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Thema: Olympische Spiele 2026  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #105383 BeitragErstellt: 09.12.2016 01:08
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Zurück zum Ernst des Lebens: Unter dem Titel der Olympischen Spiele 2026 diskutieren wir hier bereits wieder über schon oft angesprochene Lieblingsprojekte, welche im Endeffekt nichts weiter als ein Strich auf der Landkarte ins Nirgendwo sind. Ohne Kenntnis einer vorherigen Grobplanung betreffend die Brennpunkte des Geschehens macht das wenig Sinn. Wo werden die Sportstätten sein, wo die Quartiere, wo die Presseveranstaltungen usw.? Alles ist offen.

Und ansonsten rechtfertigt die Bevölkerungsdichte in den angesprochenen Regionen keinen Bahnbau bzw. ist die Topografie und Siedlungsstruktur dafür in keinster Weise geeignet.

Ich habe mich heute mit jemandem unterhalten, der etwas mehr von solchen sportlichen Großveranstaltungen versteht und auch mehrmals in Sotschi war. Das IOC hat ziemlich genaue Richtlinien, was die Mindestausstattung mit Verkehrsinfrastruktur anbelangt. Vor allem gehören dazu auch leistungsfähige überregionale Verbindungen zur An- und Abreise der Sportler, Betreuer, Funktionäre, Presseleute, etc. Konkret bedeutet das vor allem einen massiven Ausbau des Flughafens als einzige dem Klientel angepaßte Form des Reisens. Die Anrainer werden es der Politik zu danken wissen.

Der (einem Privatunternehmen gehörende) Flughafen von Sotschi wurde von einem Provinzflughafen zum internationalen Airport ausgebaut (Vervierfachung der Kapazität). Zwar gibt es eine S-Bahn dorthin, aber auch neu gebaute, leistungsfähige Schnellstraßen. Auch glaube ich nicht, daß jemand vom Jetset vom Flughafen München mit der S-Bahn zum Ostbahnhof und von dort dann im Bummel-EC weiter nach Innsbruck fährt.

Eine Straßenbahn nach Götzens dürfte dagegen kaum im Fokus des IOC stehen ...

manni schrieb:
Die Finanzfrage wird durch den Anlass bestimmt. Weil es sein könnte, dass manche das nicht wissen: bei einer solchen Großveranstaltung übernimmt der Bund einen Großteil der Infrastrukturkosten. Die Finanzierungsfrage für die Anfangsinvestitionen wird zur Nebensache.


Wenn Grüne übers Geld reden ... augen rollen
Da wird gerne ohne Kosten-Nutzen-Überlegungen das Geld der anderen ausgegeben oder Schulden gemacht, als gäbe es kein Morgen. Egal, ob die Stadt, das Land oder der Bund das Geld ausgeben, es ist immer Steuergeld. Die Stadt Innsbruck lebt neben der Kreditaufnahme hauptsächlich vom Finanzausgleich, also vom Bund und dessen Steuereinnahmen bzw. Kreditaufnahmen. Wer das Geld dann verteilt, ist im Endeffekt nebensächlich.

manni schrieb:
Und weil es ebenfalls sein könnte, dass manche das nicht wissen: sowohl die Stadt Innsbruck als auch das Land Tirol organisieren Veranstaltungen nur noch nach dem Regelwerk des "Green Events", das strenge ökologische Kriterien vorgibt. Damit bliebe bei einer solchen Großveranstaltung nur der Ausbau des Schienennetzes, wo es dafür notwendig ist (Ökologiekriterium) und danach weiter genutzt werden kann (Nachhaltigkeitskriterium).


Gut, dann kommen wir zum konkreten, aktuellen Beispiel. Da wird es eine nordische WM 2019 in Seefeld und Umgebung geben. Dafür wird auch der Bahnhof Seefeld "zukunftsgerecht" umgebaut. Bisher stehen dort 3 Gleise zur Verfügung, eines davon wird ersatzlos abgebaut. Das Abstellen von Sonderzügen für WM-Besucher ist damit nicht mehr möglich. Die erforderliche Zu- und Abführung der Leerpersonenzüge wird sich auf die ohnedies beschränkte Kapazität der eingleisigen Strecke mit langen Distanzen zwischen den Kreuzungsmöglichkeiten nicht positiv auswirken. Und bei einem einzigen Fahrzeugdefekt bricht der Betrieb sofort komplett zusammen.

Dafür verbreitert man die Bahnübergänge in Seefeld für den Straßenverkehr und vermehrt die Anzahl der P&R-Plätze für die Autofahrer. Und das alles streng nach dem "Green Events"-Regelwerk ... big grin

manni schrieb:
Meine Projektliste ist aber nur als unvollständige Zusammenstellung von Möglichkeiten zu sehen.

