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Thema: Geplanter Nahverkehrsknoten Karl-Innerebner-Strasse wird vorbereitet  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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manni
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Beitrag #63874 BeitragErstellt: 15.04.2010 21:56
Geplanter Nahverkehrsknoten Karl-Innerebner-Strasse wird vorbereitet
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Diskussions-Thread zu diesem News-Artikel: http://www.strassenbahn.tk/inntram/news_193.html#1
 

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Entsperrt: 15.04.2010 22:01 Uhr von manni
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Beitrag #63876 BeitragErstellt: 15.04.2010 22:28
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Gibt es zu der Stadtteillinie für Hötting genauere Informationen?
 

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manni
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Beitrag #63878 BeitragErstellt: 15.04.2010 23:33
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Noch nicht.
 

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Beitrag #64268 BeitragErstellt: 28.04.2010 19:45
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Welche Zusatzverbindungen, die man mit den bestehenden Strassen nicht herstellen kann stellt eine Linie die über eine Verlängerung der Karl-Innerebner-Straße geht her?

Ohne jetzt die genaue geplante Linienführung zu kennen, das würde bedeuten dass ein Bus in welche Linie auch immer eingebettet die Strecke S-Bahn Karl-Innerebener-Str. - Großer Gott bedient.

Für die Leute die in fußläufiger Entfernung zur S-Bahn-Station wohnen: Richtung Innenstadt wird man da zweckmäßigerweise entweder die S5 bis zur Höttinger Au und von da die Straßenbahn nehmen, oder gleich direkt in die Straßenbahn einsteigen. Richtung Technik fährt eh die Straßenbahn. Bleiben also nur Leute die parallel zum Hang Richtung Osten wollen.

Wenn man in der Gegend Großer Gott wohnt: Richtung Innenstadt wird denke ich weiterhin wie gewohnt ein Bus die Höttinger Auffahrt runterfahren, d.h. via Karl-Innerebner-Str. zu fahren ist hier schon ein mit üblicherweise zweimaligem Umsteigen verbundener Umweg (es ist ja nicht so dass die S-Bahn wirklich die Innenstadt ansteuern würde). Richtung Technik kann ein Bus genausogut via Schneeburggasse / Tschiggfreystr. fahren.

Die Entfernung S-Bahn-Station an der Karl-Innerebner-Str. - Schneeburggasse beim Großen Gott beträgt etwa 850 Meter, wenn ich das halbwegs Richtung am Stadtplan ausgemessen habe. Von der Trasse zur Schneeburggasse mit ihrem Bus sind es östlich der Höttinger Rain etwa 100 bis 200 Meter, auf bereits existenten Querverbindungen.

Man kann nicht behaupten, dass die Gegend um die Höttinger Rain zu den dichtbesiedelten Stellen gehört, gerade in der Mitte besagter 850 Meter stehen keine großen Häuser herum, nur recht kleine (Ein-)familienhäuser. Am weitesten drin ist denke ich der Schnittpunkt Höttinger Rain-Grauer-Stein-Weg, von da sind es sowohl ziemlich eben zur S-Bahn als auch nach oben zur Schneeburggasse jeweils etwa 400 Meter.

Etwas provokant gefragt: Wo ist hier der große Vorteil für den ÖPNV, der eine neue Straße rechtfertigt?

Ich habe den geplanten Verlauf gerade auf einem Plan gesehen. Mein Eindruck ist ehrlichgesagt nicht, dass man sowas in einer, entschuldigung, autoaffinen Stadt wie Innsbruck nur für den ÖPNV plant, und dann noch für eine recht periphäre Stadtteillinie.
(wobei ich auch nicht so ganz verstehe was eine neue Trasse in wenigen hundert Metern Abstand zur bestehenden dem Autoverkehr groß bringen sollte).

Insofern, und ja ich wohne am Ende der Vogelweiderstraße ziemlich genau auf der geplanten Trasse (unter ÖPNV-Gesichtspunkten würde sie mir vielleicht sogar ein bißchen was bringen), muss ich sagen dass ich bei dieser Planung ziemliche Bedenken habe dass sich diese erstklassige Wohnlage in ein paar Jahren plötzlich in eine neue Hauptverkehrsstraße ala Schneeburggasse verwandelt.

Und selbst wenn nicht: Eine Wiese die in 100 Metern Abstand parallel zu einer bestehenden Straße verläuft noch dazu ohne wirklich überzeugenden Grund für ein Straßenbauprojekt zubetonieren, das muss echt nicht sein! Da fehlt mir eine gehörige Portion von mit der Infrastruktur arbeiten die man hat.

Also, auch wenn sich damit mein Arbeitsweg etwas gegenüber der Route via Tschiggfreystr. verkürzen würde: dagegen

Das musste jetzt mal gesagt werden. Die neue S-Bahn-Station, vielleicht ein paar Fuß/Radwegquerverbindungen zwischen Sackgassen damit man weniger Umwege machen muss, und ansonsten ein Bus der die Route Schneeburggasse - Tschiggfreystr. - Technik in beiden Richtungen bedient und dort Anschluss an Straßen- und Linie 5 (Regiotram) bietet, mehr braucht es hier denke ich nicht.
 

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manni
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Beitrag #64277 BeitragErstellt: 29.04.2010 00:01
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Die Trasse befindet sich doch ein ordentliches Stück weiter unten, und man wird sie AFAIK so planen, dass auch normale 12-m-Busse sie benützen können. Ohne diese wäre eine Anbindung der S5 von Osten her nicht möglich, so wie ich das sehe.
Laut der Planung, den du ja auch gesehen hast, wird es eine Busschleuse geben, so dass diese Straßenverbindung nicht von den Autofahrern missbraucht werden kann. Die Busschleusen in der Gumppstraße und auf der New-Orleans-Brücke erfüllen ihren Zweck ja auch ganz gut.
 

