden bei Rum etwas passieren müssen, da ein 15-Minuten-Takt bei zusätzlichen Haltepunkten mit dem Fernverkehr inkompatibel ist, es sei denn, die Geschwindigkeit wird drastisch reduziert.

Hinzu kommt noch, dass es bisher keinen echten 15-min-Takt gibt, sondern nur einen 15-15-30-min-Takt, weil die REXe den vierten Zug je Stunde stellen. Das werden sie nicht mehr können, wenn zusätzliche Halte hinzukommen, denn ein REX ist eben keine S-Bahn. Selbst der Halt in Rum ist für einen REX schon mehr als grenzwertig. Man wird also die REXe aus dem 15-min-Takt herauslösen müssen und dementsprechend einen vierten S-Bahn-Zug je Stunde einsetzen müssen.

 

[Admiral]

schade dass man im O-Dorf und in Rum hier wirklich vollendete tatsachen schafft, ähnlich dem VVT-Gebäude am HBF. Von hier weiter zu fahren wird eine schwierige sache jeweils. im ODorf steht ein Haus im weg (außer man will die entstation komplett umfahren => weichenfriedhof), und rum siehe weiter oben. wenn das so eine tolle unterführung mit tonnenweisen liften wird, kann man genauso den einstieg beim metro machen und hat trotzdem einen guten anschluss an die sbahn. die randsteine ähnlich versenkt im boden wie in der langstraße, die den eigenen gleiskörper markieren? also ca so ein hindernis wie aufgepinselte streifen?

 

[upwards]

Martins Variante gefällt mir.

Zwischen Rum und Thaur hat Linie 504 keine Hst. In Thaur soll die S- Bahn einen Halt bekommen. Sofern das gelingt- des Haselsteiners Westbahn fährt Innsbruck bei Tageslicht dann nicht an- müßte die Station die Regionalbahn bereits berücksichtigen. Und das dritte Gleis dort?
mM. entscheidet erst die Erschließung für Hall oder weiter über den weiteren Erfolg der Regionalbahn.

Entfällt der 504 auf der Bundesstrasse ab Rum und Hallerstraße? Was wird mit den ehem. Bahnbuslinien? Soll hier ein östlicher Buskorridor eingerichtet werden?
Mit S- Bahn und Regionalbahn muß gleichzeitig ein Buskonzept her.

 

[manni]

Ad Rum: Ob beim Umsteigen jeden Tag zwei mal eine Unterführung durchqzert werden muss oder nicht, kann entscheidungskritisch bei der Wahl des Verkehrsmittels sein. Der (fast) bahnsteiggleiche Umstieg ist definitiv die beste Variante, und diese Station dient vor allem dem Umstieg. Wie schon gesagt, steht das der Weiterführung nach Osten nicht im Weg, sonst wäre man bei der alten Variante geblieben.

Ad Spurtrenner: nein, die werden nicht überfahrbar sein. Dass die Blechkistentreiber alles überfahren, was überfahrbar ist, auch wenn man's nicht darf, hat man inzwischen gelernt. Im Vorfeld darauf hinzuweisen, dass man auf derlei Erfahrungen ja eigentlich schon aus anderen Städten zurückgreifen kann, hat am Westkorridor ja leider nichts genützt.

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Ad Rum: Ob beim Umsteigen jeden Tag zwei mal eine Unterführung durchqzert werden muss oder nicht, kann entscheidungskritisch bei der Wahl des Verkehrsmittels sein. Der (fast) bahnsteiggleiche Umstieg ist definitiv die beste Variante, und diese Station dient vor allem dem Umstieg. Wie schon gesagt, steht das der Weiterführung nach Osten nicht im Weg, sonst wäre man bei der alten Variante geblieben.

Konsequenterweise müsste man dann ja das stadteinwärtige Gleis westlich des Hp. unter der Bahn durchführen und das stadtauswärtige östlich davon. Dann könnte die Regionalbahn direkt am Bahnsteig der S-Bahn halten. Unter diesen Umständen könnte man dann auch mit kürzeren Übergangszeiten kalkulieren. Nur ist auf Rumer Seite der nötige Platz leider nicht vorhanden, auch nicht für ein einzelnes Gleis.

