Sammelthread Verlängerungen / Ausbau Linie 6

[S75Wartenberg]

Wenn der Umsteigezwang keine Rolle spielen würde, dann bräuchte es auch nicht so viele Durchmesserlinien zu jeder Hundehütte am Stadtrand. Die Liniennetzreform damals mit den Durchmesserlinien hatte ja auch seine Berechtigung, oder? Siehe den absolut sinnlosen LK Direkt: Der Großteil der Menschen ist auf Bequemlichkeit ausgerichtet. Wenns bei der Ausflugsbahn bleibt kanm man, da es ja ein 'Freizeitangebot' darstellt, auch mit einem Kino vergleichen. Wie lange würde wohl ein solches existieren, wenn es zwar gute Filme (Flexity) spielt, aber nicht dann offen hat wenn man hin will (geplanter nur Wochenend-Sommerbetrieb) und ich noch dazu nicht weiß, dass es das Kino überhaupt gibt (Bekanntheitsgrad /Präsenz)?

 

[lech]

anxi schrieb:

Durch die Verbannung der Linie 6 ins Exil wird die Bekanntheit nachhaltig geschwächt.

???

Ich kenn doch eine Verbindung nicht dewegen weil ich alle paar Tage oder Wochen mal zufällig ein Fahrzeug der Linie in der Stadt herumgurken sehe!?

Jeder der einen Ausflug machen will und Öffis in Betracht zieht hat oder besorgt sich Informationen dazu. Die in den IVB-Fahrzeugen u.ä. aufliegenden Stadt/Linien-Pläne sind zwar nicht perfekt aber brauchbar und vor allem gratis, hier ist die IVB vielen vergleichbaren Städten weit voraus.

anxi schrieb:

Wer von den Nicht-hardcore-öV-Nutzern kennt denn heutzutage noch die 6er?! Wer sie schlicht weg nicht kennt, da die wichtigste Bekanntmachung von öV nun mal Präsenz ist, kann auch nicht in die Verlegenheit kommen sie zu nutzen.

Das ist schimmliger Käse, aber kein Edelschimmel

 

[anxi]

lech schrieb:

Das ist schimmliger Käse, aber kein Edelschimmel

Dann solltest du unbedingt 'mal mit den Durchschnittsnutzern der IVB sprechen...

 

[ice108]

manni schrieb:

Geradeaus durch die Leopoldstr, dann weiter zum Terminal MP und Wenden am Leipziger Platz wäre mit Sicherheit die beste Variante, die Hst Sillpark bindet den Hbf gut genug an.

Also nix für ungut, aber bei der Variante würde maximal die Haltestelle Triumphpforte den Hbf anbinden.

Bis die Bahn am Sillpark ist, bin ich zu Fuß von der Triumphpforte zum Hbf gelaufen. Soviel Realismus was fiktive Fahrplanauskünfte angeht sollte dann denke ich schon sein...

Das würde allen Orten an der Strecke bzw. besser den Strecken zweimaliges Umsteigen zum Erreichen irgendeiner S-Bahn, REX, IC, RJ, etc. geben. Würde allermindestens ein Fahrplankonzept erfordern wo man an der Triumphpforte direkt in eine Linie 3 oder 5 zum Hbf umsteigen kann.

 

[Hager]

Vergangenem Mittwoch fuhr ich um 8.50 mit der 6er nach Innsbruck, am Bergisel fuhr die 1er vor der Nase weg. Kein Einzelfall, wie mir eine Bekannte versicherte. Wir gingen dann zu Fuß weiter...
Unsichere Umstiege werden als Belastung, knapp verpasste als ärgerlich empfunden.

 

[Ingenieur]

manni schrieb:

Zzwischendrin angemerkt, kommt eie Linie 6 seitens der IVB in Werbung und Marketing nicht zu kurz.

Das meinst Du jetzt aber nicht im Ernst. Eine Frau im fortgeschrittenen Alter, die in Reminiszenzen an eine Fahrt mit der 6er im Jahr 1965 schwelgt. Und der Text: "Die 6er gibts ja immer noch(!)" So macht man Werbung für ein modernes Produkt? Das muß ich mir merken ...

manni schrieb:

Der "Umsteigezwang" vergrault keine Fahrgäste, man muss fünf Schritte gehen und kann sich in die fast immer schon bereitstehende Bahn der Linie 1 setzen. Umgekehrt wird der Anschluss 1 > 6 immer abgewaortet. Leuten, die einen Ausflug machen, ist dieser Umstieg und die paar Minuten Zeitverlust bei der Weiterfahrt Richtung Innenstadt egal, und Berufspendelnde gibt es nicht.

Genau das bezweifle ich, vor allem beim Ausflugsverkehr mit langen Intervallen. Eltern mit Kindern, Senioren, Behinderte empfinden einen Umsteigezwang sehr wohl als nachteilig. Und genau diese Personengruppen stellen das Potential für Ausflugsverkehr dar. Der sportliche Mitt-30er fährt mit dem Bike auf die Seegrube oder mit dem Auto zum Klettern in die Martinswand, den findest Du in der 6er so oder so nicht.

Und noch als Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit: Warum wohl hat man den Riesenaufwand (mit Umspurung) betrieben und die Pöstlingbergbahn, welche im wesentlichen eine Ausflugsbahn ist, in das Stadtzentrum von Linz durchgebunden? Die p.t. Fahrgäste hätten ja auch an der (mit der Straßenbahn erreichbaren) Talstation Urfahr umsteigen können ...

manni schrieb:

... und direkte Erschließung durch die zentrale Nord-Süd-Durchmessertramlinie sehe ich jetzt nicht unbedingt als Pampa.

"zentrale Nord-Süd-Durchmessertramlinie" klingt jetzt sehr nach Politikersprech. Die Nachfrage könnte man bei der Linie 1 locker mit Midibussen befriedigen. Umsteiger zur Linie 6 dürften kaum an Bord sein. Warum soll das in Zukunft besser werden?

manni schrieb:

Das sind alles keine Entfernungen.

manni schrieb:

Da würden sich die Fahrgäste wohl kaum freuen, wenn sie ein paar hundert Meter vor der Innenstadt plötzlich nach Osten fahren müssten, zum Hauptbahnhof, wo die meisten nicht hin wollen.