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Beitrag #64281 BeitragErstellt: 29.04.2010 07:41
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Derzeit geht die Karl-Innerebner-Str. bis zur Höttinger Rain, von der Einmündung in selbige sind es knapp 200 Meter bis zur Schneeburggasse rauf. Von da wo der Verlauf den Knappenweg kreuzen würde, sind es etwa 80 Meter zur Schneeburggasse rauf. Von diesem Punkt weiter bis zur geplanten Einmündung vorne beim Großen Gott sind es noch 250 Meter, die die Trasse überwiegend in <= 50 Meter parallel zur Schneeburggasse zurücklegen würde.

Das sind für mich keine großen Entfernungen, sondern in erster Linie eine ziemliche Paralleltrasse. Von der Einmündung der Karl-Innerebner-Str. in die Höttinger Rain bis zur projektierten S-Bahn-Haltestelle sind es etwas über 400 Meter. Das heißt, der von der Schneeburggasse weiter als 200 Meter entfernte Bereich befindet sich zumindest größtenteils bereits im fußläufigen Einzugsbereich der S-Bahn.

Die Häuser am Knappenweg sind meist in maximal 200 Meter Entfernung zur Schneeburggasse, im Einzelfall 300 Meter.

Und nochmal: Für welche Wege wäre die Anbindung an die S5 von Osten von Nutzen?

Es ist ja auch nicht so dass der A, wenn er denn die Tschiggfreystr. runterfahren würde, weit an der Haltestelle vorbeifahren würde.
Von der derzeitigen Endhaltestelle des O bis zum S-Bahn-Steig wären es ca. 250 Meter. Und ich denke, umsteigen wäre in der Relation eh bloß interessant wenn man vom A aus Hötting kommend Richtung Seefeld will. Richtung Innenstadt werde ich mit einem direktfahrenden Bus immer besser bedient sein als wenn ich vom Bus erstmal in die S-Bahn umsteige, um dann nach einer Station in die Straßenbahn umzusteigen.

Gerade angesichts der längeren Parallelführung der beiden Trassen sehe ich ein sehr schlechtes Verhältnis zwischen Flächenverbrauch/Kosten (ein paar Millionen werdens schon sein) und Nutzen. Wenn das da ein toller Anschluss wäre der vielen Leuten was nützen würde wäre es was anderes.

Zwecks Schranke: Das ist die Frage inwieweit man in ihren Bestand Vertrauen hat. Kann sein dass dieser gesichert ist, kann auch sein dass es sich um eine Salamitaktik handelt.
 

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manni
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Beitrag #64294 BeitragErstellt: 29.04.2010 10:37
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In der Konzeption wird zwar die Linie A erwähnt, AFAIK gibt es die dann aber nicht mehr, das war dabei nicht bedacht worden oder noch nicht bekannt gewesen. Die Stadtteillinie, die ihn ersetzt, muss also entweder dort oder in Hötting-West irgendwo wenden. An sich würde sich der Nahverkehrsknoten in der Innerebnerstraße dafür anbieten, oder vielleicht Allerheiligen via Innerebnerstraße (dort, wo der O-Ast jetzt noch endet). Von Osten kommend, könnte man dann nach Westen oder ins Zentrum mit der Tram weiterfahren und die S5 wäre (sofern man einen Anschluss hat, das Halbstundenintervall ist natürlich ein Wermutstropfen) die schnelle Direttissima in die Höttinger Au, zum WIFI, zum Westbahnhof und zum Hauptbahnhof.
 

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Beitrag #64302 BeitragErstellt: 29.04.2010 12:17
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manni schrieb:
In der Konzeption wird zwar die Linie A erwähnt, AFAIK gibt es die dann aber nicht mehr, das war dabei nicht bedacht worden oder noch nicht bekannt gewesen.


Die Linienbezeichnung ist für mich eh bloß ein Platzhalter. Wichtig ist die Fahrroute, wie die entsprechende Linie genannt wird ist dann in Bezug auf ein Linienbezeichnungskonzept wichtig, aber nicht in Bezug auf eine Planung wie wir sie hier diskutieren.

Zitat:

Die Stadtteillinie, die ihn ersetzt, muss also entweder dort oder in Hötting-West irgendwo wenden. An sich würde sich der Nahverkehrsknoten in der Innerebnerstraße dafür anbieten, oder vielleicht Allerheiligen via Innerebnerstraße (dort, wo der O-Ast jetzt noch endet).


Stimmt, irgendwo muss sie klarerweise enden. Eine Option wäre es, sie bis zur Technik zu führen, dort gibt es eh schon die Infrastruktur fürs Wenden von Bussen. Nebenbei hätte dann auch die jetzige Endhaltestelle des O weiterhin eine Linie.

Zitat:

Von Osten kommend, könnte man dann nach Westen oder ins Zentrum mit der Tram weiterfahren


Können sicherlich. Aber wäre das die beste Alternative im Sinne von Fahrzeiten? Die Fahrzeit Marktplatz - Großer Gott ist derzeit in der Größenordnung 10 Minuten. Diese Fahrzeit ist mit der Tram, die die Schleife über die Technik dreht und sich dann erst wieder Richtung Osten zur Karl-Innerebner-Str. hin wendet nicht zu erreichen. Bereits bis zur Karl-Innerebner-Str. wird sie von der Stadtmitte ausgehend mehr als 10 Minuten brauchen. Ergo prognostiziere ich, dass auch wenn ein Anschluss zur Tram im Westen besteht der Hauptteil des Verkehrs von Sadrach / Großer Gott Richtung Stadtzentrum weiterhin vom Bus via Höttinger Auffahrt getragen wird.