Das klingt passend zur Jahreszeit wie der Wunsch ans Christkind ...
 

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Beitrag #105384 BeitragErstellt: 09.12.2016 14:44
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Martin schrieb:
In de Achtzigern oder Neuzigern - ich such die Arbeiten noch raus (ich glaub ich habe mir einge Kopien der Pläen gemacht), wurden auf der Uni Ibk Grobtrassenstudien gemacht. Außerdem gibt es aus den Siebzigerjahren eine Studie für Beschleunigungsmaßnahmen auf der Stubaier.
Damals kam raus, dass eine Trasse ab Birchfeld über Neugötzens die beste Wahl wäre, sofern bis Mutters Beschleunigungsmaßnahmen (im Bes. ging es dabei um den Brennerstraßentunnel und die Doppelkehre in Mutters) erfolgen.


Sind die Busse damals auch schon alle 7,5 min gefahren? Ich vermute mal, dass man damals noch von einer anderen Nachfragesituation ausgegangen ist. Vor allem aber: Was kam bei der Untersuchung raus? Hat man die Fahrzeitverlängerung für akzeptabel gehalten? Welche Fahrzeiten zwischen Innsbruck und Mutters waren da die Basis?

Martin schrieb:

Die Trasse in Götzens Birgitz-Axams wäre großteils als Straßenbahn* in der Landesstraße gedacht gewesen, erst zwischen Axmas und Grinzes und am fange zwischen Birchfeld und Götzens hätte es einen Trasse z. gr. T. abseits der Straße gegeben.


Wenn damals schon straßenferne Trassen verworfen wurden, wird das heute erst recht nicht gehen. Man kann dort durchaus straßenbündig bauen, aber in Götzens wird es schwierig, und durch Axams kommt man kaum. Muss man aber, der Endpunkt sollte am Knotenpunkt am westlichen Ortsende sein. Grinzens dagegen rechtfertigt keinen Bahnbau. Straßenparallel kann man nicht durchgehend bauen. Eine Alternativtrasse auf direktem Weg von Axams nach Grinzens wäre zwar machbar, aber unverhältnismäßig aufwändig. Ein Busanschlussverkehr sollte kein Problem sein.

Martin schrieb:

Die Trasse über den Innrain und weiter direkt am Hang nach Götzens wäre bei einer konstanten Steigung im Bereich Gärberbach nicht unaufwendig geworden. Im Bericht war wohl von "Aufständerungen" die Rede; das dürfte wohl einen Untertreibung sein und man darf nicht vergessen, dass die Grobtrassen auf den damals 1:5000 LHP gezeichnet wurden. Das könnte man heute schon genauer durchdenken.


Man hat als Rückfallebene für die Planung immer noch eine straßenparallele Führung. Was der Bus kann, kann die Bahn auch. Man verpasst dabei aber die Chance, Neu-Götzens und den Ostteil von Götzens anzubinden, was deutlichen Mehrwert brächte.

Hager schrieb:
Eine Bahn nach Axams für die Olympiade wirft die Frage auf: Wie kommen ich weiter in die Lizum? - und wer will von wo dorthin.


Das ginge nur mit Bussen, weil die Alltagsnachnutzung dort entfiele. Man müsste aber mit all den Bussen nicht noch durch die Orte fahren. Bliebe allerdings die Frage, ob man das nicht mit Busverkehr Axamer Lizum - Kematen und S-Bahn-Verstärkern auch hinkriegen würde.

Ingenieur schrieb:

Und ansonsten rechtfertigt die Bevölkerungsdichte in den angesprochenen Regionen keinen Bahnbau bzw. ist die Topografie und Siedlungsstruktur dafür in keinster Weise geeignet.


Die Strecke nach Axams hätte schon ihre Berechtigung und würde den ÖPNV auch ganz gut rationalisieren, weil man Umläufe einsparen würde. Natürlich nur, wenn die Bahn nicht über Mutters oder Natters fährt.

Ingenieur schrieb:

Der (einem Privatunternehmen gehörende) Flughafen von Sotschi wurde von einem Provinzflughafen zum internationalen Airport ausgebaut (Vervierfachung der Kapazität). Zwar gibt es eine S-Bahn dorthin, aber auch neu gebaute, leistungsfähige Schnellstraßen. Auch glaube ich nicht, daß jemand vom Jetset vom Flughafen München mit der S-Bahn zum Ostbahnhof und von dort dann im Bummel-EC weiter nach Innsbruck fährt.