 

[manni]

Das hätte auch die Kosten stark in die Höhe getrieben, die aktuelle Variante verursacht kaum Mehrkosten. In Völs ist ein Tunnel einkalkuliert, in Rum nicht.

 

[Innsbrucker]

Mehrkosten im Vergleich wozu? Aufgrund der Hochlage der ÖBB-Strecke und der jeweils geringen Querschnitte wäre das nicht so gravierend geworden.

 

[_mario_]

Also ich bin mir ziemlich sicher, dass die Bahn beim Metro wieder auf die Südseite wechseln wird.

1. Ist da schon fast auf der gesamten Strecke die Nebenfahrbahn vorhanden und
2. Wurde beim Ausbau der Hallerstraße damals verkündet, dass schon alle notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen für den Zubau der Thaurer Felder integriert wurden, das kann also nicht mehr so extrem lange dauern.

Somit denke ich wird man (wenn überhaupt) auf der Südseite fahren, da hier auch die Besiedelung stattfinden wird.

Aber prinzipiell erschließt sich mir der Grund der Weiterführung nicht mehr wirklich.
Ich wäre eher dafür den 504 nur noch bis zur Station RumerHof fahren zu lassen damit die Hallerstraße noch erschlossen bleibt und alles andere mit der S-Bahn abzuwickeln. In Hall endlich ein ordentliches Busnetz mit guten Anschlüssen an die S-Bahn mit der kommt man in 10min in die Innenstadt oder in wenigen Minuten zum Umsteigeknoten Rum.
Mit den Kosten die für die Regionalbahn entstehen (samt dem vermuteten Pfusch) könnte man mit den Bussen und der S-Bahn wahrscheinlich ein paar (viele) Jahre fahren.
Natürlich braucht es dazu auch eine S-Bahnstation beim Loretto.

 

[manni]

Die Entscheidung, Hall mit der Tram zu erschließen, wurde nicht "aus dem Bauch heraus" getroffen. Viele, die glauben, die S-Bahn könne die Tram in Hall ersetzen, argumentieren aber genau so - aus dem Bauch heraus.
Es funktioniert nicht! Die S-Bahn ergänzt die Tram in Hall, nicht mehr und nicht weniger. Auf die zu verzichten und sie durch bessere Buserschließung in Kombination mit der S-Bahn zu ersetzen, würde bedeuten, zu akzeptieren, dass der Anteil des öV im Modal Split im Gebiet Hall - Hauptbahnhof niedrig bleibt.
Wir haben hier aber sehr viele Autopendenlnde - viel zu viele - trotz S-Bahn.

Ich erinnere daran, dass auf dieser Relation in beide Richtungen der stärkste mIV-Druck herrscht. Genau deshalb wurde die Tram ins Schienenkonzept aufgenommen.
Hall ist als stark mit der Kernstadt verknüpfte Satellitenstadt mit Attraktionspunkten gleich anderen großen Stadtteilen zu betrachten, was auch die Tatsache zeigt, dass die Pendlerströme keine dominante Lastrichtung haben.
Ich kann es kaum glauben, dass ich das hier nach all den Jahren immer noch erklären muss. Fachlich stellt sich die Frage, ob die L5 nach Hall verlängert werden muss, überhaupt nicht, das steht völlig außer Zweifel. Sie nicht zu verlängern, wäre vom Effekt her in etwa das gleiche, wie die L2 an der Grenobler Brücke enden zu lassen und O-Dorf und Neu-Rum von dort mit (sehr vielen!) Bussen zu erschließen. Der S-Bahnhof Rum kann die direkte Erschließung von O-Dorf und Rum durch die Tram ebensowenig ersetzen und könnte es auch nicht mit einem zusätzlichen S-Bahnhof!

Ich erhoffe und erwarte mir speziell vom neuen Chef der Landesverkehrsplanung, der die Pendelndenzahlen kennt und ein Verfechter des Umweltverbundes ist, dass diese Tramanbindung von seiten des Landes im Vorfeld der Beschlussfassung forciert wird.

