Idee: Trambrücke Hauptbahnhof

[Ingenieur]

Dann gehen wir die Idee einmal analytisch an bzw. fassen zusammen:

- Verkehrlicher Nutzen
Nach der aktuellen Planung fahren die Strab-Linien 3, 5, und STB über den Hbf. Die Linien 1 und 2 fahren über die Museumstraße. Zu einer allfälligen Führung der Linie 6 in die Innenstadt liegt kein Konzept vor.
Über die vorgeschlagene Brücke würde zusätzlich nur die Linie 2 den Hbf. erreichen. Die Linien 2 und 5 fahren jedoch außerhalb des Zentrums über fast die gesamte Länge auf der selben Route. Außerdem ist davon auszugehen, daß die Streckenführung auf die Fahrzeiten keine signifikanten Auswirkungen hätte.
Bezüglich Umsteigen: Das Umsteigen auf die Züge wird verbessert. Dafür wird das Umsteigen auf den Busvekehr durch den längeren Weg deutlich verschlechtert. Man müßte daher abklären, in welchem Bereich die größere Nachfrage besteht.
Verkehrlicher Zusatznutzen: sehr beschränkt bis nicht vorhanden

- Kosten
Errichtungskosten: unter Berücksichtigung der sehr aufwändigen Fundamentierung und der Änderungen an bestehenden Bauten sehr hoch; Altlastenentsorgung schwer abschätzbar, aber sicher auch erheblich
Betriebs- und Instandhaltungskosten: Die Idee bringt eine weitere Straßenbahntrasse parallel zu den bereits bestehenden. Es gibt dann drei Trassen in einem Abstand von wenigen 100 Metern. Dazu kommen umfangreiche zusätzliche Weichenanlagen. Es ist daher mit bedeutenden Mehrkosten in diesem Bereich zu rechnen.

- Technik
Bereits diskutiert wurde die Frage der Steigung der Rampen. Als problematischer sehe ich die Frage der Fundamentierung vom Bahnhofsvorplatz (Tiefgarage) über das Bahnhofsgebäude (Kellergeschoß) bis zu den Bahnsteigen. Die Errichtung müßte bei laufendem Bahnbetrieb erfolgen, was die Kosten noch einmal in die Höhe treibt.
Eine weitere Frage in diesem Zusammenhang ist die Klimasituation im Bahnhofsgebäude. Falls die Strab in offener Bauweise durch das Gebäude geführt wird, ergibt sich durch die großen Öffnungen ein deutlicher Wärmeverlust mit Zugluft bis ins Untergeschoß. Die sich dort Aufhaltenden wären sicher nicht erfreut. Eine Einhausung der Straßenbahntrasse (im Bahnhofsgebäude) erscheint geboten mit den entsprechenden Folgen auf die Errichtungskosten.

- Umwelt
Auch Straßenbahnen fahren nicht geräuschfrei. Die Hochtrasse würde vor allem im Bereich rund um den Bahnhofsplatz, aber auch im Fall der Nutzung des Frachtenbahnhofs für Wohnzwecke dort für eine deutliche Lärmbelastung sorgen. Die Ausführung der Brücke als "Sautrog" bzw. die Einhausung wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Forderung der Anrainer (mit Kostenfolge).

- Ästhetik
Über Geschmack kann man bekanntlich streiten, aber die Rampe am Bahnhofsvorplatz, die Durchdringung des dafür nicht entworfenen Bahnhofsgebäudes und die weitere Hochtrasse wecken zumindest bei mir keine architektonische Begeisterung (vornehm ausgedrückt ). Das Projekt dürfte aus städtebaulicher Sicht nicht verwirklichbar sein.

Zusammenfassung:
- Die sinnvolle Variante einer Unterfahrung des Bahnhofs durch die Straßenbahn, welche man im Zuge der Neuerrichtung des Gebäudes samt Umgebung vor einigen Jahren hätte vornehmen sollen, ist nicht realisiert worden. Dafür hat man rundherum mit hohen Kosten neue Straßenbahnanlagen errichtet, welche entweder abgerissen und umgebaut werden müßten bzw. die nur noch von eingeschränktem Nutzen wären. Die suboptimale Gestaltung der Straßenbahntrassierung ist hier wie an mehreren anderen Stellen im wahrsten Sinne des Wortes in Beton gegossen.
Auf der anderen Seite ist die Stadt finanziell in einer nicht besonders guten Position (wenn man dem Kontrollamtsbericht Glauben schenken darf).
Der Zug ist für bauliche Veränderungen (rund um den Bahnhof) mit hohen Kosten und wenig Nutzen für die kommenden Jahrzehnte abgefahren ...

 

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Andererseits tut sich auch einiges am Bahnhofsareal, ein PEMA 3 mit Abbruch und Wiederaufbau wurde von Stadtplaner*n als nicht plausibel erachtet. Das Magazin an Gleis 8 verfällt zusehends, aus Sicherheitsgründen muß da was geschehen. Zur Kontamination, vgl. Wien Hbf., eine Überplattung kann ich mir prinzipiell vorstellen.
Die beengte Situation der Bahnsteige durch Entlüftung und Fluchtstiegen am Südtirolerplatz behindert den Fahrplan, die Hst.- abfolge Sillpark- Leipziger- Pl. dazwischen mit Ampel und gleich dann die neue(! ) Hst. Defreggerstr., weist schon den Bedarf struktureller Präzisierung im Stadtraum aus. IdS. müßte auch der Masterplan Frachtenbahnhof fortgeschrieben werden.
Wie die Tiefgaragengrundrisse von Hbf. und Ibis- Hotel zusammenhängen, weiß ich nicht, parallel zum südl. Personentunnel könnte die Straßenbahn schon geführt werden, wandern müßten WCs und Schließfächer.
Es fehlt am Willen, den Hbf. als Knoten zu verbessern, KOnzept sind zuerst neue OeBB- Halte, welche die Umstiege in die ivb richten sollen.

 

[Hager]

Man hat sich für die Beibehaltung der Rhombergpassage entschieden und damit eine dauernde Festlegung getroffen. Zu bedenken ist, dass allein durch die Höhenlagen Zwangspunkte bestehen wie die Sohle der Sill (Hochwasser), die Druckleitung des Kraftwerks auf der Westseite der Sill, die Tiefgarage am Bahnhof etc. Pema 1 verhindert eine Aufweitung dieser Passage, Pema 2 eine Fußgängeranbindung Sillpark - Hbf. Erst mit starker Rückführung (Verkleinerung) des Frachtenbahnhofs und Absiedelung der Speditionen zwischen beiden Bahnhofsteilen (samt Entfall des LKW-Verkehrs) würde Spielraum für eine (ev. überdachte) Passage eröffnet. Dagegen gibt es aber von verschiedenster Seite Widerstand und wohl eine Fortsetzung des konzeptlosen Handelns, Planens und Bauens im gesamten Bereich, d.h. eine Bebauung nach Investoreninteressen ohne Rücksicht auf die Verkehrsdrehscheibe Hbf. Für den Nahverkehr ist das vielleicht weniger von Belang (andere S-Bahnstationen und deren Anbindung gegeben), wohl aber für den Fernverkehr, der unattraktiv abgeschnitten wird (=Zwang zur An-/Abreise mit MIV).