Zitat:

und die S5 wäre (sofern man einen Anschluss hat, das Halbstundenintervall ist natürlich ein Wermutstropfen) die schnelle Direttissima in die Höttinger Au, zum WIFI, zum Westbahnhof und zum Hauptbahnhof.


Wenn ich in fußläufiger Entfernung zur Karl-Innerebner-Str. starte, ja. Wenn ich oben irgendwo am Knappenweg / Großer Gott / etc. starte kann ich zumindest derzeit den Hbf in nicht übermäßig viel längerer Fahrzeit erreichen. Wenn ich mit den derzeitigen Fahrzeiten rechne, wird die S-Bahn auch so 7 bis 8 Minuten vom Hbf bis zur Karl-Innerebner-Str. brauchen. Plus einem Umstieg, sagen wir knapp gerechnet 3 Minuten Umsteigezeit und darauf nochmal 3 Minuten Fahrzeit Richtung Knappenweg, bin ich dann auch schon bei zumindest 13 Minuten bis zum Hbf.

Diese 13 Minuten schafft der A derzeit auch fast. Und dass der A irgendwann den Hbf nicht mehr anfahren soll wie in der Meldung vermerkt ist eine reine Linienführungsentscheidung, die man auch wieder umwerfen könnte wenn es anders besser passt.

Zum Wifi wäre ich über die Karl-Innerebner-Str. wohl schneller, der Westbf ist selber bloß ein Umsteigepunkt, da werden die meisten Leute mit dem Hbf / dem Marktplatz / etc. auch gut bedient sein. Also, in Einzelfällen könnte diese Straßenverbindung Zeit sparen helfen, den meisten Leuten wird man denke ich nicht wesentlich schaden wenn man sie nicht baut.

Vor allem: Wegen solcher, eher eng begrenzter Vorteile wieder größere Flächen versiegeln, das ist genau die Art und Weise auf die das Grün so langsam aus einer Stadt verschwindet. Hier ist es ein halber Nutzgarten und die Apfelbäume, an anderer Stelle? Ich denke, zuerst einmal sollte man sich bemühen, auf Basis der vorhandenen Infrastruktur das bestmögliche Ergebnis zu erzielen.

PS: Würden wir hier über neue Häuser reden, würde es die Stadt dahingehend optimieren, als das mehr Leute pro Fläche wohnen können. Das ist es aber gerade nicht, höchstens Infrastruktur für wenige gesparte Minuten in manchen Fällen.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 29.04.2010 12:20, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #64622 BeitragErstellt: 08.05.2010 17:16
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Eine Frage muss ich jetzt noch loswerden: Ist die Höttinger Rain (von der Steigung her gedacht) eigentlich wirklich etwas was mit dem Bus (ich hab jetzt einen recht kleinen als Stadtteillinie vor Augen) absolut nicht geht? Ich meine, ich weiß schon, so eine Steigung mit dem Bus ist wohl nicht das was man idealerweise haben will, aber flach ist z.B. der Speckweg auch nicht gerade im oberen Teil...

Recht breit (für die Verhältnisse da oben) ist die Straße ja, aber wie sieht es mit der Steigung aus? Geht es aus Sicherheits / Motorisierungsgründen her absolut nicht, ist es ungünstig wegen Schnee im Winter, ...?

Wenn da wirklich ein Bus durchfahren soll hat man so wie ich das sehe die Wahl zwischen Neubautrasse (Baukosten Richtung Millionen? Flächenverbrauch so Größenordnung 2000 Quadratmeter aufwärts bisher unversiegeltes Land, das sich als Insel in der Bebauung erhalten hat) und Höttinger Rain mit dem Bus.

Weil eigentlich würde ja auch für die Häuser am Knappenweg eine Haltestelle an der Einmündung in die Höttinger Rain genügen, baut man eben einen schmalen Fußweg rüber. Maximal 250m zur Haltestelle sind für so eine Einfamilienhausseitenstraße schon vertretbar denke ich.

Und wenn ich schonmal dabei bin: Welche Straßenbreite ist eigentlich für so eine Stadtteillinie mit kleinen Bussen mindestens erforderlich? [nicht das wünschenswerte bei einem Neubau, sondern die schmalstmögliche bestehende Straße wo man durch kommt meine ich]
 

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Beitrag #65406 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:20
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Zum Höttinger Rain: ich weiß es nicht - müsste ich mir vor Ort mal anschauen, um das beurteilen zu können. Ich glaube aber, dass wir davon ausgehen können, dass diese Strecke nicht geeignet ist, sonst bräuchte man ja keine Alternative.
Die Motorisierung dürfte nicht ausschlaggebend sein, eher die Sicherheit bei nasser Fahrbahn oder gar Glatteis, der zusätzliche Winterdienstaufwand (alle Busrouten müssen im Winter speziell in Steigungsabschnitten rund um die Uhr und mit Priorität eisfrei gehalten werden).

Eins darfst du auch nicht vergessen: wir sprechen hier von einer Seitenstraße, die absolut frei von Durchzugsverkehr sein wird und in dem zentralen Busstraßen-Abschnitt sogar völlig frei von Störungen durch Individualverkehr. Der Bus kann hier störungsfrei verkehren. Lässt man ihn oben im mIV mitschwimmen, gibt's wieder den üblichen Ärger, denn Busspuren gehen sich dort breitenmäßig sicher nicht aus.