 

[Innsbrucker]

_mario_ schrieb:

Aber prinzipiell erschließt sich mir der Grund der Weiterführung nicht mehr wirklich. Ich wäre eher dafür den 504 nur noch bis zur Station RumerHof fahren zu lassen damit die Hallerstraße noch erschlossen bleibt

Da fängts schon an. Das eigene Verkehrsaufkommen der Haller Straße ist ein Witz, verglichen mit dem Angebot und auch mit dem, was man beim Blick auf den Stadtplan erwarten würde. Das wird durch die Linie 5 in der Serlesstraße ganz sicher nicht besser. Das Angebot wird vom Verkehrsaufkommen von und nach Hall bestimmt. Wenn das wegfällt (und das wird mit Verlängerung der Linie 5 nach Hall wegfallen), wird man große Mühe haben, dort noch ein akzeptables Angebot aufrechtzuerhalten. In der HVZ mag man aus sozialen Gründen einen Halbstundentakt halten wollen, aber selbst das wird kaum zu rechtfertigen sein. Abends und am Wochenende wird man sich auf Anrufsammeltaxis oder ähnlich prekäre Bedienungsformen einstellen dürfen - wenn überhaupt.

Da wäre es absolut kontraproduktiv, die Verbindung vorher schon zu kappen.

_mario_ schrieb:

und alles andere mit der S-Bahn abzuwickeln. In Hall endlich ein ordentliches Busnetz mit guten Anschlüssen an die S-Bahn mit der kommt man in 10min in die Innenstadt oder in wenigen Minuten zum Umsteigeknoten Rum.

Die S-Bahn reicht nicht. Wenn sie reichen würde, bräuchte man die Linien 504 und 505 nicht. Man braucht sie aber, die 505 wurde erst vor wenigen Monaten deutlich (wenn auch weitestgehend unbemerkt von diesem Forum) aufgewertet. Bei solche kurzen Entfernungen von der übergeordneten Stadt geht es auch um Alternativwege, die auf die konkreten Start- und Zielpunkte Rücksicht nehmen (das kann die Straßenbahn leider in diesem Fall auch nicht perfekt).

Ein ordentliches Busnetz für Hall mit Zubringerfunktion zur ÖBB und auch zur Straßenbahn wird gebraucht. Das macht die Straßenbahn aber nicht überflüssig.

Langfristig gesehen würde ich auch nicht zu sehr auf die S-Bahn setzen. Grundsätzlich sind solche S-Bahn-Kurzstreckennutzungen wirtschaftlich problematisch. Den Kurzführungen fehlt das Verkehrsaufkommen der Zulaufstrecke, die Kapazität der längeren S-Bahn-Fahrten kann man aber nicht auf eine Spitzennachfrage auf den letzten Kilometern auslegen. Ersteres mag sich mit zusätzlichen Haltepunkten bessern.

Hinzu kommt, dass die Prioritäten bei der Nutzung der limitierten Streckenkapazität sich langfristig auch verschieben können, auch wenn man sich derzeit noch so sehr zum 15-min-Takt bekennt. Es fängt damit an, dass die in den Takt eingebundenen REXe eine eigene Fahrplanlage brauchen und in der S-Bahn-Fahrplanlage S-Bahnen eingefügt werden müssen, wenn weitere Haltepunkte hinzukommen, die Fahrzeitverlängerung wäre den REXen nicht zuzumuten. Ist also schon mal ein Zug je Stunde mehr. Die REXe in Lastrichtung haben kaum noch Reserven für Fahrgastzuwächse. Wenn das Verkehrsaufkommen aus Schwaz/Jenbach steigt, kann das zusätzliche REXe erfordern. Die wird man in Hall nicht durchfahren lassen (es sei denn, ein in Hall haltender Zug würde mit wenigen Minuten Abstand fahren, wie es heute schon gemacht wird), aber einen Takt hat man damit nicht. Zudem lebt man in der Frühspitze auf Kosten der Taktfahrplantrassen des nicht verkehrenden Fernverkehrs. Wenn man jetzt auf die Idee kommt, um 5:00 ab Salzburg einen RJ nach Bregenz oder Zürich anzubieten und vielleicht noch am Morgen ein EC von München nach Italien fahren soll (beides wäre ja im Prinzip wünschenswert), bricht das ganze schöne Konzept in der Früh-HVZ bereits zusammen. Mag schon sein, dass der 15-min-Takt der S-Bahn in einem solchen Umfeld nicht mehr die höchste Priorität hat.