Der Flughafen von Sotschi (unter dem Namen "Adler" bekannt) hatte immer schon umfangreiche Aufgaben im Touristenverkehr zur russischen Schwarzmeerküste. Das war nie ein popliger Provinzflughafen.
 

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Beitrag #105385 BeitragErstellt: 09.12.2016 16:34
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Innsbrucker schrieb:
Die Strecke nach Axams hätte schon ihre Berechtigung und würde den ÖPNV auch ganz gut rationalisieren, weil man Umläufe einsparen würde.


Die Siedlungen im Mittelgebirge bestehen fast ausschließlich aus Einfamilienhäusern in aufgelockerter Bauweise. Daraus ergibt sich eine sehr niedrige Bevölkerungsdichte mit kleinem Fahrgastpotential im Einzugsbereich der jeweiligen Haltestellen. Bei einer derartigen Struktur würde man anderswo sicher keine neue Bahnlinie bauen.

Dazu kommt noch das Problem der Trassenfindung im Bereich des Hauptsiedlungsgebiets. Das haben wir im Rahmen der Diskussion der "Dörfertram" schon besprochen.

Die Belastungsspitzen im Schülerverkehr allein reichen als Begründung für einen Bahnbau nach meiner Meinung ebenfalls nicht aus. Und dazwischen hält sich die Nachfrage in überschaubaren Grenzen.

Überlegenswert wäre sicherlich eine Busanbindung an leistungsfähige Schnittstellen zum innerstädtischen Straßenbahnnetz. Einen derartigen Terminal könnte ich mir z.B. im Bereich des Flughafengebäudes vorstellen. Die Zufahrt der Busse wäre über eine neue Innbrücke von Völs bzw. dem "Zieglstadl" her möglich.

Innsbrucker schrieb:
Der Flughafen von Sotschi (unter dem Namen "Adler" bekannt) hatte immer schon umfangreiche Aufgaben im Touristenverkehr zur russischen Schwarzmeerküste. Das war nie ein popliger Provinzflughafen.

Nun, das maximale Jahrespassagieraufkommen in Sotschi betrug in den 1990er-Jahren etwas mehr als 2 Mio., welches bis zum Beginn der Umbauarbeiten vor den Olympischen Spielen auf ca. 1,4 Mio. absank. Im Vergleich dazu liegt das Passagieraufkommen in Innsbruck bei ca. 1 Mio. pro Jahr, also in durchaus vergleichbarer Größenordnung. Und bei Innsbruck würde ich auch eher von einem Provinzflughafen sprechen ... big grin

Die Kapazität von Sotschi beträgt derzeit ca. 4 Mio. Passagiere jährlich, ein Wert, den man bei gleichmäßigerer Auslastung und entsprechendem Ausbau der Abfertigungsanlagen (vor allem Sicherheitskontrollen, Gates, Busterminal) in Innsbruck auch erreichen könnte (rein technisch betrachtet). Dann geht es halt auch unter der Woche am Himmel zu wie jetzt an den Saisonwochenenden ...
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 09.12.2016 16:36, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105405 BeitragErstellt: 11.12.2016 16:07
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Das Abschätzen der Nachfrage nach Einzugsgebieten ist ein brauchbares Hilfsmittel im städtischen Raum. Es verliert im ländlichen Raum schon deutlich an Wert, weil reale Fahrgäste weitere Wege akzeptieren als theoretische. Weitgehend witzlos wird das Verfahren, wenn schon Nachfrage und ÖPNV da sind. Daher kann man problemlos auf Basis realer Fahrgastzahlen kalkulieren. Und wenn man nicht an der albernen Idee hängenbleibt, Götzens usw. allein von Mutters aus zu bedienen, wird man kaum unter das vorhandene Nachfrageniveau zurückfallen. Und das ist bei weitem nicht nur Schülerverkehr, das zeigt ja schon der Fahrplan.

Die Probleme der Trassenfindung wären übrigens deutlich geringer als bei der Dörferlinie.
 

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Beitrag #105406 BeitragErstellt: 11.12.2016 17:38
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Innsbrucker schrieb:

Martin schrieb:

Die Trasse über den Innrain und weiter direkt am Hang nach Götzens wäre bei einer konstanten Steigung im Bereich Gärberbach nicht unaufwendig geworden. Im Bericht war wohl von "Aufständerungen" die Rede; das dürfte wohl einen Untertreibung sein und man darf nicht vergessen, dass die Grobtrassen auf den damals 1:5000 LHP gezeichnet wurden. Das könnte man heute schon genauer durchdenken.