Zur Fahrzeugbreite: gleich wie bei Normalbussen, also 2,50 m. Man sollte somit in der Geraden mit 3,50 m breiten Richtungsfahrbahnen auskommen (evtl. mit Ausweichmöglichkeiten bei LKW-Begegnungen).
 

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Zuletzt bearbeitet von manni: 01.06.2010 15:22, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #65407 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:39
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Was für eine Führung über die Schneeburggasse spräche (also "oben"), ist, daß dort deutlich mehr Leute wohnen als herunten... und der Durchzugsverkehr, der als Ausweichroute zur Kranebitter Allee eher mehr wird als weniger, und der dann in Hötting gegen die Mauer rennt, gehört mit irgendwelchen anderen Maßnahmen kanalisiert... von dem her wäre der Bau der Bus-Straße eher weniger notwendig.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
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Beitrag #65410 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:44
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Stimmt natürlich, wobei die von Ice genannten noch vorhandenen Baulücken ja sicher nicht mehr allzu lang Bestand haben werden und somit "unten" in absehbarer Zeit auch nicht viel weniger FG profitieren.

Man müsste halt wissen, wie die Streckenführung der Stadtteillinie vorgesehen ist und welche Rolle die Linie A bzw. deren Nachfolger in Zukunft dort spielt. Ich glaube schon, dass die Schneeburggasse auch in Zukunft noch versorgt werden muss, und irgendwas muss ja auch rauf nach Sadrach und zu den Allerheiligenhöfen fahren.
 

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Beitrag #65414 BeitragErstellt: 01.06.2010 16:00
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Das Hauptargument ist sicher Sadrach, wo die Bebauung am dichtesten ist. Baulücken fallen mir nur drei größere ein, darunter ein schmaler Obstgarten, den der Zegg so rasch nicht hergeben wird...
 

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Beitrag #65421 BeitragErstellt: 01.06.2010 17:43
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manni schrieb:
Zum Höttinger Rain: ich weiß es nicht - müsste ich mir vor Ort mal anschauen, um das beurteilen zu können. Ich glaube aber, dass wir davon ausgehen können, dass diese Strecke nicht geeignet ist, sonst bräuchte man ja keine Alternative.


Das ist das Argument "Weil es geplant wird braucht man es". Bei dem Argument schaue ich gerade bei einer Planung die wohl soweit ich das mitbekomme ihre Ursprünge in den 70ern hat dann doch etwas näher hin.

Die Preisfrage ist glaube ich eher, würde man die Höttinger Rain mit dem Bus entlangfahren wenn die Alternative offensichtlich keine wäre, z.B. weil da ein unüberwindbares topographisches Hindernis im Weg stünde, oder einfach eine bestehende Bebauung die kein Durchkommen erlaubt? Angenommen, die Höttinger Rain wäre die einzige Straße durch ein steiles Tal mit Wohngebiet oben. Würde man da einen Bus durchschicken?

Wenn man diese Frage mit Nein beantwortet frage ich mich, wie macht das z.B. Passau am Mariahilfberg? Der ist sowohl steiler als auch länger. Und wie steil sind die in der anderen Diskussion erwähnten "steilen Straßen in Meran" auf denen sich der eine Bustyp bestens bewährt habe?

Ich glaube eher, dass das auf so eine Aussage hinausläuft wie "grundsätzlich ginge es, aber eine flachere Straße ist für einen Bus natürlich immer besser". Wenn es auf so eine Aussage hinausläuft kann man diese im übrigen recht zügig verifizieren. Eine entsprechende Stadtteillinie von irgendwo in Hötting via Speckweg / Schneeburggasse / Höttinger Rain / Karl-Innerebner-Str. zur Technik liesse sich doch abgesehen von der Fragestellung an der Höttinger Rain über die wir gerade diskutieren relativ zügig und ohne weitere Umbauten einrichten. (ja natürlich würden da Fahrzeugbeschaffungen, Beschlüsse, etc. dazugehören, aber keine großen Bauvorhaben).

Zitat:

Die Motorisierung dürfte nicht ausschlaggebend sein, eher die Sicherheit bei nasser Fahrbahn oder gar Glatteis,


Nasse Fahrbahn kann ich mir jetzt nicht so ganz als sicherheitsrelevant vorstellen (abgesehen von ggf. den Verhältnissen angepasster Fahrweise), Glatteis ist selbstverständlich ein Punkt. Nur dann komme ich auf die Aufstellung des Nutzens zurück. Ich sehe diese Verbindung (Großer-Gott - S-Bahn Karl-Innerebner-Str., für weitere Strecken könnte man wohl gewöhnlich über die Tschiggfreystr. ausweichen) als nicht so essentiell an, als dass man nicht gut damit leben könnte wenn sie an einigen Tagen im Jahr witterungsbedingt für jeweils einige Stunden ausfallen muss. In unmittelbarer Nähe ist ja unten die S- und Strassenbahn und oben die Schneeburggasse mit einer weiteren Linie.

Zitat:

der zusätzliche Winterdienstaufwand (alle Busrouten müssen im Winter speziell in Steigungsabschnitten rund um die Uhr und mit Priorität eisfrei gehalten werden).


Flach wäre auch die Neubauroute nicht, insofern muss der Winterdienst da doch so oder so durch, auf einer steileren Strecke vielleicht öfter. Andererseits hätte er bei einem Neubau eine Straße mehr freizuhalten, weil die Höttinger Rain würde durch einen Neubau ja nicht verschwinden. Ich weiß nicht genau, wie der Winterdienst die Höttinger Rain derzeit behandelt, insofern wäre es interessant zu wissen wie dieser Punkt kostenmäßig aussehen würde. Ich glaub aber gerade nicht dran, dass das die großen Extrakosten verursachen würde (Neubau wäre abgesehen davon auch nicht gerade umsonst).