_mario_ schrieb:

Natürlich braucht es dazu auch eine S-Bahnstation beim Loretto.

Man sollte mit zusätzlichen S-Bahn-Halten sehr vorsichtig sein. Mehr als die 5 min Standzeit in Innsbruck (genaugenommen höchstens 3 davon) stehen für Zusatzhalte nicht zur Disposition. Und die S-Bahn ist de facto auch Regionalzug, und die Leute in Rattenberg-Kramsach wollen auch irgendwann mal ankommen.

 

[Ingenieur]

Ob und vor allem wann die Verlängerung nach Hall kommt, wird die Zukunft zeigen. Vor allem das Budget wird hier noch die Basis für die eine oder andere Diskussion liefern. Geld dafür ist ja bis jetzt noch keines zugesichert worden. Außerdem kann man sicherlich diskutieren, ob es nicht dringenderen Bedarf anderswo gibt (z.B. Linie R).

Daß eine Regionalbahn nach Hall Sinn macht, sollte außer Zweifel stehen. Wie @Innsbrucker schon geschrieben hat, wenn man aus der S-Bahn eine Straßenbahn (im Hinblick auf Haltestellenabstände und damit Durchschnittsgeschwindigkeit) macht, dann führt man sie ad absurdum und gefährdet die Akzeptanz. Zusätzliche Haltestellen bei Loretto, Arzl und im Saggen sind aus meiner Sicht schon Unsinn. Hier geht es um mehr als nur ein paar Minuten Fahrzeit. Dazu kommt, daß die ÖBB-Variante einer S-Bahn diese Bezeichnung an und für sich nicht verdient (vergleichsweise geringe Beschleunigung der Fahrzeuge, Fahrgastwechselzeiten (u.a. Fahrradbeförderung), kein stufenfreier Innenraum, Intervall, Signalsystem, Mischverkehr und damit erhöhte Verspätungsanfälligkeit etc.). Es ist an und für sich ein besserer Regionalzug. Darüber hinaus ist es ungünstig für die Fahrplanstabilität, wenn man die theoretische Kapazität einer 2-gleisigen Strecke im Mischverkehr bis zum Limit ausreizt.

Wenn man die Regionalbahn nach Hall verlängert, dann sollte man es richtig machen. Und das heißt aus meiner Sicht:
- durchgehend 2-gleisig: Entweder besteht Bedarf für ein entsprechendes Fahrplanangebot (10 bis max. 15min-Intervall) bzw. es ist damit (durch zukünftigen Siedlungsbau) in absehbarer Zeit zu rechnen, oder man braucht kein leistungsfähiges Verkehrsmittel. Späteren Ausbau kann man in der Regel vergessen (keine freien Flächen verfügbar). Eingleisige Trassen im Siedlungsgebiet bzw. im Straßenraum sind aus Sicherheitsgründen abzulehnen bzw. ohnedies unzulässig.

- (weitgehend) kreuzungsfrei auf eigener Trasse oder (im Siedlungsgebiet) in verkehrsberuhigten Zonen: Mischverkehr führt unweigerlich zu unattraktiven Fahrzeiten. Die Bahn steht im Stau, den sie eigentlich verringern sollte. Und damit ist man, vor allem auf längeren Strecken, immer langsamer als mit dem eigenen Auto.
Falsch finde ich, wenn man aus ideologischen Gründen meint, die Straßenbahn als Verkehrshindernis für den MIV mißbrauchen zu müssen. Aufgrund der dann zahlreichen gegenseitigen Abhängigkeiten (Mischverkehr, Kreuzungen, Ampelanlagen) führt das meist dazu, daß dann beide nicht mehr weiterkommen.