Man hat als Rückfallebene für die Planung immer noch eine straßenparallele Führung. Was der Bus kann, kann die Bahn auch. Man verpasst dabei aber die Chance, Neu-Götzens und den Ostteil von Götzens anzubinden, was deutlichen Mehrwert brächte.


Also meiner Erinnerung nach (jeden Tag fahr ich da auch nicht...) ist das letzte Stück Straße nach Götzens rauf (das was sich Burgstraße nennt) ziemlich steil, ich hab da so eine Erinnerung da mal ziemlich langsam mit dem Fahrrad raufgefahren zu sein.

Wenn man aber an der Stelle unter Straßenniveau bleiben müsste weil die Steigung sonst zu groß wird, fährt man nicht nur am Ostteil, sondern auch an der Ortsmitte vorbei. Und bewegt man sich vorher über Straßenniveau, ist man wieder im Steilhang, wenn auch vielleicht nur ein paar Dutzend Höhenmeter über der Straße.

Von demher bezweifle ich das einem die Straße da irgendwas bringt, an der Erkenntnis dass man, wenn man die STB links liegen lässt, da kilometerweit im Steilhang trassieren muss würde man denke ich nicht vorbeikommen.

Noch bei austrianmaps ausgemessen: Von der Abzweigung östlich von Völs, bis zu der Stelle in Götzens wo es flach wird, sind es ziemlich genau 3km bei 250 Metern (von 610m auf 860m) Höhenunterschied. Das sind im Durchschnitt 8.3 Prozent Steigung, aber wie gesagt bezweifle ich dass die Straße eine konstante Steigung hat.

Und vonwegen Fahrzeiten: Wie schnell darf eine Straßenbahn, die nahe an der technisch möglichen Maximalsteigung trassiert ist überhaupt abwärts fahren?
 

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Beitrag #105408 BeitragErstellt: 11.12.2016 17:58
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8,3% sind doch kein Problem und sollten auch nicht zu Auflagen führen.
 

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Beitrag #105409 BeitragErstellt: 11.12.2016 18:16
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Mal abgesehen davon dass es das Wesen eines Durchschnittswertes ist, dass er an manchen Stellen auch über-, an anderen dafür unterschritten wird:

Andersherum gefragt: Kennst du Beispiele, wo mit 8.3 Prozent abwärts in der Größenordnung 50 bis 70 km/h schnell gefahren wird?

Soviel sollte es nämlich denke ich schon sein, wenn man eine Überlandstrecke neu projektiert, allzu kurvenreich ist zumindest der untere Teil der Straße ja auch nicht.
 

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Beitrag #105411 BeitragErstellt: 11.12.2016 20:08
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ice108 schrieb:
Und vonwegen Fahrzeiten: Wie schnell darf eine Straßenbahn, die nahe an der technisch möglichen Maximalsteigung trassiert ist überhaupt abwärts fahren?

Nun, dann kommen wir wieder zurück auf den Boden der technischen Tatsachen. Ich zitiere:
BOStrab Trassierungsrichtlinie: Soll-Gefälle kleiner/gleich 4%
Das ist natürlich kein Gesetz, aber es gibt einen Hinweis, was bei Neuerrichtung einer Straßenbahn sinnvoll ist.

Wie immer genauer sind die Schweizer. Auszug aus den Planungsempfehlungen für die Straßenbahn Zürich (Spurweite 1000mm, Einsatz von Niederflurfahrzeugen wie Innsbruck):
- Vmax Straße 48 km/h, Eigentrassee 60 km/h
- empfohlene Neigung kleiner 3%, Grenzwert max. 8%

Höchstgeschwindigkeiten auf Eigentrassee im Gefälle:
kleiner 3% ... 60 km/h
kleiner 5% ... 42 km/h
kleiner 7% ... 30 km/h
kleiner 8% ... 24 km/h

Bei der Fahrt von der Kirche Fluntern hinunter zum Bellevue hat man nicht das Gefühl, schnell weiterzukommen, und die Autos fahren zügig rechts an der Tram vorbei. Und nicht umsonst schleicht die 6er gemütlich den Paschberg herab.

Ein weiteres Kriterium sind die Mindest-Kurvenradien. Auf Eigentrassee kann man mit einer gewissen Überhöhung bauen, doch selbst bei den maximalen 105mm Überhöhung (mit hohem Erhaltungsaufwand) braucht man für 60 km/h noch mindestens 160m Kurvenradius. Bei 50mm Überhöhung sind es dann schon mindestens 225m. Da wird die Trassierung schnell recht teuer.