Zitat:

Eins darfst du auch nicht vergessen: wir sprechen hier von einer Seitenstraße, die absolut frei von Durchzugsverkehr sein wird und in dem zentralen Busstraßen-Abschnitt sogar völlig frei von Störungen durch Individualverkehr. Der Bus kann hier störungsfrei verkehren. Lässt man ihn oben im mIV mitschwimmen, gibt's wieder den üblichen Ärger, denn Busspuren gehen sich dort breitenmäßig sicher nicht aus.


Also ich benutze diesen Abschnitt der Schneeburggasse fast täglich, und ich kann sagen die Staugefahr wegen Überlastung ist hier Null. Das einzige was den Bus ab und zu etwas stört sind einige (viele sinds eh nicht) auf die Straße markierte Parkplätze auf Höhe des Achselkopfwegs/Knappenwegs. Aber mit den Staus in der Innenstadt ist das bei weitem nicht vergleichbar, das ist eher das vorbeilassen von vielleicht mal ein, zwei, drei entgegenkommenden Fahrzeugen. Längere Wartezeiten des Busses habe ich hier noch nie erlebt.

Eine gute Minute Extrafahrzeit wegen zweier 90-Grad-Abzweigungen und etwas Umweg würde ich der Route geben, mehr nicht. Und vielleicht irgendwann die Parkplätze entsorgen...

Zitat:

Zur Fahrzeugbreite: gleich wie bei Normalbussen, also 2,50 m. Man sollte somit in der Geraden mit 3,50 m breiten Richtungsfahrbahnen auskommen (evtl. mit Ausweichmöglichkeiten bei LKW-Begegnungen).


Also die Pläne die ich am Stadtmagistrat gesehen habe (und versucht habe an der Wand auszumessen, also sicher nur größenordnungsmäßig richtig) legen eine Planung nahe, bei der die Straße an den schmalen Stellen irgendwas Richtung 7 Meter oder so hat, und auf Höhe des Achselkopfwegs bis um oder etwas über 10 Meter geht. Bei 3.5m pro Richtungsfahrbahn ist das ungefähr das was du schreibst. Diese 7 bis 10 Meter über den heutigen Zustand gelegt ergibt dann den Flächenverbrauch.

Wieviele Jahre lang muss man die Breite dann gegen eine Öffnung für den MIV verteidigen? Das wäre immerhin Richtung Breite der Schneeburggasse an der Stelle.

Letztendlich ist das sicher eine Abwägungsfrage, klar. Aber mir sind die Vorteile dieser ganzen Sache dann doch zu übersichtlich, als dass ich mich mit einem Asphaltband dieser Breite anfreunden könnte, das hier genau so durchzieht dass anschließend die meisten Bäume um das Grundstück hier sowie die angrenzende Wiese (10 Meter Straßenbreite an der Stelle dürften die gut ausnützen) Geschichte sind. Klar bin ich da befangen, aber ich denke schon dass man versuchen sollte bei sowas mit so wenig Platz pro Vorteil als möglich auszukommen. Und hier ist der Vorteil (verglichen z.B. mit dem Neubau der Regionalbahnstrecken) doch eher begrenzt.

Falls letztendlich eine Abwägung wie "15 * 5 Stunden Nichtbetrieb im Durchschnittswinter" vs. "x Millionen Baukosten und 2000 Quadratmeter versiegelte Noch-Gartenfläche in bester Lage" herauskommt ist es für mich nicht offensichtlich, dass die dabei automatisch die letztere Variante herauskommen muss. Manchmal sind 99 Prozent Zuverlässigkeit erheblich billiger (nicht nur finanziell gemeint) als 99.9 Prozent.

Nebenbeigesagt: Was in der Gegend wirklich fehlt sind denke ich schmale Fußwege zwischen den Sackgassen. Z.B. vom Knappenweg zur Karl-Innerebner-Str. o.ä.
 

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Beitrag #65422 BeitragErstellt: 01.06.2010 17:58
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manni schrieb:
Stimmt natürlich, wobei die von Ice genannten noch vorhandenen Baulücken ja sicher nicht mehr allzu lang Bestand haben werden und somit "unten" in absehbarer Zeit auch nicht viel weniger FG profitieren.


Umso besser fürs dort-Wohnen wäre es aber, den vorhandenen Platz in das Wohnen von Menschen und nicht in eine Straße zu investieren. Auf der Fläche gegenüber, wo heute Wiese ist und die für die Straße vorgesehen ist brächte man leicht ein Mietshaus wie das in dem ich wohne (3 Stockwerke mit Wohnungen verschiedener Größe, ca. 30 bis 40 Bewohner) in zwei Minuten Fußwegentfernung zur Schneeburggasse mit ihrer Busanbindung unter, und es ginge sich immer noch ein großer Garten aus.

Also in meinen Augen eher Wohnen plus Gärten dazwischen als Wohnen plus Straße dazwischen, mal plakativ gesagt zwinkern

Zitat:

Man müsste halt wissen, wie die Streckenführung der Stadtteillinie vorgesehen ist und welche Rolle die Linie A bzw. deren Nachfolger in Zukunft dort spielt.