Widersprichst Du dir hier nicht gerade selbst? Beim Umsteigen am Bergisel sind es keine Entfernungen, aber in der Innenstadt plötzlich schon? Die meisten potentiellen Fahrgäste der Linie 6 kommen nicht vom und wollen nicht zum Bergisel.

Hier nützt aus meiner Sicht kein Schönfärben. Wenn die Linie 6 totkrank ist, dann soll man sie auch sterben lassen. Oder man verpachtet sie an die TMB oder sonst einen touristischen Betreiber für einen Museums- und/oder Ausflugsbetrieb. Die Aufrechterhaltung eines hoch subventionierten touristischen Angebots (und ein solches ist ein Wochenend-Ausflugsverkehr) ist nicht Aufgabe eines vom Steuerzahler finanzierten öffentlichen Betreibers. (Diese Meinung habe ich übrigens auch hinsichtlich der Patscherkofelbahn.)

 

[upwards]

Zu den Marketing- Aktivitäten:
Damals fuhr keine Tram. Eine Straßenbahn, die Einser, Dreier, oder Igler gab es Das Sujet sehe ich weniger als Werbung für die Linie 6, könnte ebenso für die eingestellte Haller verwendet werden.

@Manni hat ungewollt auf das Falsche bezogen. Der ungenannte ex- GF meinte rentable Bergbahnunternehmen, bis auf die wenigen an einer Hand wären alle Tiroler Skilifte und Seilbahnen reine Infrastruktur (sic! ). Für das simple Verständnis:
Wer sich einen Patscherkofel Neu leistet, kann in gleicher Weise auch Infrastruktur wie die Linie 6 betreiben, außer sie will nicht!

Es steht schlecht um die Linie 6. Aber wieso unternimmt niemand etwas gegen den Mangel? Eine Factbox:

PKB Neu / I.M.B. neu
Wandern + / +
Schwimmen + / +
Singeltrail Sommer - / +
Singeltrail Winter - / +
Schifahren + / -
(ÖPNV) (-) / (o)

Unwiderlegbar in direktem Zusammenhang mit dem Kahlschlag steht die Verdichtung der Linie J zum OLEX. Lans wird im 10'- Takt bedient, wouzu brauchen die in 20 Jahren überhaupt noch eine Tram (egal welche )?

 

[manni]

upwards schrieb:

Damals fuhr keine Tram. Eine Straßenbahn, die Einser, Dreier, oder Igler gab es

Da muss ich dich leider enttäuschen, "Tram" kommt von der in Österreich bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts verbreiteten eingedeutschten Bezeichnung "Tramway" (ausgesprochen als "trammwaih"). Auch meine Oma hat die straßenbahn als "Tramway" bezeichnet.

 

[upwards]

In Graz und Wien firmierten Tramwaygesellschaften, über Bozen wurde von einer Trambahn berichtet, in Innsbruck waren es stets Bahnen. LBHit, IMB, Stubaitalbahn, usw.
“Tram” war v1965, 1970 sprachlich nicht gemeingebräuchlich. Erst nach dem nordpark kam irgendwann die .tram



Ich denke gern das Gegenkonzept mit:
Wenn dann der J alle 10 Minuten Lans mit Igls verbindet und der Endpunkt OLEX nicht in der gleichen Häufigkeit nachgefragt wird (das doppelte Intervall war hinreichend bisher ), werden Begehrlichkeiten geweckt, doch alternierend nach Sistrans zu fahren. J- Lans- Olex/ Sistrans, Regionalbus nach Aldrans- Sistrans/ Ampass.
Fahrpläne übereinander legen und Möglichkeiten einer feinen urbanen Erschließung der Umlandgemeinden mit dem Bus tun sich auf.

Thema Marktplatz folgt noch.

 

[Admiral]

OT: Bei uns war es offiziell die Stadtbahn, kurz Elektrische, oder die Localbahn, von der man geredet hat. Daneben noch die Stubaitalbahn und die Mittelgebirgsbahn. Igler, Stubaier und Haller sind erst später aufgekommen.

 

[go.wackerle]

Es ist lustig, dass über das Wort "Tram" diskutiert wird. Ich bin aufgewachsen in der Leopoldstraße Nr. 12, im ersten Stock des Hauses mit der Apotheke zur Triumphpforte, damals noch mit Haupteingang Leopoldstraße. Mein schönstes Hobby war "Fenster schauen", denn auf der Leopoldstraße spielte sich damals noch der gesamte mitteleuropäische Durchzugsverkehr über den Brenner ab, Innsbrucker Umfahrungsmöglichkeit gab es bis Olympia 64 nicht. Dazu verkehrte direkt vor meiner Nase regelmäßig die Dreier von und zum Wiltener Platzl und in aller Früh und am späten Abend die Haller mit Gerumpel und bis zu sechs Wagelen hinten dran bei Aus- und Einrückung zur Remise am Bergisel. Und alle bei uns zu Hause sprachen stets von der "Tram". Dass man dazu auch Straßenbahn sagen kann, habe ich erstmals in der Volksschule erfahren.

 

[upwards]

Mit dem Spracherwerb in der Volksschule wurde nach dem Krieg "Tram" seiner Bedeutung verlustig. Sprache ändert sich wohl. Jedenfalls bin ich mir fast sicher, daß die Linie 6, vormals I.M.B niemals als Tram oder Tramway bezeichnet wurde. Darum geht es in dieser Werbung.

Nach der Reduzierung wird auch im Mittelgebirge kaum jemand noch von einer "Tram" sprechen
Die .ivb- Linie J bedient Igls und Lans alle 10 Minuten rauf und runter. Für eine .tram- Anbindung bliebe zuerst nur Aldrans mit seinen knapp 1900 Wahlberechtigten und 200 Restbevölkerung.
Wenn ich das mit einzelnen Hst. und Intervallen innesrstädtisch vergleiche (Peerhöfe, Sadrach, z.B. ). Vor oder zeitgleich mit dem .tram- Bau müßten in Aldrans zweite Peerhöfe hochwachsen. Das also gleich in das Zukunftkonzept hinein reklamieren.