- akzeptable Einrichtungen für den Fahrgast: Unterstände, FIS, Fahrkartenautomaten etc. Als Wettbewerb muß man immer den Komfort des MIV im Auge behalten. Bei den neu geplanten Siedlungen in Kranebitten heißt es beschönigend "autofrei". In der Praxis bedeutet das Tiefgaragen, welche man bei jeder Witterung trockenen Fußes erreicht und wo man ein schneefreies Auto startbereit vorfindet. Der Öffi-Nutzer darf sich bei Wind und Wetter zur Haltestelle durchkämpfen und dann praktisch ohne Witterungsschutz auf das (verspätete oder überfüllte) Verkehrsmittel warten ...

Wie man es richtig macht, dafür gibt es zahlreiche Beispiele. Leider habe ich aufgrund der aktuellen Planung (bis Rum) in der Realität meine Zweifel, daß es so kommen wird ...

 

[upwards]

Zudem müßte eine S- Bahn im 15' Intervall zwischen Telfs und Wattens verkehren.
Es stimmt aber, Priorität an Zweifel stünde dem S- Bahn- Ausbau zu, wie oben beschrieben. Die Hst. Messe noch, funktioniert auschließlich als P&R für die Parkmisere um den Standort im Saggen. Angeblich wird weiterhin eine Messe in Stadtrandlage erwogen.
Völs mit L5, Sieglanger mit dem C hat Konzept, Thaur für Werktätige sowie das Gewerbegebiet wächst, Arzl, Messe haben keinen Nutzen für die S- Bahn.

Wie ich das Konzept verstehe, erfolgt der Umstieg zentral in Rum, was bedeutet, daß in Thaur die Hst. voneinander unabhängig sein können. Das ist in Ordnung.

Die Gemeinden Rum und Thaur wird der Bau der Regionalbahn auch kaum belasten. Das Überwerfungsbauwerk liegt auf Haller Gemeindegebiet. Dort fällt wohl die Entscheidung.

 

[Innsbrucker]

Ingenieur schrieb:

Ob und vor allem wann die Verlängerung nach Hall kommt, wird die Zukunft zeigen. Vor allem das Budget wird hier noch die Basis für die eine oder andere Diskussion liefern. Geld dafür ist ja bis jetzt noch keines zugesichert worden. Außerdem kann man sicherlich diskutieren, ob es nicht dringenderen Bedarf anderswo gibt (z.B. Linie R).

Die Strecke zur Rehgasse ist aus betriebswirtschaftlicher Sicht wichtig, weil man es leider versäumt hat, sich mal beizeiten um eine Endhaltestelle für Linie 3 zu kümmern. Früher wollte man sie wohl bis Höttinger Au führen, aber dazu ist man jetzt wieder zu knickrig. Da das Umsetzen in der Anichstraße im Tagesverkehr nicht funktionieren kann, bleibt nur die Wiederbelebung der Schleifenfahrt aus der Steinzeit. Man hätte also entweder massive Nutzbarkeitseinschränkungen oder hohe Betriebskosten (Stadt und IVB wird sicher auch noch eine Variante einfallen, die beide Nachteile vereinigt, die schaffen das). Abhilfe schafft nur der Bau der Strecke zur Rehgasse, deswegen verstehe ich auch nicht, warum man das nicht mal auf den Weg bringt.

Ingenieur schrieb:

Daß eine Regionalbahn nach Hall Sinn macht, sollte außer Zweifel stehen. Wie @Innsbrucker schon geschrieben hat, wenn man aus der S-Bahn eine Straßenbahn (im Hinblick auf Haltestellenabstände und damit Durchschnittsgeschwindigkeit) macht, dann führt man sie ad absurdum und gefährdet die Akzeptanz. Zusätzliche Haltestellen bei Loretto, Arzl und im Saggen sind aus meiner Sicht schon Unsinn. Hier geht es um mehr als nur ein paar Minuten Fahrzeit.

Es darf sich nur um wenige Minuten handeln, nur die Standzeit im Hauptbahnhof steht zur Disposition. Ansonsten bricht alles zusammen - u. U. auch die Anschlüsse zur Regionalbahn aufgrund der beidseitigen Anschlüsse. Und diese Fahrzeitverlängerung führt natürlich nicht nur zu einem Akzeptanzproblem, sie erhöht auch die Streckenbelastung. Ich bin mir nicht sicher, ob das überhaupt mal durchgerechnet wurde.

