Parallelführungen Regionalbuslinien/Tramlinien

[ice108]

manni schrieb:

Mie gefällt diese Parallelführung der Regionalbuslinien auch nicht. Es wäre doch viel vernünftiger, diese an einer Verknüpfungsstelle enden und die Fahrgäste in die / von der Tram umsteigen zu lassen. Stattdessen fährt man kilometerweit parallel. Es ist genau das Gleiche wie im Westen!

Naja, in dem Fall kann ich es schon verstehen. Die Straßenbahn geht halt nur wenige Kilometer über das Stadtzentrum hinaus, so weit ist es ja nicht vom Hbf zum Anfang der Steigung ins Mittelgebirge. Und der Verknüpfungspunkt wäre dann wohl nur mit der Linie 3. Wenn man von irgendeiner anderen Linie ins östliche Mittelgebirge will, müßte man zwangsläufig zweimal umsteigen. Und dann wirds unattraktiv...

Was den Energiebedarf angeht dürften wenige Kilometer eben gegenüber etlichen hundert Höhenmetern Steigung auch nicht so ins Gewicht fallen.

 

[manni]

Dagegen spricht aber die Existenz zahlreicher Netze, in denen man an den Kernstadträndern vom Regionalbus in die Stadtbahn umsteigt.
Sorry, aber das überzeugt mich nicht. Wozu kilometerweit mit Bussen parallel fahren, wenn hochwertiger Schienenverkehr noch Kapazitäten frei hat bzw. diese leicht erweiterbar sind?
Sollte man diese Kapazitäten nicht nutzen - aus Kostengründen, aber auch schon allein deshalb, weil dadurch viele tausend Busfahrten durch die Kernstadt im Jahr wegfallen würden?
Ich splitte das ggf. in einen eigenen Thread, wenn wir die Diskussion weiterführen wollen.

Zum gestrigen GR-Antrag: bisher habe ich nur die Info, dass er "gnadenlos versenkt" wurde. Ob im positiven Sinn, wie beim Billard, oder im negativen, wie bei der Seeschlacht, weiß ich leider noch nicht. Ich hoffe ersteres.

 

[ice108]

manni schrieb:

Dagegen spricht aber die Existenz zahlreicher Netze, in denen man an den Kernstadträndern vom Regionalbus in die Stadtbahn umsteigt.

Aber in die Stadtbahn könnte man in dem Fall doch garnicht umsteigen.

Wenn man die Leute irgendwo in der Gegend Amras umsteigen lässt, dann haben die Anschluss an die Linie 3 und vielleicht an den T. Das DEZ dürfte schon wieder zu weit östlich liegen, oder?

Das bedeutet dann kein Anschluss zur Stadtbahn. Kein Anschluss zur Linie O. Also eigentlich würde man da doch die zwei wichtigsten Linien Innsbrucks garnicht direkt anbinden.

Frage: Für wieviele km macht man das bei den von dir genannten Netzen?

 

[manni]

Stadtbahn bzw. Straßenbahn, ist ja "g'hupft wie g'sprungen" - Schienenverkehrsmittel mit größerer Transportkapazität.

Ad Entfernungen: das weiß ich nicht, aber das hängt ja nicht von der Entfernung ab, sondern davon, wo geeignete Umsteigestellen zur Verfügung stehen. Meist ist das an den Stadträndern, wo die Tramlinien eben enden, oft auch weiter draußen.

 

[ice108]

Entfernung: Es ist aber schon immer eine Abwägung zwischen dem Vorteil, sich durch das Umsteigen-Lassen bestimmte Fahrten in die Stadt rein zu ersparen, und dem Nachteil, den Fahrgästen das Umsteigen zuzumuten, ihnen die Fahrzeit dadurch zu verlängern (z.B. Umsteigen in eine Tram mit Halt an allen Stationen vs. Fahrt in einem Regionalbus der nicht alle Tramhaltestellen mitnimmt) bzw. manche Fahrgäste dadurch zu vergraulen. Will sagen, bei genügend kleinen Entfernungen lohnt sich das Ganze denke ich nicht mehr.

Straßenbahn vs. Stadtbahn: Ja, hast schon recht, wobei der Unterschied der ist dass die Stadtbahn eine größere Entfernung schneller zurücklegt. Aber eine geeignete Umsteigestelle zeichnet sich für mich dadurch aus dass ich auch ein großes Angebot an Zielen habe die ich von ihr aus erreiche. Derzeit würde diese Umsteigestelle nichtmal die Strecken Museumsstrasse - Umsteigestelle und zurück, Hbf - Umsteigestelle und zurück vollständig abdecken wegen der Ringführung der Linie 3. Für die Strecke östliches Mittelgebirge - meine Wohnung gäbe es z.B. dann fiktiv folgende Verbindung:

östliches Mittelgebirge - Umsteigestelle Regionalbus
Umsteigestelle - Sillpark Linie 3
Sillpark - Landesmuseum Linie O
Landesmuseum - Großer Gott Linie A

Was bei so einer Verbindung fehlt ist einfach eine wirklich gute Umsteigestelle mit vielen Linien wie es der Hbf sein kann. (den z.B. die Linie A im Beispiel auch wieder um ein paar Hundert Meter verfehlt).