 

[manni]

Anxi schrieb:

Das ist kein Käse. Durch die Verbannung der Linie 6 ins Exil wird die Bekanntheit nachhaltig geschwächt. Wer von den Nicht-hardcore-öV-Nutzern kennt denn heutzutage noch die 6er?! Wer sie schlicht weg nicht kennt, da die wichtigste Bekanntmachung von öV nun mal Präsenz ist, kann auch nicht in die Verlegenheit kommen sie zu nutzen. Und die Wissenden werden nicht mit der 1er in eine Richtung fahren, in die sie gar nicht wollen, wenn der J direkt ab dem Zentrum fährt.

In derartigen Diskussionen kommt immer wieder das Argument, dass man diese Linie nur kenne, wenn man sie in der Innenstadt sehe.
Das stimmt schlicht und einfach nicht. Niemand, der sich nicht für öV interessiert und nicht gerade an einer Haltestelle auf eine bestimmte Linie wartet, schaut auf die Liniennummern vorbeifahrendener Bahnen. Ob da 1, 5, 22 oder 570 draufsteht, fällt keiner "Normalbürgerin" auf, und kaum ein "Normalbürger" kennt alle Linien, die es gibt.
Vielmehr ist es so, dass man einfach im Internet nachsieht, wie man ans Ziel kommt, und da kriegt man auch schön die Linie 6 serviert.

S75 schrieb:

Wenn der Umsteigezwang keine Rolle spielen würde, dann bräuchte es auch nicht so viele Durchmesserlinien zu jeder Hundehütte am Stadtrand. Die Liniennetzreform damals mit den Durchmesserlinien hatte ja auch seine Berechtigung, oder?

Da bin ich ganz deiner Meinung - kaum eine Großstadt hat ausschließlich Durchmesserlinien, weil sehr lange Linien oft verspätungsgefährdet sind. In einer monozentrischen Stadt halte ich Durchmesserlinien für problematisch, es "braucht" sie nicht. Hat aber nur am Rande was mit dem eigentlichen Thema zu tun, da der Wegfall der Durchmesserlinien nicht zu signifikant mehr Umsteigenden führen würde, weil, wie bereits oft gesagt, Quelle und Ziel der Fahrten meistens die Innere Stadt ist bzw., wenn nicht, ohnehin in eine andere Linie umgestiegen werden muss.

Zitat:

Siehe den absolut sinnlosen LK Direkt: Der Großteil der Menschen ist auf Bequemlichkeit ausgerichtet.

Dazu sollte man wissen, dass die Innenstadtkurse der Linie LK existieren, weil die Linie O überlastet ist, und dass es diese nach Umstellung auf Tram selbstverständlich nicht mehr geben wird.

Zitat:

Wenns bei der Ausflugsbahn bleibt kanm man, da es ja ein 'Freizeitangebot' darstellt, auch mit einem Kino vergleichen. Wie lange würde wohl ein solches existieren, wenn es zwar gute Filme (Flexity) spielt, aber nicht dann offen hat wenn man hin will (geplanter nur Wochenend-Sommerbetrieb) und ich noch dazu nicht weiß, dass es das Kino überhaupt gibt (Bekanntheitsgrad /Präsenz)?

Wie ebenfalls schon öfter geschrieben: wenn's bei der Ausflugsbahn bleibt, wird die Linie 6 irgendwann stillgelegt. Sämtliche Versuche, sie allein mit dieser Basis zu erhalten, sind gescheitert. Daraus sollten wir lernen und nicht schon wieder den selben Fehler machen.

Zitat:

Dann solltest du unbedingt 'mal mit den Durchschnittsnutzern der IVB sprechen...

Die DurschnittsnutzerInnen der IVB verwenden Smartride, den IVB Scout, und können Netzpläne lesen. Überall ist die Linie 6 präsent.

Zitat:

Das würde allen Orten an der Strecke bzw. besser den Strecken zweimaliges Umsteigen zum Erreichen irgendeiner S-Bahn, REX, IC, RJ, etc. geben. Würde allermindestens ein Fahrplankonzept erfordern wo man an der Triumphpforte direkt in eine Linie 3 oder 5 zum Hbf umsteigen kann.

Ist eine ähnliche Situation wie bei Landesmuseum. Der Hauptbahnhof liegt nun mal schwierig - mE muss man in dem Fall Prioritäten setzen und eben zuerst die wichtigeren Punkte anbinden.

[quote?"Hager"]Vergangenem Mittwoch fuhr ich um 8.50 mit der 6er nach Innsbruck, am Bergisel fuhr die 1er vor der Nase weg. Kein Einzelfall, wie mir eine Bekannte versicherte. Wir gingen dann zu Fuß weiter...
Unsichere Umstiege werden als Belastung, knapp verpasste als ärgerlich empfunden.[/quote]

Sehe ich auch so, aber bei 10 Minuten Wartezeit mE verkraftbar, das hat man bei Umstiegen aus Stadtteillinien in Hauptlinien, selbst in U-Bahnen häufig.

Ingenieur schrieb:

Das meinst Du jetzt aber nicht im Ernst. Eine Frau im fortgeschrittenen Alter, die in Reminiszenzen an eine Fahrt mit der 6er im Jahr 1965 schwelgt. Und der Text: "Die 6er gibts ja immer noch(!)" So macht man Werbung für ein modernes Produkt? Das muß ich mir merken ...

Ich habe das Sujet nicht bewertet, sondern nur erwähnt dass es existiert.

Zitat:

Und noch als Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit: Warum wohl hat man den Riesenaufwand (mit Umspurung) betrieben und die Pöstlingbergbahn, welche im wesentlichen eine Ausflugsbahn ist, in das Stadtzentrum von Linz durchgebunden? Die p.t. Fahrgäste hätten ja auch an der (mit der Straßenbahn erreichbaren) Talstation Urfahr umsteigen können ...

Weil die alten Fahrzeuge ihre Zulassung verloren hätten und die Umspurung angesichts der Kosten für die Neufahrzeuge und einer fälligen Gesamtsanierung nicht mehr sehr groß ins Gewicht fielen. Und weil Linz dringend auf jeden einzelnen Touristen angewiesen ist. Alles Faktoren, die bei uns nicht existieren.

Zitat:

"zentrale Nord-Süd-Durchmessertramlinie" klingt jetzt sehr nach Politikersprech. Die Nachfrage könnte man bei der Linie 1 locker mit Midibussen befriedigen. Umsteiger zur Linie 6 dürften kaum an Bord sein. Warum soll das in Zukunft besser werden?

