Gleisgeometrie der Neubaustrecken - zu verwinkelt?

[manni]

Danke Werner... da werd' ich mal zusehen dass ich heute am Abend noch kurz hinschauen und ein paar Fotos machen kann.
Wenn ich das sehe, hab ich den Eindruck, dass das für eine Neubaustrecke irgendwie ganz schön verwinkelt ist. Aber vielleicht liegt das nur an der Brennweite, die alles staucht.

 

[_mario_]

Ich find es super dass man jetzt endlich überall in der Stadt sieht das was weitergeht.

Manni wie meinst du verwinkelt? mMn ist das genau so wie es auf den Plänen zu sehen ist, mit der Ausfahrt aus der MTS direkt in die neue HST vor dem Haus der Wirtschaft, dann wieder der Schwenk in die Straße

 

[manni]

Überall in der Stadt? Das wäre schon, Gleisbau in allen tausend Straßen der Stadt

Klar kenn ichs von den Plänen, aber es entspricht, und das kommt erst jetzt für mich deutlich raus, irgendwie nicht dem, was man so kennt aus unzähligen Bildern des Baues von Neubaustrecken in diversen Städten der letzten 15 Jahre - nämlich zwei parallel und möglichst gerade verlaufende Schienenstränge, die den Platz dominieren und denen sich der restliche Raum unterordnet. Wenn ich das so sehe, wird da schon ziemlich herumgekurvt, so als müsste man vor etwas ausweichen.

 

[_mario_]

Ich glaube das täuscht dich...vielleicht wegen dem ganzen Baustellenfirlefanz, oder dem Klettergleis.
Wenn ich mir das Bild anschaue und mir vorstelle wie es fertig aussieht, denke ich dass es bestimmt eine sehr gelungene Kurve werden wird. Hoffentlich mit einigen Bäumen an der HST. entlang (ähnlich wie am Terminal).

 

[manni]

Ich hoffe, dass ich mich täusche. Ist ja nur mein subjektiver Eindruck.

 

[affengold]

Ich hatte schon nachdem ich die Pläne gesehen habe diesen Eindruck und ich glaube nicht, dass du unrecht hast.
Modern ist das wirklich nicht. Attraktiv auch nicht unbedingt. Aber vielleicht passt ja zu Innsbruck.

Ich glaube insgesamt passt das schon wieder zu Innsbruck. Eine moderne Bahn, mit allen politischen und lobbyistischen Ecken und Kanten.

Frohe Ostern!

 

[Martin]

Ja es stimmt schon, da wird herumgekurvt.
Man hat um die regionalbussachse herumgeplant und sich nicht getraut, die Landhaus und Casinogarage nur mehr über den Boznerplatz zu erschließen (mit diesen Punkten hängt es meiner Meinung anch v.a. zusammen)
Wenn es dann allerdings zügig fuktioniert (die Hoffnung stirbt zuletzt), ist es mir egal, wenn die Bahn diagonal über die Straße fährt.
Auf die Tram zu warten ist mir jedenfalls lieber am Straßenrand, als inmitten einer solchen Asphaltwüste.
Immerhin sind es nicht solche apprupten Kurven wie beim Hauptbahnhof. Sie müsste also für den Fahrgast ohne blaue Flecken abgehen.

 

[manni]

Fantastisches Bild, Werner!
Zur "Herumkurverei": mir wurde bestätigt, dass all diese Verschwenkungen und generell fast alle Gleisbögen so konstruiert sind bzw. werden, dass keine Verringerung der Geschwindigkeit nötig ist und man im Fahrgastraum nichts davon merkt. Wenn ich das richtig verstehe, kann man dort also überall mit bis zu 50 km/h durchfahren. Das gilt für die Salurner Straße, die Blasius-Hueber-Straße, die Höttinger Au, etc.
Technisch muss das bedeuten: weite Radien, Überhöhungen und Ausgleichsbögen. Die Überhöhung an der Kreuzung BlaHu-HöAu dürfte also doch keine optische Täuschung sein.
Es hätte mich aber doch auch sehr gewundert, wenn's nicht so gewesen wäre. Straßenbahn-Schleichstrecken werden heute (außerhalb von Fußgängerzonen) eigentlich nicht mehr gebaut.

 

[_mario_]

Na ist doch super somit will man nichts ausweichen, sondern Fahrkomfort und Geschwindegkeit verbessern.
Immer diese Negativdenker.... tzzz...