Man könnte natürlich hergehen und die Straßenbahnlinien so verschränken dass man möglichst viele Ziele umsteigefrei abdeckt. Dann hätte man aber alternierende Linienführungen.

Völs würde ich z.B. dagegen für eine geeignete Umsteigestelle halten aus Richtung Westen, das ist eine deutlich größere Entfernung zum Zentrum die man sich erspart, es gibt sowohl Stadtbahn als auch S-Bahn, die Stadtbahn sollte Anschluss an so ziemlich alle Linien haben die es in Innsbruck gibt, sodass zwei Umstiege wirklich das Maximum sein sollten.

 

[manni]

Eine Tram/Stadtbahn sollte schneller sein als ein Bus, auch wenn es sich um einen Regionalbus handelt - insofern stimmt es natürlich, dass das z.B. von Amras herein im Moment ein Nachteil für die Fahrgäste wäre.
Ich denke da aber eher schon an die Zeit, wenn der Abschnitt Rosegger Str - Leipziger Platz "begradigt" sein wird und Richtung Zentrum spätestens ab Rosegger Str die Tram einen eigenen Gleiskörper hat.

Es gab z.B. mal die Idee, eine Linie nach Ampass von der Endstation Amras der L3 ausgehen zu lassen. Um einen Nahverkehrsknoten Amras heute zu verwirklichen, müsste man allerdings, da die Schleife bald nicht mehr zur Verfügung steht und der neue Endbahnhof den Platz nicht bieten wird, etwas mehr baulichen Aufwand betreiben.

Von alternierenden Linienführungen halte ich überhaupt nichts. Das haben wir doch heute schon auf so vielen Linien und es sorgt oft für Verärgerung bei Fahrgästen, die die betreffenden Linien nicht gut kennen. Ich hätte gern das Prinzip "eine Linie - eine Strecke". Selbiges gilt für Schleifenführungen in eine Richtung. Bitte nicht.

In Völs werden wir das gleiche Problem haben - dort haben wir aber bessere Voraussetzungen: weitere Entfernung vom Zentrum und fast durchgehend Eigentrasse für Tram und Stadtbahn. Trotzdem Parallelführung von Regionalbuslinien. Dort wird die Unsinnigkeit noch deutlicher merkbar sein.

Man müsste sich einmal ausrechnen, was diese vorgesehenen Parallelführungen kosten bzw. was man einsparen könnte, wenn man die Regionalbuslinien aus dem Nordwesten bei Völs enden ließe!

 

[ice108]

Ich bin auch kein besonderer Freund alternierender Linienführungen bei den Trams...

Tram/Stadtbahn schneller als Regionalbus: Auch nach Begradigung bleibt das Grundproblem erhalten, dass das Verkehrsmittel das von weiter draußen kommt oft weiter drinnen uninteressante Haltestellen auslassen kann und dadurch schneller wird. Das hat glaube ich weniger mit der Art der Energieversorgung zu tun. Beispiel: Die Regionalverkehrszüge die nach München rein fahren halten weit draußen zum letzten Mal vor den zentralen Bahnhöfen, danach fahren sie durch eine Vielzahl von nur von der S-Bahn bedienten Bahnhöfen einfach durch. Dummerweise entspricht in dem Beispiel die S-Bahn der Tram, und der Regionalexpress unserem Regionalbus.

Je länger ich drüber nachdenke, ich glaube zu einem guten Umsteigepunkt gehört neben einem Stadtbahnanschluss oder wenigstens Anschluss zu vielen Linien auch noch ein S-Bahn-Anschluss. Das ist in Völs gegeben. Das Resultat ist: Wenn ich von irgendeinem S-Bahnhof im Inntal, und sei er bei Kufstein nach z.B. Sellrain will, muss ich eben nur einmal in Völs umsteigen. Es gibt also sehr viele möglichen Fahrtwege bei denen ein Umstieg ausreicht. Der eine Umstieg ist für die Leute logisch, es liegen nunmal keine Bahngleise ins Sellrain, ich denke das würde akzeptiert.

Ich weiß schon, am effizientesten wäre es jeden Kilometer Bus der geht einzusparen, ich als Fahrgast wäre dem Argument auch zugänglich, aber ich fürchte einfach die Fahrgäste würden es in so einem Beispiel nicht entsprechend akzeptieren. Wenn ich z.B. an Fahrtwege östliches Mittelgebirge - Völs etc. denke. Solange die Energiepreise so sind wie sie sind fahren die da einfach Auto fürchte ich.

Was in dem Zusammenhang auch interessant wäre: Wieviel Prozent der Energie gehen drauf für den Weg Hbf-Hangkante, und wieviel für den Rest?

Ein ähnliches Beispiel wäre übrigens die Linie 4, wo man mit demselben Recht auch sagen könnte, die Leute sollen doch an der Mühlauer Brücke umsteigen.

Zum östlichen Mittelgebirge: Ich würde da, aber das ist natürlich nur eine sehr langfristige Geschichte eher drüber nachdenken ob man irgendwas aus der Linie 6 machen kann. Ob es möglich ist eine Trasse zu finden, auf der man eine abzweigende Linie führen kann, die selber schon einiges erschliesst, und wo man dann den Rest mit wirklich kurzen Bus-Zubringerlinien schon oben im Mittelgebirge anschliessen kann.