Im Straßenraum hat man im allgemeinen keine Überhöhung, d.h. die 48 km/h kann man praktisch nur noch auf gerader Straße fahren. Um eine Kurve mit 35m Radius, wie es in der Stadt häufig vorkommt, darf die Tram nur noch mit max. 18 km/h fahren. Das sieht man recht schön bei der Einfahrt von der Bürgerstraße in den Terminal Marktplatz. Die Straßenbahn schleicht in Schrittgeschwindigkeit ums Eck (die Weichensituation kommt natürlich noch erschwerend dazu), während die Busse recht zügig in die Haltestelle rollen.

All diese Parameter lassen in mir große Zweifel aufkommen, daß die Linie 2 bei der ausgeführten Trassierung einst schneller als heute der O durch die Stadt brausen wird ...

Und eine Neubaustrecke nach Götzens mit 8,3% Steigung bzw. Gefälle ist Unsinn. Die Fahrzeiten werden ähnlich attraktiv sein wie im Vergleich von 6er und J ...
 

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Beitrag #105413 BeitragErstellt: 11.12.2016 20:47
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Ich setze mal die Steigung der bestehenden Stubaitalbahn daneben. Quelle: Die Höhenangaben und Streckenkilometerangaben auf der Wikipedia-Seite.

Stubaitalbahnhof - Sonnenburgerhof: 89.06 Höhenmeter, 2350 Meter macht knapp 38 Promille

Sonnenburgerhof - Gärberbach: 26.7 Höhenmeter, 547m macht knapp 49 Promille (kann das stimmen? das wären mehr als die auf derselben Wikipedia-Seite angegebenen 46 Promille Maximalneigung)

Gärberbach - Natters: 59.9 Höhenmeter, 1623m macht 37 Promille

Natters - Mutters: 53.5 Höhenmeter, 1502m macht 35 Promille

Nach viel Spielraum für höhere Geschwindigkeiten durch Begradigungen (die ja in höheren Steigungen enden würden) sieht das aber auch nicht aus...
 

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Beitrag #105414 BeitragErstellt: 11.12.2016 21:18
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ice108 schrieb:
Mal abgesehen davon dass es das Wesen eines Durchschnittswertes ist, dass er an manchen Stellen auch über-, an anderen dafür unterschritten wird:

Andersherum gefragt: Kennst du Beispiele, wo mit 8.3 Prozent abwärts in der Größenordnung 50 bis 70 km/h schnell gefahren wird?

Soviel sollte es nämlich denke ich schon sein, wenn man eine Überlandstrecke neu projektiert, allzu kurvenreich ist zumindest der untere Teil der Straße ja auch nicht.


Als Referenz für eine Neubaustrecke mit starker Steigung gilt die Würzburger Heuchelhofstrecke. Die Angaben variieren etwas, aber meistens wird dieses Strecke als steilste aktuelle Straßenbahnstrecke in Deutschland bezeichnet (historisch liegt der Rekord unbestritten bei 11,2 % in Neunkirchen). Die Steigung müsste so um 10% liegen, andere ältere Strecken (Augsburg Perlachberg/Barfüßerstraße, wird nur abwärts befahren, und Mainz Gaustraße) liegen auch knapp über 10%, taugen aber nicht als Geschwindigkeitsreferenz.

Welche Geschwindigkeit auf der Heuchelhofstrecke zugelassen ist, weiß ich nicht. 70 km/h gehen sowieso nur mit Ausnahmegenehmigung, mag schon sein, dass die auf 50 km/h limitiert ist. Das sollt auf dem relativ kurzen Abschnitt aber kein Problem werden.
 

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Beitrag #105416 BeitragErstellt: 11.12.2016 22:05
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Innsbrucker schrieb:
Die Steigung müsste so um 10% liegen ...

Laut Wikipedia 9,1%. Für eine weitere Diskussion wären konkrete Daten hilfreich (tatsächlich zugelassene Geschwindigkeit, Länge des Steilstreckenabschnitts (lt. Google Maps ca. 1200m), eventuell Besonderheiten beim Bremssystem etc.). Daß man hier mit 50 km/h bergab fährt, kann ich mir aber auch aufgrund der Bögen (Radien geschätzt ca. 150m) nicht vorstellen. Die Grenzwerte aus Zürich kommen ja nicht von ungefähr.

Bei der Pöstlingbergbahn (10,5%) gilt ein Limit von 25 km/h (laut Wikipedia).
 

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Beitrag #105418 BeitragErstellt: 11.12.2016 22:18
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Ingenieur schrieb:

Laut Wikipedia 9,1%.