Ingenieur schrieb:

Dazu kommt, daß die ÖBB-Variante einer S-Bahn diese Bezeichnung an und für sich nicht verdient (vergleichsweise geringe Beschleunigung der Fahrzeuge, Fahrgastwechselzeiten (u.a. Fahrradbeförderung), kein stufenfreier Innenraum, Intervall, Signalsystem, Mischverkehr und damit erhöhte Verspätungsanfälligkeit etc.). Es ist an und für sich ein besserer Regionalzug. Darüber hinaus ist es ungünstig für die Fahrplanstabilität, wenn man die theoretische Kapazität einer 2-gleisigen Strecke im Mischverkehr bis zum Limit ausreizt.

Man kann für eine Stadt von der Größe Innsbrucks keine S-Bahn wie in Berlin, Hamburg oder Rhein/Ruhr/Sieg erwarten. Das wäre unrealistisch. Die Fahrgastwechsel laufen recht zügig ab, und die Fahrpläne sind dank Reserven auch recht stabil. Diese Reserven scheinen eine Tiroler Besonderheit zu sein, in Salzburg und Oberösterreich scheint man knapper zu kalkulieren.

Ingenieur schrieb:

Wenn man die Regionalbahn nach Hall verlängert, dann sollte man es richtig machen. Und das heißt aus meiner Sicht: - durchgehend 2-gleisig: Entweder besteht Bedarf für ein entsprechendes Fahrplanangebot (10 bis max. 15min-Intervall) bzw. es ist damit (durch zukünftigen Siedlungsbau) in absehbarer Zeit zu rechnen, oder man braucht kein leistungsfähiges Verkehrsmittel.

Stimmt. Der Grundtakt ist mit dem 15-min-Takt der S-Bahn gesetzt, an die man in Rum Anschluss haben will. Meines Wissens gehen alle Planungen auch davon aus. Das erlaubt durchaus eingleisige Abschnitte. Es gehört allerdings zu den guten Sitten im Straßenbahnbau, Kreuzungsmöglichkeiten auf die doppelte Frequenz auszurichten. Das erlaubt dann Einschübe in der Frühspitze (aber wirklich nur einzelne Einschübe, wenn die Standard werden sollen, ist der verdichtete Takt die Basis und man braucht wieder Platz für Takthalbierung). Man sollte also mindestens für 7,5-min-Takt planen. Zudem sollte man auch nicht Ausweichen in Haltestellenlänge bauen, sondern längere Begegnungsabschnitte. Eigentlich sollte man eingleisige Abschnitte auf Engstellen beschränken, durch die man nur entweder eingleisig oder gar nicht durchkommt. Da nördlich der ÖBB-Strecke jede Menge Platz ist, sehe ich nicht ganz ein, wieso man Platzbeschränkungen und dadurch Einbußen im Ausbaustandard südlich davon hinnehmen sollte. Entlang der Straße zwischen Rum und Hall gibt es kaum Verkehrsaufkommen und auch kaum Entwicklungspotenzial. Die einzige Haltestelle kann man mit einer Unterführung unter der ÖBB-Strecke leicht zugänglich machen.

Auch im Interesse einer möglichen Zweigstrecke nach Rum/Thaur/Absam sollte die ÖBB-Strecke so früh wie möglich gekreuzt werden (egal ob oben drüber oder unten drunter).

Ingenieur schrieb:

Späteren Ausbau kann man in der Regel vergessen (keine freien Flächen verfügbar). Eingleisige Trassen im Siedlungsgebiet bzw. im Straßenraum sind aus Sicherheitsgründen abzulehnen bzw. ohnedies unzulässig.

Eingleisige Abschnitte neben der Straße sollten problemlos genehmigungsfähig sein, auch Kreuzungen mit Straßen sind kein Problem (siehe Traun - auch wenn dort der eingleisige Abschnitt durchaus kürzer hätte ausfallen können, wenn man ernsthaft gewollt hätte). Aber man sollte es eben nur dort bauen, wo es unbedingt sein muss.