Bei der L 1 ist der Lastunterschied zwischen Haupt- und Nebenzeiten sehr groß. Allein das rechtfertigt die Tram, vor allem am Südast, aber auch am Nordast, wobei dort noch Raum wäre. Ist aber off-topic.

Zitat:

Widersprichst Du dir hier nicht gerade selbst? Beim Umsteigen am Bergisel sind es keine Entfernungen, aber in der Innenstadt plötzlich schon? Die meisten potentiellen Fahrgäste der Linie 6 kommen nicht vom und wollen nicht zum Bergisel.

Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Im einen Fall handelt es sich um mindestens einen halben Kilometer, am Bergisel halten aber beide Linien in der gleichen Stationsanlage.

Zitat:

Oder man verpachtet sie an die TMB oder sonst einen touristischen Betreiber für einen Museums- und/oder Ausflugsbetrieb.

Die TMB werden sich schön bedanken, wenn dann Erhaltungsarbeiten fällig werden, die das Vereinsvermögen um ein Vielfaches überschreiten. Die sollte man da besser raus lassen.

upwards schrieb:

Wer sich einen Patscherkofel Neu leistet, kann in gleicher Weise auch Infrastruktur wie die Linie 6 betreiben, außer sie will nicht!

Sehe ich im Prinzip auch so. Der mE absolut verfehlte Schneekanonen-Indsutrieskigebiets-Seilbahnzirkus hatte aber leider eine Mehrheit im Gemeinderat!

Zitat:

Unwiderlegbar in direktem Zusammenhang mit dem Kahlschlag steht die Verdichtung der Linie J zum OLEX. Lans wird im 10'- Takt bedient, wouzu brauchen die in 20 Jahren überhaupt noch eine Tram (egal welche )?

Weil, wie bereits öfter erwähnt, wesentlich weniger Menschen freiwillig gerne mit einem Bus fahren als mit einer Stadtbahn. Das ist der sog. "Schienenbonus". Komfort und/oder Geschwindigkeit übertreffen das Auto, deswegen fährt man freiwillig damit.

Zitat:

In Graz und Wien firmierten Tramwaygesellschaften, über Bozen wurde von einer Trambahn berichtet, in Innsbruck waren es stets Bahnen. LBHit, IMB, Stubaitalbahn, usw. “Tram” war v1965, 1970 sprachlich nicht gemeingebräuchlich. Erst nach dem nordpark kam irgendwann die .tram

Auch wenn's OT ist: umgangssprachlich gibt es die "Tramway" in Innsbruck sicher schon länger als ein halbes Jahrhundert, vielleicht sogar schon seit ihren Anfängen. Das müsste man mal erforschen.

Go.Wackerle schrieb:

Es ist lustig, dass über das Wort "Tram" diskutiert wird. Ich bin aufgewachsen in der Leopoldstraße Nr. 12, im ersten Stock des Hauses mit der Apotheke zur Triumphpforte, damals noch mit Haupteingang Leopoldstraße. Mein schönstes Hobby war "Fenster schauen", denn auf der Leopoldstraße spielte sich damals noch der gesamte mitteleuropäische Durchzugsverkehr über den Brenner ab, Innsbrucker Umfahrungsmöglichkeit gab es bis Olympia 64 nicht. Dazu verkehrte direkt vor meiner Nase regelmäßig die Dreier von und zum Wiltener Platzl und in aller Früh und am späten Abend die Haller mit Gerumpel und bis zu sechs Wagelen hinten dran bei Aus- und Einrückung zur Remise am Bergisel. Und alle bei uns zu Hause sprachen stets von der "Tram". Dass man dazu auch Straßenbahn sagen kann, habe ich erstmals in der Volksschule erfahren.

Danke, Gottfried, so ähnlich kenne ich das auch von älteren Verwandten.

Zitat:

Vor oder zeitgleich mit dem .tram- Bau müßten in Aldrans zweite Peerhöfe hochwachsen. Das also gleich in das Zukunftkonzept hinein reklamieren.

Muss man nicht, der Bevölkerungszuwachs im Speckgürtel wird, wie in der Kernstadt, auch so passieren, und wenn sich diese Idee manifestiert, sollte gemäß dem langfristigen Raumordnungs-Masterplans des Landes auch über die Raumordnung dafür gesorgt werden, die Neubesiedelungen entlang der künftigen Schienenachse zu platzieren (auch wenn sich's da in der Umsetzung oft noch etwas spießt, so weit ich weiß).

Ich würde diese Diskussion gern bis 31. August abschließen, um danach die nächsten Schritte einzuleiten. Bitte kippt weiterhin alles ein, was euch dazu einfällt, ich habe schon einiges Interessantes herausfiltern können.

 

[upwards]

Speed kills

Zum Marktplatz, etymologisch kein Terminal. Dort enden keine Linien. Eine Dreifachhaltestelle in Mittellage als Ersatz für die aus der nördlichen M.Th. entfernten IVB- Linien (Das führte zur Fuzo). Mehr nicht.
Ist nur so passiert, war nie geplant. Bis auf das FA wurden alle Schulen, Klinik, von Hst. Bürgerstrasse, aus bedient. Eigentlich hat der Marktplatz keinen Erschließungswert, infrastrukturell ist dort nie etwas dazugekommen.
Auch die Durchbindung der STB hat sich nie weiterentwickelt, vom alten Stubaitalbahnhof zur 1er umsteigen ist nicht vergleichbar mit heutigen Umstiegen im Stadtverkehr.


Die Fahrgäste der STB, Schüler, Studenten, Lehrende und öff. Bedienstet mit 9-5 Jobs.
http://www.tt.com/panorama/verkehr/11082294-91/%C3%B6ffi-tickets-boomen-in-tirol.csp

Zitat:

11.692 Tiroler besitzen laut VVT ein streckenbezogenes Jahres-Ticket zum regulären Tarif.

Von 94.364, Schüler, Lehrlinge, Senioren.
Für die reicht das, wer im dynamischen Büromarkt Rossau arbeitet, oder im Beruf Termine nachgehen muß, nützt der Marktplatz überhaupt nichts, Anschlüsse zum T in der F- Konzertstr. oder am Westbf. existieren nur physisch, sind zeitlich unnütz.
Freizeitverkehr komplett zum Vergessen. Die STB bewerkstelligt hauptsächlich Werktätigenverkehr einiger Speckgürtelaussiedler und deren schulpflichtige Kinder. Für mehr braucht es einen zentralen Hub, in der Regel ist das überall der Hauptbahnhof, der natürlich vernünftig erreichbar sein muß, mit den IVB nicht immer leicht.