Da müsste ich noch mal nachsehen, woher die das haben und worauf genau es sich bezieht. Die Angaben differieren immer mal, je nachdem, über welche Strecken man mittelt. Jedenfalls ist das immer noch weit von den empfohlenen 4% entfernt.

Ingenieur schrieb:

Für eine weitere Diskussion wären konkrete Daten hilfreich (tatsächlich zugelassene Geschwindigkeit, Länge des Steilstreckenabschnitts (lt. Google Maps ca. 1200m), eventuell Besonderheiten beim Bremssystem etc.). Daß man hier mit 50 km/h bergab fährt, kann ich mir aber auch aufgrund der Bögen (Radien geschätzt ca. 150m) nicht vorstellen.


Ich kenne die Strecke nicht persönlich. Daher muss ich insbesondere die Angabe zur zugelassenen Geschwindigkeit schuldig bleiben.

Zu speziellen Bremssystemen ist mir nichts bekannt, eigentlich gibt es bei modernen Straßenbahnen da eh nicht viel Spielraum. Schienenbremsen sind heute eine Selbstverständlichkeit. Der alte Fahrzeugbestand wurde für die Neubaustrecke nicht zugelassen, das liegt aber in erster Linie an der unzureichenden Motorisierung der klassischen Düwags. Die Strecke erfordert Allachsantrieb, was die Bauart mit aufgesatteltem Vor- und Nachläufer erzwang.

Ingenieur schrieb:

Die Grenzwerte aus Zürich kommen ja nicht von ungefähr.


Weiß mans? Sie erscheinen mir zumindest sehr konservativ.

Ingenieur schrieb:

Bei der Pöstlingbergbahn (10,5%) gilt ein Limit von 25 km/h (laut Wikipedia).


Die hat ja auch extrem kurze Haltestellenabstände. Es würde kaum was bringen, schneller zu fahren.
 

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Beitrag #105420 BeitragErstellt: 11.12.2016 23:21
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BO Strab gilt zum glück in D und nicht in Ö, also bei uns kenn ich keine steigungsvorschriften, insofern würd ich auch meine hier das EG anzuwenden, das überland eine Eisenbahn gebaut wird, und wenn ich an die berninabahn denk, die hat ja auch dezente steigungen und bläst da mit 100km/h entlang, okay die hat auch gscheide fahrzeuge, aber das ist eine andere geschichte.
und angeblich lt dieser website, ist die mutterer brücke ja für einen 60er zugelassen bei 5% steigung... damit wären die vergleichswerte aus D ja eh hinfällig..auch kann ich mir denken dass ein flexy ohne probleme eisenbahnvorschriften für das bremsen in der steigung einhält, da bei der bahn ja von einem zug mit klassen ausgegangen wird, bei dem nicht noch alles mit schienenbremsen etc abgesichert wird..
 

This article is a natural product. The slight variations in spelling and grammar enhance its natural character and beauty and in no way are to be considered flaws or defects.

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Beitrag #105424 BeitragErstellt: 12.12.2016 00:00
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Das mit den Eisenbahnkriterien außerorts kann eigentlich kein Zwang sein. Der wäre hier auch nicht hilfreich, denn an Eisenbahnen werden normalerweise ganz andere Anforderungen hinsichtlich der maximalen Steigung gestellt.

Ich kann auch nicht ganz nachvollziehen, was eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Gefälle bringen soll. Die Bremsen müssen den Zug eh festhalten können. Und wenn die Bahn nicht mal mit 50 km/h abwärts fahren dürfte - warum dürfen das dann die Busse? Müssen die nicht bremsen können?
 

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Beitrag #105425 BeitragErstellt: 12.12.2016 00:13
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Die Grünen werden sich auch noch wundern, was am Patscherkofek alles möglich ist, und wie erst 2026 Schneekanonen für Nachhaltigkeit sorgen werden. Die Taktik des Forums als Propagandist widerstrebt mir persönlich nun schon zum zweiten Mal. Nur der Mannichäer wäre über Blau als einzige politische Opposition noch verzückt.

Olypmischer:

    Eine Expreßbahn nach Hochfilzen, trassiert für v max 160, für die nordischen Bewerbe, an Seefelds Stelle um der Bürgermeister Frieden willens.
    Eine Reschenbahn mit einem Tunnelabzweig nach Ischgl.
    St. Anton, Ausstragungsort der Alpin- WM 2001, kommt zwar ebenso gut infrage, als Kompensation wäre dann der resortübergreifende Brückenschlag nach Ischgl (bis ins Engadin? ) Bedingung.
    Nachhaltige Versprechen an die Bevölkerung sind der Vollausbau der Arlbergbahn bis Landeck sowie ein Straßentunnel zur Anbindung an die deutsche BAB 7 (Fernpaß/ Tschirgant ).
    Das O- Dorf verorte ich nach Tantegert mit L6 als schönes Alibi.
    Der Frachtenbahnhof ist Entwicklern und Investoren eine Perle und später für Sozialwohnungen daher zu schade. Hier denke ich an PPP für ein neues multifunktionales Zentrum. Die bestehende Eishalle könnte Messe werden.