Am Stadtmagistrat hing ein schematischer Plan. Der sah so aus, als ob

(a) eine Linie Technik-Tschiggfreystr.-Schneeburggasse-Sadrach-Schneeburggasse bis fast nach Hötting und dann wohl runter zur Höttinger Auffahrt fahren würde
(b) eine Linie Technik-Karl-Innerebner-Str.-Großer-Gott-Speckweg fahren würde.

Davon ausgehend, würde die Variante (a) Sadrach im Stil der heutigen Linie A sowohl ans Stadtzentrum als auch an die Technik anbinden. Zu den Allerheiligenhöfen war keine Linie eingezeichnet. Dass die Anbindung an die S-Bahn von Sadrach aus nur von begrenztem Nutzen ist habe ich weiter oben schonmal im Detail durchüberlegt. Kurz gesagt ist man damit auf vielen Wegen nicht wesentlich schneller als heute schon mit dem A, und ist der neue S-Bahn-Steig auch in weniger als 300 Meter von der Tschiggfreystr.

Insofern sehe ich die untere Linienführung eher als eine Stadtteillinie mit kleinen Bussen, die ein bißchen Detailanbindung z.B. für Fahrten von der heutigen Karl-Innerebner-Str. Richtung Hötting macht, aber wenig bis keine Bedeutung für weitere Strecken hat. Immerhin fächern sich die Linien irgendwo hier am Großen Gott auf und treffen dann an der Einmündung der Tschiggfreystr. in die Karl-Innerebner-Str. wieder zusammen. Und das meine ich dann letztendlich mit begrenztem Nutzen.

Zitat:

Ich glaube schon, dass die Schneeburggasse auch in Zukunft noch versorgt werden muss, und irgendwas muss ja auch rauf nach Sadrach und zu den Allerheiligenhöfen fahren.


Selbstverständlich. Aber Richtung Osten ist diese Anbindung eh unabhängig von der Frage neue Straße ja/nein, und Richtung Westen haben wir bereits die Tschiggfreystr., die völlig problemlos vom Nightliner bedient wird. EDIT2: Bleiben die Allerheiligenhöfe. Da wäre die Frage, ob man denen nicht einfach die S-Bahn-Haltestelle zusätzlich zu der an der Karl-Innerebner-Str. lassen kann, ohne dass das den Fahrplan der S-Bahn gefährdet. Ich nehme ab und zu den A da hinten, und so stark besetzt kommt er mir im letzten Abschnitt nicht vor. Vielleicht nehmen da heute schon die meisten Leute den O, auch wenn er etwas weiter unten hält?
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 01.06.2010 18:13, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #66202 BeitragErstellt: 21.06.2010 00:24
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ice108 schrieb:
Das ist das Argument "Weil es geplant wird braucht man es". Bei dem Argument schaue ich gerade bei einer Planung die wohl soweit ich das mitbekomme ihre Ursprünge in den 70ern hat dann doch etwas näher hin.


Woher stammt die Information, dass der Ursprung der Planung aus den 1970ern sei?

Die Preisfrage ist glaube ich eher, würde man die Höttinger Rain mit dem Bus entlangfahren wenn die Alternative offensichtlich keine wäre, z.B. weil da ein unüberwindbares topographisches Hindernis im Weg stünde, oder einfach eine bestehende Bebauung die kein Durchkommen erlaubt? Angenommen, die Höttinger Rain wäre die einzige Straße durch ein steiles Tal mit Wohngebiet oben. Würde man da einen Bus durchschicken?

Wenn man diese Frage mit Nein beantwortet frage ich mich, wie macht das z.B. Passau am Mariahilfberg? Der ist sowohl steiler als auch länger. Und wie steil sind die in der anderen Diskussion erwähnten "steilen Straßen in Meran" auf denen sich der eine Bustyp bestens bewährt habe?[/quote]

Steile Straßen gibt es wohl in jeder Stadt, weshalb eigentlich jeder Bustyp gleichermaßen (mit Nuancen) dafür geeignet sein müsste. Die Physik setzt aber Grenzen und hat Einfluss auf die Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels. Wenn du Busse über eine abschüssige Straße schickst, wird es bei extremen Wetterverhältnissen (Schneefall, Blitzeis) zu Ausfällen kommen. Da ist es doch besser, man investiert in eine immer befahrbare Alternativstrecke, auch wenn das etwas kostet.

Zitat:
Ich glaube eher, dass das auf so eine Aussage hinausläuft wie "grundsätzlich ginge es, aber eine flachere Straße ist für einen Bus natürlich immer besser". Wenn es auf so eine Aussage hinausläuft kann man diese im übrigen recht zügig verifizieren. Eine entsprechende Stadtteillinie von irgendwo in Hötting via Speckweg / Schneeburggasse / Höttinger Rain / Karl-Innerebner-Str. zur Technik liesse sich doch abgesehen von der Fragestellung an der Höttinger Rain über die wir gerade diskutieren relativ zügig und ohne weitere Umbauten einrichten. (ja natürlich würden da Fahrzeugbeschaffungen, Beschlüsse, etc. dazugehören, aber keine großen Bauvorhaben).


Ich gehe davon aus, dass das schon untersucht wurde, und man genau deshalb auf die Idee mit dieser flacheren Strecke mit Busschleuse gekommen ist. Alles andere wäre unverantwortlich.