Ingenieur schrieb:

- akzeptable Einrichtungen für den Fahrgast: Unterstände, FIS, Fahrkartenautomaten etc. Als Wettbewerb muß man immer den Komfort des MIV im Auge behalten. Bei den neu geplanten Siedlungen in Kranebitten heißt es beschönigend "autofrei". In der Praxis bedeutet das Tiefgaragen, welche man bei jeder Witterung trockenen Fußes erreicht und wo man ein schneefreies Auto startbereit vorfindet. Der Öffi-Nutzer darf sich bei Wind und Wetter zur Haltestelle durchkämpfen und dann praktisch ohne Witterungsschutz auf das (verspätete oder überfüllte) Verkehrsmittel warten ...

Für die Kranebitter Siedlung habe ich keinen Hinweis auf solche Billiglösungen gefunden. Und autofrei heißt bei solchen Siedlungen, dass die Parkplätze nicht unter jedem Haus sein können, sondern dass ein Fußweg erforderlich ist.

 

[Admiral]

ad Rum: Wenn das ein Kriterium ist, dass ich durch eine Unterführung gehen muss, damit ich zur Bahn komm, dann kann man gleichmal viele Bahnhöf zusperren, angefangen beim HBF... Nachdem ich in Richtung Innsbruck eh unten durch muss, sind die 10m mehr auch nicht mehr die Welt, vor allen Dingen, da der nördliche Bahnsteig eher der wichtige ist (wenn ich aus IBK kommen, dann verwende ich bereits die RB, wenn ich nach IBK will fahr ich durch, oder will ins O-Dorf und steig in Rum aus...

Beim Halt auf der Südseite der Hallerstraße könnte man hier auch ein großes P&R Parkhaus aufziehen, dass dann keine Unterführung braucht, und aber auch für die Regionalbahn verwendet werden kann, wenn man es geschickt macht, in Verbindung mit Metro - Parkplätze für das Einkaufen und für das in die Stadt fahren auf einmal. das Problem hier ist wohl dann eher die Streckenführung der Regionalbahn als pimperlbahn um jedes häusereck herum...

 

[Ingenieur]

Innsbrucker schrieb:

Es darf sich nur um wenige Minuten handeln, nur die Standzeit im Hauptbahnhof steht zur Disposition. Ansonsten bricht alles zusammen ... Ich bin mir nicht sicher, ob das überhaupt mal durchgerechnet wurde.

Na dann probiere ich es mal:
Annahmen: mittlere Verzögerung und Beschleunigung: 1 m/s²; Türfreigabe 3sec, Fahrgastwechsel 30sec, Türen schließen 5sec
--> bei 140 km/h (Bereich Hall - Rauchmühle): Fahrzeitverlust je Aufenthalt ca. 80sec
--> bei 80 km/h (Bereich Rauchmühle - Hbf): Fahrzeitverlust je Aufenthalt ca. 60sec

2 zusätzliche Halte zwischen Hall und Rauchmühle und ein zusätzlicher Halt auf den Viaduktbögen verlängern beim Talent-Triebwagen im günstigsten Fall die Fahrzeit um ca. 4 Minuten (220sec). Dabei habe ich Zweifel, daß die 140 km/h zwischen den Stationen überhaupt noch erreicht werden. Bei einem lokbespannten Zug wäre es noch ungünstiger.

Innsbrucker schrieb:

Für die Kranebitter Siedlung habe ich keinen Hinweis auf solche Billiglösungen gefunden. Und autofrei heißt bei solchen Siedlungen, dass die Parkplätze nicht unter jedem Haus sein können, sondern dass ein Fußweg erforderlich ist.

Nun, ich vermute einfach einmal, daß die derzeitige Haltestellen-Standardlösung (siehe Kranebitter Allee) auch dort zur Anwendung kommt (viel zu kleine Unterstände und Vordächer, Fahrkartenautomaten abseits des Unterstands im Freien, nur einseitige FIS-Anzeige (dort ist auch der Lautsprecher integriert, den versteht man am entfernten Bahnsteig sicher nicht mehr ...).