SChienenbonus überzeugt mich als Argument nicht, nice to have. Freude am Fahren? Soll sehr beliebt sein, leider anders.
Lans wird mit dem Olex gut erschlossen werden, ich kann noch eine Dystopie drauflegen. Nicht mal Völs wird kommen, wenn die Mischtrasse in Zukunft als Regionalbuskorridor ihrer Bestimmung gerecht wird.

Ich sage hingegen , die L6 hat nur als urbane Ausflugsbahn Zukunft (mit rudimentärem ÖPNV ). Erweiterte, von der Stadt bezahlte Betriebszeiten der HBB ebengleich,
(weil kein ÖPNV, Linie W, liße sich als Bedarfsverkehr für die Villa Blanka führen, wer kennt noch den RR? Sparpotenzial auch hier, dbzgl. L6 ein Scheinargument, sry )

Der von mir sonst kaum geschätzte StR Fritz forderte einen neuen Stadtteil für Ibk. Seine Einzelmeinung, könnte solcher aber in Tantegert wachsen. Nicht nach dem Muster, wie sich Bauträger und Gemeinnützige Bauvolumina zurechtpopeln, wäre hier Zukunft modellhaft vorstellbar . Es bräuchte nur partiell Doppelspuren für die alte L6, keine Neutrassierung, keine Radwege.
Bzgl. Raumordnung sehe ich schwarz, auch politisch.

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Die Leopoldstr wäre mE für eine Verbindung Bergisel - Innenstadt die einzige vernünftige Alternative zum Frachtenbahnhofsviertel, allerdings nur als Fußgängerzone mit Tram, und zwar in ihrer ganzen Länge, von der TP anschließend an die FuZo MTS bis hinauf zum Südring oder mindestens bis zum Wiltener Platz.

Im eingleisigen Abschnitt wäre eine Fußgängerzone Pflicht, in den anderen Abschnitten ist das nur eine Frage städtischen Gestaltungswillens.

manni schrieb:

Straßenfluchten können neu festgelegt werden, und die ganze Gebäudefront dort ist für den Abriss vorgesehen. Es gibt schon seit Jahren ein beschlossenes städtebauliches Konzept dafür. Aber die Südbahnstraße ist einfach ungeeignet, weil nur westseitig bebaut bzw. bebaubar. Da gibt's zu wenig Fahrgäste.

Sehe ich auch so.

manni schrieb:

Sillufer wäre sinnlos, weil ebenfalls auf einer Seite ohne Bebauung. Wir reden von einem Zeithorizont von 20 Jahren und mehr, und wenn dann in diesem Bereich irgendwo eine neue Schienenachse Sinn macht, dann zentral auf Rasengleis mitten durch das neue Viertel. So wie es jetzt auch in Kranebitten mit der L 5 vorgesehen ist.

Der Vorschlag kam nicht von mir, ich habe nur darauf hingewiesen, dass diese Option die Linie STB ausschließen würde und überhaupt nur für Linie 6 brauchbar wäre. Deine Bedenken teile ich. Hinzu kommt, dass dann der Anschluss zur Linie 1 zerstört wird.

manni schrieb:

Die Seriosität dieser Einschätzung bezweifle ich stark - wie hatte das funktionieren sollen? Man hätte damit keinen Streckenmeter eingespart, der einzige Unterschied wäre eine vielleicht um 10-15 km/h höhere Geschwindigkeit auf der Eigentrasse auf ÖBB-Grund gewesen.

Die Rechnung kann nur darauf basiert haben, dass direkt bis zum Hauptbahnhof und nicht weiter zur Innenstadt gefahren worden wäre. Das ist kein realistischer Vergleich - oder nur dann, wenn man die Weiterführung in eine andere Linie integriert, wo sie dann kostenmäßig bereits erfasst würde. Aber ist eh alles Geschichte.

manni schrieb:

Das war aber auch nie vorgesehen, wäre völlig sinnlos gewesen und hätte Fahrgäste vertrieben, ich weiß nicht in wie viel Artikeln ich das bereits geschrieben habe. Wenn diese Strecke gebaut worden wäre, wäre die STB nach damaloger Planung lediglich zuerst am Hbf angekommen und hätte dann wieder die käsige Einrichtungsschleife durch die Innenstadt gemacht.

Vielleicht war es mal erwogen worden? Sinn hätte nur eine schleifenlose Führung bis zu einem vernünftigen Endpunkt in der Stadt, z. B. am Fürstenweg. Das spart aber nix.

manni schrieb:

Eine Haltestellenlänge, und davon reden wir hier ungefähr, wird bei sehr attraktiven Verbindungen noch gut toleriert.

Unter dieser Annahme ist man auch vom Hauptbahnhof mal eben in der Innenstadt. Nicht am Marktplatz, aber immerhin am Bozner Platz.

manni schrieb:

Hier reden wir über eine konkrete Idee, die bereits politische Unterstützung hat und sich in einem vielfach hiedrigeren Finanzrahmen bewegt, nicht über eine Vision wie die S-Bahn durch Pradl.

Es geht hier beim "Steuerzahler" nicht um den Neubau nach Aldrans, sondern um das klägliche Feilschen um einen einzigen Umlauf.

manni schrieb:

Bitte etwas weiter denken. Wir reden von 20 Jahren plus, und die eingleisige Saggenschleife ist ein Relikt, das ohnehin auch über kurz oder lang weichen muss.

20 Jahre sind nicht so sehr viel, wenn noch nix auf den Weg gebracht ist.

manni schrieb:

öV ist öffentliche Infrastruktur und wird im Gesamten immer zuschussabhängig sein, und ebenso wird sich in einem reichen Industrieland bei Dingen, die man braucht, nicht die Frage der Leistbarkeit stellen. Ich denke, so weit können wir uns auf das System schon verlassen.

Die Frage hat sich jahrzehntelang gestellt, als sich Innsbruck mit abgelegten Wagen aus der Schweiz und aus Deutschland über Wasser halten musste. So abwegig ist das nicht.

manni schrieb:

Ich nicht, weil diese Diktion einfach unpassend ist und gleich wieder die Verschwörungstheoretiker auf den Plan ruft. Der Fahrbetrieb wird reduziert, nicht eingestellt.