Zitat:
Nasse Fahrbahn kann ich mir jetzt nicht so ganz als sicherheitsrelevant vorstellen (abgesehen von ggf. den Verhältnissen angepasster Fahrweise), Glatteis ist selbstverständlich ein Punkt. Nur dann komme ich auf die Aufstellung des Nutzens zurück. Ich sehe diese Verbindung (Großer-Gott - S-Bahn Karl-Innerebner-Str., für weitere Strecken könnte man wohl gewöhnlich über die Tschiggfreystr. ausweichen) als nicht so essentiell an, als dass man nicht gut damit leben könnte wenn sie an einigen Tagen im Jahr witterungsbedingt für jeweils einige Stunden ausfallen muss. In unmittelbarer Nähe ist ja unten die S- und Strassenbahn und oben die Schneeburggasse mit einer weiteren Linie.


Sehe ich anders - grade in solchen Hanglagen sind die Leute auf funktionierende Verbindungen angewiesen. Es sind ja nicht alle gut zu Fuß. Da sollte sich der Weg zur nächsten Haltestelle nicht wegen des Wetters um ein paar hundert Meter verlängern, zumal die vertikalen Fußwegverbindungen dort oben ja auch nicht gerade das Gelbe vom Ei (= meistens nichtexistent) sind.

Zitat:
Flach wäre auch die Neubauroute nicht, insofern muss der Winterdienst da doch so oder so durch, auf einer steileren Strecke vielleicht öfter. Andererseits hätte er bei einem Neubau eine Straße mehr freizuhalten, weil die Höttinger Rain würde durch einen Neubau ja nicht verschwinden. Ich weiß nicht genau, wie der Winterdienst die Höttinger Rain derzeit behandelt, insofern wäre es interessant zu wissen wie dieser Punkt kostenmäßig aussehen würde. Ich glaub aber gerade nicht dran, dass das die großen Extrakosten verursachen würde (Neubau wäre abgesehen davon auch nicht gerade umsonst).


Das stimmt natürlich. War ein Denkfehler von mir.

Zitat:
Eine gute Minute Extrafahrzeit wegen zweier 90-Grad-Abzweigungen und etwas Umweg würde ich der Route geben, mehr nicht. Und vielleicht irgendwann die Parkplätze entsorgen...


Wenn das so einfach wäre, wozu würde man die Verbindung dann bauen? Es muss eigentlich an der Steigung scheitern, wenn's so ist. Ich muss mir das mal ansehen.

Zitat:
Wieviele Jahre lang muss man die Breite dann gegen eine Öffnung für den MIV verteidigen? Das wäre immerhin Richtung Breite der Schneeburggasse an der Stelle.


Die wird man nicht verteidigen müssen. Klar wird es einige Autofahrer geben, die eine Öffnung wünschen, aber mit solchen Wünschen beißen sie beim Gemeinderat auf Granit, das hat sich bei der New-Orleans-Brücke und beim Durchstich Gumppstraße sehr deutlich gezeigt. Zumal es wesentlich mehr Gegner einer solchen Öffnung geben wird. Also, verteidigen wird man da nichts müssen.

Zitat:
Letztendlich ist das sicher eine Abwägungsfrage, klar. Aber mir sind die Vorteile dieser ganzen Sache dann doch zu übersichtlich, als dass ich mich mit einem Asphaltband dieser Breite anfreunden könnte, das hier genau so durchzieht dass anschließend die meisten Bäume um das Grundstück hier sowie die angrenzende Wiese (10 Meter Straßenbreite an der Stelle dürften die gut ausnützen) Geschichte sind. Klar bin ich da befangen, aber ich denke schon dass man versuchen sollte bei sowas mit so wenig Platz pro Vorteil als möglich auszukommen. Und hier ist der Vorteil (verglichen z.B. mit dem Neubau der Regionalbahnstrecken) doch eher begrenzt.


Der Busdurchstich dürfte wieder einspurig werden, wie die schon bestehenden. Alles andere wäre ja sinnlos.

Zitat:
Nebenbeigesagt: Was in der Gegend wirklich fehlt sind denke ich schmale Fußwege zwischen den Sackgassen. Z.B. vom Knappenweg zur Karl-Innerebner-Str. o.ä.


Ja, absolut. Da bräuchte es ein Fußwegkonzept, in der ganzen Gegend.

Zitat:
Umso besser fürs dort-Wohnen wäre es aber, den vorhandenen Platz in das Wohnen von Menschen und nicht in eine Straße zu investieren. Auf der Fläche gegenüber, wo heute Wiese ist und die für die Straße vorgesehen ist brächte man leicht ein Mietshaus wie das in dem ich wohne (3 Stockwerke mit Wohnungen verschiedener Größe, ca. 30 bis 40 Bewohner) in zwei Minuten Fußwegentfernung zur Schneeburggasse mit ihrer Busanbindung unter, und es ginge sich immer noch ein großer Garten aus.


Stimmt natürlich - außer wenn die Straße für den bisher nichtvorhandenen ÖV benötigt wird...

Zitat:
(a) eine Linie Technik-Tschiggfreystr.-Schneeburggasse-Sadrach-Schneeburggasse bis fast nach Hötting und dann wohl runter zur Höttinger Auffahrt fahren würde
(b) eine Linie Technik-Karl-Innerebner-Str.-Großer-Gott-Speckweg fahren würde.


Soweit ich weiss, steht das noch nicht fest.

Zitat:
Insofern sehe ich die untere Linienführung eher als eine Stadtteillinie mit kleinen Bussen, die ein bißchen Detailanbindung z.B. für Fahrten von der heutigen Karl-Innerebner-Str. Richtung Hötting macht, aber wenig bis keine Bedeutung für weitere Strecken hat. Immerhin fächern sich die Linien irgendwo hier am Großen Gott auf und treffen dann an der Einmündung der Tschiggfreystr. in die Karl-Innerebner-Str. wieder zusammen. Und das meine ich dann letztendlich mit begrenztem Nutzen.