 

[manni]

Das Negativdenken war in dem Fall bei mir ein Reflex, basierend auf jahrzehntelangen negativen Erfahrungen... aber ist ja gut, wenn die Zeiten sich nun wirklcich geändert haben.

 

[sLAnZk]

Also auch auf die Gefahr hin, daß ich wieder der Schwarzseher bin: ich bezweifle, daß man dort mit 50 durchpfeilen kann, ohne daß man im Fahrgastraum etwas davon bemerkt. Das halte ich für ausgeschlossen - einzig die lange Kurve aus der Höttinger Au auf die Unibrücke halte ich für unproblematisch, aber bremsen wird man auch dort wohl müssen... schade.

 

[manni]

Für die Verschwenkung in der SAL zwischen Adamgasse und STP sollte das mit dem Durchsausen gelten. Beim Hilton wohl eher nicht, aber dort ist ja auch eine Haltestelle. Dort würde ich das so verstehen, dass man nach Abfertigung der Bahn ohne Rücksicht auf die Verschwenkung zügig beschleunigen, aber auch aus der MTS schnell und ohne Abregeln in den Bogen einfahren kann (in die Gegenrichtung bezweifle ich das, da bleibt ja der alte Bogen).
Soweit ich weiß, wird das durch Übergangsbögen ermöglicht (oben hab ich aus Versehen "Ausgleichsbögen" geschrieben), d.h. der Radius wird gegen Ende des Gleisbogens immer größer, Selbiges natürlich am Anfang, es ist ein sanfter Übergang zwischen Biegung und Gerade. Im Bestandsnetz haben wir diese Übergangsbögen an einigen Stellen (noch) nicht.

 

[Martin]

ähnliches auch anderswo: http://network.nationalpost.com/np/blogs/toronto/archive/2009/12/05/more-trouble-for-the-st-clair-streetcar.aspx

 

[manni]

Das schaut krass aus, ich habe aber die Vermutung, dass der Eindruck durch die vermutlich lange Brennweite der Aufnahme täuscht. Ein paar hundert Meter werden hier optisch auf ein kurzes Stück komprimiert. Die Strecke könnte in Wahrheit ganz normal konstruiert sein.
Trotzdem bin ich froh, dass sich etwas wie das hier bei uns nicht findet.

 

[Tramtiger]

Ich habe den Eindruck dass hier einzelne Dinge vermischt werden. Übergangsbögen sind bei der Eisenbahn völlig normal und werden international auch bei Strassenbahnen vermehrt eingesetzt. Sie stellen aber bei der Planung einen grösseren Aufwand dar. Ich vermute, dass das auch der Grund war, warum wir in Innsbruck erst im Zuge der Neubaustrecken vermehrt mit Übergansgbögen beglückt werden. Das Argunment der Verantwortlichen der IVB, dass diese für die DÜWAG's nicht nötig gewesen wären entbehrt jeder fachlichen Grundlage und spiegelt in mir nur die Bequemlichkeit bei den bisherigen Gleisplanungen wieder. z.B. Bahnhofseinfahrt von Norden

Das grösste Missverständniss ist aber, dass Übergangsbögen die Fahrgeschwindigkeit erhöhen. Das ist definitiv nicht so. Die maximale Geschwindigkeit in einer Kurve wird nur durch den Bogenradius und damit durch die Seitenbeschleunigung bestimmt. Der Übergangsbogen bringt hier nur eine Verbeserung des Fahrkomforts sowie der Materialschonung.

Im Übrigen hatte Innsbruck meiner Information nach sogar den ersten Übergangsbogen in einem Strassenbahnnetz überhaupt! Der Bogen Ing. Etztel Strasse in die Claudiastrasse war schon immer ein Übergangsbogen.

 

[manni]

Übergangsbögen ermöglichen doch deshalb höhere Kurvengeschwindigkeiten, weil die Seitenbeschleunigung nach und nach steigt und nicht abrupt auftritt. In ein "Gleis-Eck" wie z.B. bei der Ausfädelungsweiche Betriebshof - Rampenstrecke Pater-Reinisch-Weg auf der LSTB kann die Bim nicht schnell einfahren, auch wenn die maximal Seitenbeschleunigung gar nicht so hoch wäre, weil die Sorte Passagier, die sich nicht festhält, wegen der Massenträgheit auf der Nase liegen würde.