Ich halte mich an die Fakten, und es ist eine Reduzierung um 85%.

manni schrieb:

Das ist Käse. Der "Umsteigezwang" vergrault keine Fahrgäste, man muss fünf Schritte gehen und kann sich in die fast immer schon bereitstehende Bahn der Linie 1 setzen. Umgekehrt wird der Anschluss 1 > 6 immer abgewaortet. Leuten, die einen Ausflug machen, ist dieser Umstieg und die paar Minuten Zeitverlust bei der Weiterfahrt Richtung Innenstadt egal, und Berufspendelnde gibt es nicht.

Da ist ja nun mal alles falsch:

1. Stadteinwärts wird der Anschluss überhaupt nicht abgewartet. Die bringen das fertig, das Linie 1 bei Schleifendurchfahrt die Linie 6 zum Warten zwingt. Also ein Sicht-Nichtanschluss. Wartezeit 15 min, und Weitergehen bis Stubaitalbahnhof bringt auch nix, weil dann grad keine STB fährt.

2. Stadtauswärts ist es eine Frage, wann man einen Anschluss annimmt. Sonntags ist Ankunft der Linie 1 zur Minute 17, Abfahrt der Linie 6 ebenfalls. Nominell ist das kein Anschluss, er wird aber gelegentlich abgewartet (Linie 1 kommt so gut wie nie pünktlich an). Er wird aber nicht zuverlässig abgewartet und in der Mehrzahl der Fälle auch nicht erreicht. Somit hat man also eine Fahrzeitverlängerung um 15 min. Für nix. Bloß weil Stadt und IVB aus ideologischen Gründen keine Durchbindung haben wollen. Auf welche Ankunft beziehst Du Dein "wird immer abgewartet"?

3. Hast Du die Ergebnisse von Fahrgastzählungen vorliegen, nach denen es keine Pendler gäbe? Jedenfalls haben alle Fahrgäste Anspruch auf anständige Beförderung. Anschlusslotto spielen will niemand, erst recht nicht beim Stundentakt.

manni schrieb:

Ganz offensichtlich sind wir beim Bullshit-Bingo, weil du immer wieder den gleichen Bullshit von wegen schlimmer Umsteigezwang schreibst. Ich wiederhole: eine wenigstens marginal relevante Alltagsnutzung dieser Linie gibt es schon seit den 1970ern nicht mehr, und schon damals war sie eben marginal!

Nö. Diese wilde Behauptung wird bereits durch den Anfang dieses Threads widerlegt, wo von Alltagsnutzung die Rede ist. Die Alltagsnutzung mag gering sein, aber mal eben wegreden, weil sie ideologisch nicht in den Kram passt, kann man sie nicht.

Ich bleibe dabei: Der Umsteigezwang behindert ganz erheblich die Nutzung der Linie 6. Durch den Umsteigezwang wird nichts besser und auch nichts billiger für die IVB oder die Stadt.

manni schrieb:

Trägst du eigentlich einen Aluhut? Ich bin übrigens nur der Wald, aus dem es zurückschallt wie man hineinruft. Wer Argumente als "Blödsinn" abtut und von Bullshit-Bingo redet, kriegt halt auch entsprechende Antworten.

Tatsache ist, dass das Potenzial der Linie 6 vorsätzlich nicht ausgenutzt wurde. Über die Motivation dazu mag man unterschiedlicher Meinung sein. Es ist absolut witzlos, bei einer Linie wie der 6 was von Barrierefreiheit zu erzählen, wenn die Mängel ganz woanders liegen.

manni schrieb:

Aber nicht, wenn sich die Kosten dadurch verdoppeln würden. Ich bleibe bei dieser Variante. Bergisel ist kein Nachteil, weil man sowieso ein Stück nach Westen fahren muss, um in die Innenstadt zu kommen. Habe ich jetzt aber schon oft genug dargelegt.

In die Innenstadt kommt man am besten, wenn man den direkten Weg über den Hauptbahnhof nimmt.

manni schrieb:

Wie bereits erwähnt, endet der 4134 am Hbf. Einzelne Kurse bieten zwar am Sillpark akzeptable Umsteigemöglichkeiten, aber für den Rest der Fahrgäste wird es von Vorteil sein, wenn sie direkt in die Innenstadt weiterfahren können. Niemand will am Hbf aussteigen und dort bleiben.

Du erzählst doch immer, Umsteigen wäre problemlos?

manni schrieb:

Wenn es keinen finanziellen Vorteil brächte, wäre es nicht so angedacht.

Da isses wieder, das Obrigkeitsdenken. Wurde so angedacht, also muss es passen. Argumente zählen da nix mehr. Wenn was "angedacht" ist, heißt das nicht, dass es auch die vernünftigste Version ist. Das heißt nur, dass es als eine Option mal in Erwägung gezogen wurde.

Aber wenn das mit dem Altfahrzeug so schön billig ist, hätte man das ja auch jetzt schon machen können.

manni schrieb:

Die Linie 6 hat, wie bereits oft gesagt, ohnehin keine Funktion im Alltagsverkehr.

Dafür hätte ich jetzt ganz gern mal einen Beleg.

manni schrieb:

Mangels Alltags-Verkehrsfunktion hätte sich durch eine solche Beschleunigung kein Kostenvorteil ergeben, die ohnehin bezahlten Stehzeiten können auch so eingehalten werden.

Kommt drauf an. Für die Einbindung in Linie 1 ist es nicht egal.

manni schrieb:

Das Doppelte an Fahrgästen wäre immer noch viel zu wenig. Das Doppelte bis Dreifache ist das Potenzial, das die L 6 als Ausflugslinie hat, und das ist einfach zu wenig. Damit stehen wir dann an. Wozu sollte man da Geld hineinstecken? Unterm Strich wäre das dann ein noch größerer Verlust.