Was bitte soll die Lizum mit 2,5 Skiliften ( Birgitzköpfl und Hoadl/ Pleisen )?
Skispringen am Bergisel kann so bleiben.

Übrigens:
Kein Olympia bei ARD und ZDF!
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 12.12.2016 11:43, insgesamt 10 mal bearbeitet

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Beitrag #105440 BeitragErstellt: 12.12.2016 16:57
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Innsbrucker schrieb:
Ich kann auch nicht ganz nachvollziehen, was eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Gefälle bringen soll. Die Bremsen müssen den Zug eh festhalten können. Und wenn die Bahn nicht mal mit 50 km/h abwärts fahren dürfte - warum dürfen das dann die Busse? Müssen die nicht bremsen können?

Auch auf die Gefahr hin, daß ich jetzt unter all den Fachleuten Eulen nach Athen trage:
2 Parameter bestimmen die zulässige Geschwindigkeit im Gefälle
- Bremsweg
- Bremsleistung

Zuerst zum Bremsweg:
Aufgrund des zusätzlichen Hangabtriebs verlängert sich der Bremsweg im Gefälle (bei gegebener, reibwertabhängiger Bremskraft) deutlich gegenüber dem Bremsweg in der Ebene. Ab einem bestimmten Gefälle darf auch nicht vernachlässigt werden, daß sich die Normalkraft, welche zusammen mit dem Reibwert die maximal mögliche Bremskraft festlegt, bei gegebener Gewichtskraft aus geometrischen Gründen ebenfalls verringert.

Nun muß man 2 Gründe für das Bremsen unterscheiden: Betriebsbremsung und Notbremsung. Bei der Betriebsbremsung wird die zulässige Geschwindigkeit also neben den gewichtsabhängigen Faktoren (Reibwert, Normalkraft, Bremskraft) hauptsächlich von der Zielgeschwindigkeit am Ende der Gefällestrecke bestimmt. Wenn an das Gefälle eine lange gerade Strecke anschließt, dann kann ich mit Streckenhöchstgeschwindigkeit am unteren Ende aus dem Gefälle ausfahren. Ich muß im Gefälle also nur die zulässige Geschwindigkeit (die von den Streckenparametern festgelegt wird) halten. Wenn am Ende der Gefällestrecke die Geschwindigkeit verringert werden muß (Kurve, Kreuzung, Haltestelle), dann muß ich die Geschwindigkeit auch verringern können, d.h. meine erforderliche Bremskraft muß entsprechend höher sein. In Abhängigkeit vom Bremsweg muß ich dann eben rechtzeitig zu bremsen beginnen.

Bei der Notbremsung kommt es im Gegensatz dazu darauf an, so schnell wie möglich zum Stillstand zu kommen. Bei der Fahrt auf Sicht, wie sie bei Straßenbahnen meist üblich ist, darf also der Bremsweg nicht länger als die Sicht auf die Strecke sein. Wenn man nicht auf Sicht (signalgeführt) fährt, dann nimmt man in Kauf, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert. Vollbahnfahrzeuge werden entsprechend "kollisionsgeschützt" ausgeführt. Was passiert, wenn ein vollbesetzter Flexity mit 50 km/h in einen in der Strecke liegenden Baum hineinfährt, möchte ich mir jedoch lieber nicht ausmalen.

Und nun zu den Zahlen: Bremsweg aus 60 km/h bei nassen Schienen in 8% Gefälle: ca. 200m (mit Mg-Bremse etwas weniger)
Im Vergleich dazu: Bremsweg aus 60 km/h mit Gummirädern auf nasser Fahrbahn in 8% Gefälle: ca. 35m
Der Haftreibungswert von Gummi auf Asphalt ist nun einmal ein Vielfaches des Reibwertes von Stahl auf Stahl ...