Nochmal: die besagten Gleisbögen und Verschwenkungen sind so konstruiert, dass sie mit der an der jeweiligen Stelle erlaubten Höchstgeschwindigkeit durchfahren werden können.

 

[Tramtiger]

Zitat:

Übergangsbögen ermöglichen doch deshalb höhere Kurvengeschwindigkeiten, weil die Seitenbeschleunigung nach und nach steigt

Das bedeutet nur, dass der Fahrer etwas später bremsen muss. Die Maximalgeschwinigkeit im Bogen bleibt die selbe da die Seitenbeschleunigung (=eigentlich besser Fliehkraft) ein Funktion von Radius und Geschwindinkeit (genauer Winkelgeschwindigkeit) ist. Je enger der Bogen, desto mehr an Winkel legst du bei gleichbleibender Geschwindigkeit zurück. Daher steigt mit kleiner werdendem Radius die Fliehkraft (=Zentrifugalkraft) und Du musst Dich entsprechend festhalten. Der von Dir beschriebene Ruck ist also nur der plötzliche Übergang von Zentrifugalkraft = Null zu Zentrifugalkraft = f(r). Der von Dir als grösser verspürte Schlag beim Flexi ist aber durchaus richtig, da das Fahrzeug nicht im geringsten gewillt ist den abbiegenden Schienen zu folgen. Es fährt also so lange gerade aus, bis sämtliche Federwege ausgeschöpft sind. Das hat aber zur Folge, dass der erste Ruck zu einem Übersteuern führt was sich kurzfristig in einer überproportional höheren Zentrifugalkraft auswirkt. Du erkennst das am gewackle des führenden Führerstands. Und genau das wird durch den Übergangsbogen reduziert. Dieses "nachfedern" ist aber bei den Flexis deutlich höher als es bei den DÜWAG's der Fall war, da die Fahrwerke nicht im vorderen Bereich über einen Drehzapfen mit dem Kasten verbunden sind, sondern mittig +/- starr (hart gefedert mit geringer Auslenkmöglichkeit) mit dem gesamten Wagenkasten verbunden sind.

Edit: einige Tipfehler

Bei Drehgestellfahrzeugen wird zuerst das Drehgestell zum Kurvenlauf gezwungen und der Wagenkasten folgt diesem dann. Bei den Zweiachsern, zu denen ja auch die Flexis gehören) muß der gesamte Wagenkasten des ersten Segments unmittelbar in die Kurvenfahrt einschwenken, was natürlich eine viel höhere träge Masse darstellt. Daher ist der Ruck bei den Flexis (siehe auch neu auf der Europahauskreuzung!) auch entsprechend stark zu spüren. Das Problem mit dem Nachfedern war ja auch eine Ursache für den überproportional hohen Schienenverschleiß nach der Bogeneinfahrt auf den Überlandlinien.

Das Problem wurde ja schon in der Frühzeit der Eisenbahn erkannt und man hat deshalb (aber nicht nur deshalb!) ab einer gewissen Bauartgeschwindigkeit bei allen Fahrzeugen mit starr im Rahmen eingebauten Antriebsachsen (Dampfloks, E-Loks der ersten Generation) Vorlaufachsen oder sogar Vorlaufdrehgestelle eingebaut. Dies wurde erst durch die Konstruktion von Drehgestelllokomotiven (wurde in der Fachwelt lange diskutiert!) überflüssig. Auf "Exoten" wie z.B. 1570/1670 möchte ich hier nicht eingehen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Zentrifugalkraft
http://www.gutefrage.net/frage/warum-ist-bei-kleinerem-kurvenradius-die-fliehkraft-hoeher
http://www.oebb.at/de/B2B_Online/OeBB_CAD-Richtlinie/F05_v00_Linienfuehrung_Gleisen_B50_Teil2.pdf

 

[manni]

Danke für die präzise Erklärung.
Die Europahauskreuzung ist eindeutig nicht zum schnellen Überfahren geeignet, ja. Ich gehe aber davon aus, dass das mit den Doppelkreuzweichen nicht anders lösbar - oder?

 

[Steph]

Zentrifugalkraft = Fliehkraft (nur für's Protokoll )

 

[Aus]

Mir kommts so vor, als würde die Tram bei jeder Gelegenheit dem MIV ausweichen. Überall sonst ist das heute umgekehrt.