Unter der Annahme, dass die streckenbezogenen Kosten nicht umgelegt werden können, wären das sehr viel höhere Anforderungen, als an die Linien H oder M gestellt werden. Wohlgemerkt: Die müsste dort jeder einzelne Umlauf erfüllen.

ice108 schrieb:

manni schrieb: Geradeaus durch die Leopoldstr, dann weiter zum Terminal MP und Wenden am Leipziger Platz wäre mit Sicherheit die beste Variante, die Hst Sillpark bindet den Hbf gut genug an. Also nix für ungut, aber bei der Variante würde maximal die Haltestelle Triumphpforte den Hbf anbinden. Bis die Bahn am Sillpark ist, bin ich zu Fuß von der Triumphpforte zum Hbf gelaufen. Soviel Realismus was fiktive Fahrplanauskünfte angeht sollte dann denke ich schon sein... Das würde allen Orten an der Strecke bzw. besser den Strecken zweimaliges Umsteigen zum Erreichen irgendeiner S-Bahn, REX, IC, RJ, etc. geben. Würde allermindestens ein Fahrplankonzept erfordern wo man an der Triumphpforte direkt in eine Linie 3 oder 5 zum Hbf umsteigen kann.

Ja. Irgendwie scheint da jemand eine abgrundtiefe Aversion gegen den Hauptbahnhof zu haben.

Richtiger wäre Leopoldstraße - Salurner Straße - Hauptbahnhof - Museumstraße - Marktplatz - Fürstenweg.

manni schrieb:

In derartigen Diskussionen kommt immer wieder das Argument, dass man diese Linie nur kenne, wenn man sie in der Innenstadt sehe. Das stimmt schlicht und einfach nicht. Niemand, der sich nicht für öV interessiert und nicht gerade an einer Haltestelle auf eine bestimmte Linie wartet, schaut auf die Liniennummern vorbeifahrendener Bahnen. Ob da 1, 5, 22 oder 570 draufsteht, fällt keiner "Normalbürgerin" auf, und kaum ein "Normalbürger" kennt alle Linien, die es gibt. Vielmehr ist es so, dass man einfach im Internet nachsieht, wie man ans Ziel kommt, und da kriegt man auch schön die Linie 6 serviert.

Es geht an dieser Stelle um Freizeitverkehr, der auch von einer gewissen Inspiration lebt. Man sucht nach Linie 6, wenn man weiß, dass sie einem weiterhelfen kann. Das muss man aber erst mal wissen. Die ständige Präsenz in der Stadt, sowohl am Fahrzeug als auch an den Haltestellen kann da durchaus helfen. Ein ordentliches Marketing kann es nicht ersetzen. Da die Durchbindung mit der Linie 1 aber nix kostet, kostet auch die Präsenz in der Stadt nix.

manni schrieb:

Da bin ich ganz deiner Meinung - kaum eine Großstadt hat ausschließlich Durchmesserlinien, weil sehr lange Linien oft verspätungsgefährdet sind. In einer monozentrischen Stadt halte ich Durchmesserlinien für problematisch, es "braucht" sie nicht. Hat aber nur am Rande was mit dem eigentlichen Thema zu tun, da der Wegfall der Durchmesserlinien nicht zu signifikant mehr Umsteigenden führen würde, weil, wie bereits oft gesagt, Quelle und Ziel der Fahrten meistens die Innere Stadt ist bzw., wenn nicht, ohnehin in eine andere Linie umgestiegen werden muss.

Das ist falsch, Durchmesserlinien sind Standard. Wenn man in richtigen Großstädten (so ab Graz aufwärts) teilweise andere Linien antrifft, liegt das daran, dass sie eine Ergänzungs- und Zubringerfunktion haben und nicht vernünftig durchgebunden werden können. Durchmesserlinien sind betriebswirtschaftlich günstiger und fahrgastfreundlicher, weil nicht nur ein Ziel in der Stadt erreicht wird. Das Konzept von Radiallinien kenne ich eigentlich nur aus Wien und ist dort durch die Zubringerfunktion zur U-Bahn bedingt. OK, Sewastopol betreibt auch Radiallinien - unter massivem Kilometeraufwand.

 

[Taliesin]

Einmal ganz eine neue, andere Idee: Könnte ein Anschluß der L6 an den Westbahnhof vllt. etwas bezwecken? Damit wäre sie mit den ÖBB, dem T und eben den Linien 1/STB verzahnt und wäre der schnellste Weg zwischen Igls und dem Oberland bzw. dem Westen Innsbrucks?

Bräuchte in etwa 100 neue Schienenmeter, eine Weiche für die Geradeausfahrt, könnte auf der dzt. Verkehrsinsel enden (es müßte lediglich die Linksabbiegerspur verkürzt werden), also kaum ein Aufwand mit allerdings höherem Erschließungswert.

Zu überlegen wäre dann sogar überhaupt eine spätere Weiterführung Richtung Westen mit Verknüpfung an einen neuen Westast der L3 ri. Flughafen sowie ein Grundstein für eine spätere Südringtram (nennen wir sie proforma einmal L8 ), gleichzeitig bereits mit vorgesorgter Umsteigemöglichkeit in eine Tram die über den südlichen Innrain fährt und Sieglanger (wo bekanntlich Wohnbau stattfinden soll) anbindet.

Man könnte dann in diesem Endstadium einen 20-Minuten-Takt einführen, der aber stündlich weiter bis Igls fährt und würde somit sowohl für Verdichtung sorgen, als auch Innsbrucks Süden mit Klinik, HTL, und allem was sonst noch an der Route liegt zu verbinden.

Gerade einmal so als "Brähnschdorm".

 

[Taliesin]

Sähe dann im Gesamtausbau dann - tschuldige, rudimentäre Zeichnung - in etwa so aus.
Und ja, da in Arzl gehört ein S-Bahn-Halt hin.

 

[Innsbrucker]

Taliesin schrieb:

Einmal ganz eine neue, andere Idee: Könnte ein Anschluß der L6 an den Westbahnhof vllt. etwas bezwecken? Damit wäre sie mit den ÖBB, dem T und eben den Linien 1/STB verzahnt und wäre der schnellste Weg zwischen Igls und dem Oberland bzw. dem Westen Innsbrucks? Bräuchte in etwa 100 neue Schienenmeter, eine Weiche für die Geradeausfahrt, könnte auf der dzt. Verkehrsinsel enden (es müßte lediglich die Linksabbiegerspur verkürzt werden), also kaum ein Aufwand mit allerdings höherem Erschließungswert.

Mit einer Durchbindung mit der Linie 1 hätte man exakt den gleichen Nutzen, aber ohne irgendeinen Aufwand.