Nun zur Bremsleistung:
Gehen wir vorerst einfach davon aus, daß wir das Fahrzeug im Gefälle bei konstanter Geschwindigkeit halten wollen. Ein vollbesetzter Flexity hat eine Masse von 48000 kg und damit eine Gewichtskraft von ca. 480000 N. Auf 8% Gefälle ergibt das einen Hangabtrieb und damit eine erforderliche Bremskraft von 38500 N. Und nachdem Leistung = Kraft x Geschwindigkeit ist, ergibt das bei 60 km/h eine Bremsleistung von 643 kW, und das kontinuierlich. Die regenerative bzw. elektrische Bremse dürfte da heillos überfordert sein. Aber auch die Scheibenbremsen halten das auf Dauer nicht aus. Selbst bei 30 km/h bin ich bei ca. 320 kW erforderlicher Bremsleistung schon nahe an der elektrischen Maximalleistung des Fahrzeugs (400 kW; das begrenzt übrigens auch die Höchstgeschwindigkeit bergauf). Und wenn man die Geschwindigkeit nicht nur halten, sondern noch reduzieren muß, dann steigt die erforderliche Bremsleistung nochmals an.

Nicht umsonst fahren die schweren Sattelschlepper (mit nur 40t) auf der Brennerautobahn mit nur 6,1% Gefälle mit 40 km/h bergab, auch wenn die Trassierung weitaus mehr zulassen würde ... wink

Und warum nun der Bus schneller abwärts fahren kann: erstens fährt er mit Gummirädern auf Asphalt (Reibwert) und zweitens wiegt er auch vollbesetzt weniger als die Hälfte eines Straßenbahnfahrzeuges (und hat damit eine weitaus geringere erforderliche Bremsleistung).

Und daß die BOStrab in Österreich nicht gilt, ist irrelevant. Die Gesetze der Physik gelten hier trotzdem (trotz mancher Versuche vor allem von Autofahrerseite, das Gegenteil zu beweisen ... big grin )

Aber nun Ende von Mechanik I und OT oder Fortsetzung eventuell anderswo ...
 

Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 12.12.2016 17:03, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105442 BeitragErstellt: 12.12.2016 17:12
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Die Physik gilt in Ö auch? Ist ja unfair.

Also Zahnrad-Abschnitt?
Oder ein Lift/Schrägaufzug in Länge einer Flexi- oder Talent-Doppeltraktion?
Oder Wendeltreppen-Tunnel a la Schweiz?
zwinkern
 

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Beitrag #105443 BeitragErstellt: 12.12.2016 17:32
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Ingenieur schrieb:

Bei der Notbremsung kommt es im Gegensatz dazu darauf an, so schnell wie möglich zum Stillstand zu kommen. Bei der Fahrt auf Sicht, wie sie bei Straßenbahnen meist üblich ist, darf also der Bremsweg nicht länger als die Sicht auf die Strecke sein. Wenn man nicht auf Sicht (signalgeführt) fährt, dann nimmt man in Kauf, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert. Vollbahnfahrzeuge werden entsprechend "kollisionsgeschützt" ausgeführt. Was passiert, wenn ein vollbesetzter Flexity mit 50 km/h in einen in der Strecke liegenden Baum hineinfährt, möchte ich mir jedoch lieber nicht ausmalen.


Wobei man aber wenn man wirklich überland neu trassiert wohl nicht umhin käme sich darauf mit geeigneten Fahrzeugen vorzubereiten. Für meine Begriffe sollte jedenfalls etwas, was außerhalb des Stadtgebiets überland fährt schon mehr als Eisenbahn als als Straßenbahn angesehen werden, halt auf Meterspur und mit dem Stadtbetrieb kompatibel. Aber außerorts auf Sicht und mit 40 km/h, das endet doch nur in nicht konkurrenzfähigen Reisezeiten wie Richtung Stubaital.
 

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Innsbrucker
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Beitrag #105445 BeitragErstellt: 12.12.2016 21:31
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lech schrieb:
Die Physik gilt in Ö auch? Ist ja unfair.

Also Zahnrad-Abschnitt?
Oder ein Lift/Schrägaufzug in Länge einer Flexi- oder Talent-Doppeltraktion?
Oder Wendeltreppen-Tunnel a la Schweiz?
zwinkern


Nö. Man sieht an der Stubaitalbahn eigentlich ganz gut, dass es nichts nützt, die Steigung durch Umwege zu verteilen. Lieber einen kurzen steilen Abschnitt als endlos lange kurivge Steigungsstrecken. Im Extremfall tatsächlich mit Zahnrad, das braucht man hier aber nicht.
 

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Beitrag #105446 BeitragErstellt: 12.12.2016 21:33
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Kleingeister, machtEure Bahn doch mit Zahnrad!
10,5% mit 29 km/h.
Geht es hier noch mit olympischem Geist zu?
Was soll Olympia überhaupt im Mittelgebirge?
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 12.12.2016 21:36, insgesamt 2 mal bearbeitet

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