Und zu den Tiefgaragen: In den Presseberichten hier im Forum wurde vor kurzer Zeit der Entwurfsplan für die Bebauung präsentiert. Da gibt es eine ganze Reihe von Pfeilen, welche wohl die Einfahrten in die Tief- bzw. Hochgaragen darstellen. Selbst der zentrale "Dorfplatz" wird nur als verkehrsarm und nicht als verkehrsfrei bezeichnet. Bei geplanten 1450 Wohnungen und 600 Arbeitsplätzen würde ich die vorgesehenen 2200 Auto-Stellplätze auch nicht gerade als Beitrag zur Reduktion des MIV bezeichnen ...

 

[ice108]

Ingenieur schrieb:

Na dann probiere ich es mal: Annahmen: mittlere Verzögerung und Beschleunigung: 1 m/s²; Türfreigabe 3sec, Fahrgastwechsel 30sec, Türen schließen 5sec --> bei 140 km/h (Bereich Hall - Rauchmühle): Fahrzeitverlust je Aufenthalt ca. 80sec --> bei 80 km/h (Bereich Rauchmühle - Hbf): Fahrzeitverlust je Aufenthalt ca. 60sec 2 zusätzliche Halte zwischen Hall und Rauchmühle und ein zusätzlicher Halt auf den Viaduktbögen verlängern beim Talent-Triebwagen im günstigsten Fall die Fahrzeit um ca. 4 Minuten (220sec). Dabei habe ich Zweifel, daß die 140 km/h zwischen den Stationen überhaupt noch erreicht werden. Bei einem lokbespannten Zug wäre es noch ungünstiger.

Was würde ETCS verändern, angenommen man würde es auch für die S-Bahn einführen?

 

[Ingenieur]

Kurze Antwort zu ETCS: gar nichts!

Etwas ausführlicher:
Sofern der Halt nicht mit einem (roten) Signal zusammenfällt, was beim aktuellen Zustand zwischen Hall und Innsbruck eher unwahrscheinlich ist, dann errechnet sich der Fahrzeitverlust ausschließlich aus dem Brems- und Beschleunigungsvermögen des Zuges und den erforderlichen Stehzeiten. Mit einem "echten" S-Bahn-Zug mit Allachsantrieb könnte man beim Beschleunigen noch ein paar Sekunden herausholen. Ansonsten müssen sich die Beschleunigungs- und Verzögerungswerte an den (stehenden) Fahrgästen orientieren, denn man möchte diese ja nicht vor dem Aussteigen von der Führerstandsrückwand herunterkratzen ...

Bei ETCS muß man wieder unterscheiden zwischen L1 und L2. L1 ist (vereinfacht ausgedrückt) nichts anderes als die Indusi (konventionelle Zugsicherung) auf Basis von modernerer Hardware. Der Zug wird vom Lokführer anhand der normalen Signale geführt. Die Zugfolgezeit hängt vom Signalabstand ab, welcher sich wegen des notwendigen Vorsignals nicht beliebig verkürzen läßt.

Bei L2 werden die Fahrtanweisungen an den Zug ohne Außensignale nur über Funk übermittelt. Die Position des Zuges wird weiterhin über konventionelle Gleisfreimeldeanlagen (Gleisstromkreise, Achszähler) festgestellt. Allerdings können die Gleisfreimeldeabschnitte deutlich kürzer ausgeführt werden. Mit Hilfe der Software sind daher kürzere Zugfolgezeiten möglich.

Ein bisher ungelöstes Problem stellen größere Bahnhöfe wie Innsbruck Hbf dar. Aufgrund von Hard- und Softwarelimitationen können diese nicht mit ETCS L2 ausgerüstet werden. Und mit L1 gibt es keine Erhöhung der Leistungsfähigkeit.

Nicht umsonst hat man die Münchner S-Bahn-Stammstrecke mit LZB und nicht mit ETCS ausgerüstet. Aber generell bringt eine Verbesserung des Signalsystems nur bei höchst ausgelasteten Bahnen mit systemreinen Verkehr (nur S-Bahn oder nur Schnellverkehr) eine Verbesserung. Im totalen Mischverkehr wie zwischen Hall und Innsbruck kann man zwar vielleicht die Zugfolgezeit noch etwas reduzieren, aber schneller wird man damit nicht.