In der Realität wird man wohl zum Umstieg auf die Linie T eher den Fußweg zwischen Landessportcenter und Olympiaworld in Kauf nehmen. Vernünftige Knotenpunktgestaltung hat man in Innsbruck ja leider nicht so drauf.

 

[Taliesin]

Innsbrucker schrieb:

Mit einer Durchbindung mit der Linie 1 hätte man exakt den gleichen Nutzen, aber ohne irgendeinen Aufwand.

Ohne baulichen Aufwand, das stimmt. Aber sehr wohl betrieblicher Aufwand. Es würde sich die Anzahl der Umläufe wohl erhöhen, es sei denn einer der Kurse der L1 hat abnormal lange Stehzeit am Bergisel. Gleichzeitig ergibt sich das Problem mit den zwei Kursen auf der L6, es würden sich Verspätungen aus der Innenstadt in beide Richtungen der L6 auswirken.

Gleichermaßen hätte man aber später mit einer Durchbindung wieder das Argument der "Kurzführung wegen mangelnder Auslastung", damit wäre die L6 über die Hintertüre zu Grabe getragen worden.

Prinzipiell würde ich natürlich auch eine Durchbindung befürworten, wenn sie klug gemacht wird. Eine Alternative könnte es hingegen sein.

Zitat:

In der Realität wird man wohl zum Umstieg auf die Linie T eher den Fußweg zwischen Landessportcenter und Olympiaworld in Kauf nehmen. Vernünftige Knotenpunktgestaltung hat man in Innsbruck ja leider nicht so drauf.

Wir sprechen hier von einem Fußweg von ca. 500 Metern stadtauswärts, im gemütlichen Gang also ca. 5-7 Minuten. Stadteinwärts ist es sogar noch ein wenig komplizierter und dank der steilen Rampen unter dem Kreisverkehr nicht barrierefrei (Rampen zu Steil für mechanische Rollstühle).

AUßerdem gibt es keine sinnvolle Variante, die Fahrpläne aufeinander abzustimmen, derzeit:
J ri. OLEX zu den meisten Stunden 01, 11, 21, 31, 41, 51
J ri. Nordkette zu den meisten Stunden 08, 18, 28, 38, 48, 58
T ri. Rum bzw. Mühlauer Br. 08, 23, 38, 53
T ri. EKZ Cyta 11, 26, 41, 56

10 und 15 Minutentakt kann man sowieso schlecht aufeinander abstimmen, und da sich die beiden Linien quasi abwechselnd im Kreisverkehr kreuzen, und die anderen Male gerne genau in den Intervallmittelpunkt ist, der aber kleiner bzw. gleich dem Fußweg ist, ergeben sich ausschließlich Relationen in denen in 50-75% der Fälle, also mehrheitlich ein brauchbarer Anschluß verpaßt wird.

Das ist als Umsteigepunkt inakzeptabel, und rückt man sie näher an den Kreisverkehr heran, haben wir wieder das Problem mit dem Haltestellenabstand, da auf beiden Achsen der Kreisverkehr in etwa mittig zwischen Hst. ist.

 

[Innsbrucker]

Taliesin schrieb:

Ohne baulichen Aufwand, das stimmt. Aber sehr wohl betrieblicher Aufwand. Es würde sich die Anzahl der Umläufe wohl erhöhen, es sei denn einer der Kurse der L1 hat abnormal lange Stehzeit am Bergisel. Gleichzeitig ergibt sich das Problem mit den zwei Kursen auf der L6, es würden sich Verspätungen aus der Innenstadt in beide Richtungen der L6 auswirken. Gleichermaßen hätte man aber später mit einer Durchbindung wieder das Argument der "Kurzführung wegen mangelnder Auslastung", damit wäre die L6 über die Hintertüre zu Grabe getragen worden.

Neinneinnein, das hatten wir doch alles schon mal. Die Durchbindung der Linie 1 mit der Linie 6 einmal stündlich hat exakt den gleichen Aufwand wie heute, man braucht an allen Tagen einen Umlauf mehr, das ist der, den heute Linie 6 braucht. Es ist aufwandsneutral. Mo - fr entsteht bei einem einzigen Umlauf je Stunde eine verlängerte Standzeit in Bergisel, aber das ist praktischerweise genau derjenige Umlauf, der in der anderen Stunde nach Igls fährt. Somit gleichen sich die Stand-(und damit auch Pausen-)Zeiten aus. 5 Umläufe würden genau so fahren wie bisher, die beiden anderen fahren abwechselnd nach Igls und Bergisel.

Taliesin schrieb:

Wir sprechen hier von einem Fußweg von ca. 500 Metern stadtauswärts, im gemütlichen Gang also ca. 5-7 Minuten. Stadteinwärts ist es sogar noch ein wenig komplizierter und dank der steilen Rampen unter dem Kreisverkehr nicht barrierefrei (Rampen zu Steil für mechanische Rollstühle).

Och, ich lauf da einfach schräg über die Straße.

Taliesin schrieb:

AUßerdem gibt es keine sinnvolle Variante, die Fahrpläne aufeinander abzustimmen, derzeit: J ri. OLEX zu den meisten Stunden 01, 11, 21, 31, 41, 51 J ri. Nordkette zu den meisten Stunden 08, 18, 28, 38, 48, 58 T ri. Rum bzw. Mühlauer Br. 08, 23, 38, 53 T ri. EKZ Cyta 11, 26, 41, 56 10 und 15 Minutentakt kann man sowieso schlecht aufeinander abstimmen, und da sich die beiden Linien quasi abwechselnd im Kreisverkehr kreuzen, und die anderen Male gerne genau in den Intervallmittelpunkt ist, der aber kleiner bzw. gleich dem Fußweg ist, ergeben sich ausschließlich Relationen in denen in 50-75% der Fälle, also mehrheitlich ein brauchbarer Anschluß verpaßt wird. Das ist als Umsteigepunkt inakzeptabel, und rückt man sie näher an den Kreisverkehr heran, haben wir wieder das Problem mit dem Haltestellenabstand, da auf beiden Achsen der Kreisverkehr in etwa mittig zwischen Hst. ist.

Es ist ziemlich witzlos, unter den gegebenen Bedingungen auch noch nach den Taktzeiten zu sehen. Diese Umsteigemöglichkeit nutzt man notgedrungen, wenn man sonst einen großen Umweg in Kauf nehmen würde. Attraktiver ÖPNV ist ganz was anderes.