Eine Stadtteillinie soll ja auch keine Bedeutung für weitere Strecken haben. In dem Fall soll Hötting-Nordwest mit Hötting-Nordost verbunden werden. Derzeit kann man in dem Viertel nur mit dem A entlang einer Route hin und her fahren, und alles was unterhalb der Schneeburggasse liegt ist isoliert.

Zitat:

Selbstverständlich. Aber Richtung Osten ist diese Anbindung eh unabhängig von der Frage neue Straße ja/nein, und Richtung Westen haben wir bereits die Tschiggfreystr., die völlig problemlos vom Nightliner bedient wird. EDIT2: Bleiben die Allerheiligenhöfe. Da wäre die Frage, ob man denen nicht einfach die S-Bahn-Haltestelle zusätzlich zu der an der Karl-Innerebner-Str. lassen kann, ohne dass das den Fahrplan der S-Bahn gefährdet. Ich nehme ab und zu den A da hinten, und so stark besetzt kommt er mir im letzten Abschnitt nicht vor. Vielleicht nehmen da heute schon die meisten Leute den O, auch wenn er etwas weiter unten hält?


Zwei S-Bahn-Haltestellen dort sind nicht möglich. Mit den geplanten Haltestellen ist der Spielraum im Fahrplan ausgereizt.
Ich sehe die S-Bahn dort oben aber nicht als sehr bedeutend an, da kein dichteres Intervall als 30 Minuten möglich ist, und ÖPNV, dessen Nutzung man planen muss, ist kein vollwertiger ÖPNV.
 

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Beitrag #66234 BeitragErstellt: 21.06.2010 21:40
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manni schrieb:

Woher stammt die Information, dass der Ursprung der Planung aus den 1970ern sei?

Das würde mich auch interessieren, das Ganze wirkt eher Nordring-braun, so ist etwa der untere Teil der Karl-Innerebner-Straße eher aus den 50ern (so ich mich nicht sehr täusche)

manni schrieb:

Steile Straßen gibt es wohl in jeder Stadt, weshalb eigentlich jeder Bustyp gleichermaßen (mit Nuancen) dafür geeignet sein müsste. Die Physik setzt aber Grenzen und hat Einfluss auf die Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels. Wenn du Busse über eine abschüssige Straße schickst, wird es bei extremen Wetterverhältnissen (Schneefall, Blitzeis) zu Ausfällen kommen. Da ist es doch besser, man investiert in eine immer befahrbare Alternativstrecke, auch wenn das etwas kostet.


Angesichts von Radau und Verschleiß, die beide am Höttinger Rain relativ massiv sein dürften, trete ich eher für eine Führung über die Schneeburggasse ein, weil ich vom Durchstich nicht viel halte. Eher als über den Höttinger Rain zu fahren, würde ich den Durchstich bauen. Ganz klar, weil besser und effizienter - und auch im Interesse der Feuerwehr und des öffentlichen Kanalwesens (das hier noch Lücken aufweist, man glaubt es kaum).



ice 108 schrieb:
Nebenbei gesagt: Was in der Gegend wirklich fehlt sind denke ich schmale Fußwege zwischen den Sackgassen. Z.B. vom Knappenweg zur Karl-Innerebner-Str. o.ä.

manni schrieb:

Ja, absolut. Da bräuchte es ein Fußwegkonzept, in der ganzen Gegend.


Definitiv. Es ist eine der Verbindungen zwischen Karl-Innerebner-Straße und Schneeburggasse vor einigen Jahren gekappt worden, ohne daß sie wieder geöffnet worden wäre (wie von der Stadt angekündigt): der Botenthalweg. Zwischen Knappenweg und Grauem Stein gibt es eine Stiege (ist zu steil für alles andere, die Verbindung), und die Innerebnerstraße würde den Knappenweg sowieso kreuzen - und Gehsteig bräuchte es definitiv für einen Busdurchstich, auch vielleicht einen Radfahrstreifen.

manni schrieb:

ice 108 schrieb:
[...]besser fürs dort-Wohnen wäre es aber, den vorhandenen Platz in das Wohnen von Menschen und nicht in eine Straße zu investieren. Auf der Fläche gegenüber, [...]die für die Straße vorgesehen ist brächte man leicht ein Mietshaus [...] in zwei Minuten Fußwegentfernung zur Schneeburggasse mit ihrer Busanbindung unter, und es ginge sich immer noch ein großer Garten aus.

Stimmt natürlich - außer wenn die Straße für den bisher nichtvorhandenen ÖV benötigt wird...


...wobei sehr die Frage ist, ob. Meiner Meinung nach genügte es durchaus, die Gegend soweit durch Fußwege zu öffnen, daß eine Linie auf der Schneeburggasse und der O unten auf der Kranebitter Allee in vernünftigem Aufwand erreichbar sind - und der Durchbruch auf der geplanten Innerebnerstraße als Fuß- und Radweg, hinreichend breit für die Feuerwehr, geöffnet wird. Auch wenn die Anrainer, die auf gewidmetem Grund was weiß ich für Gebüsch ziehen und Pools eingerichtet haben, dagegen sind und immer sein werden.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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Beitrag #66240 BeitragErstellt: 21.06.2010 22:35
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Vorbemerkung: Ich beziehe mich (in Absprache mit Manni) teilweise auf das entsprechende Gutachten, dass für Zugangsberechtigte bei den FDL-DL einsehbar ist.

manni schrieb:

Woher stammt die Information, dass der Ursprung der Planung aus den 1970ern sei?


Zum einen: Andere Bewohner des Mietshauses hier, die teilweise seit 30 Jahren da wohnen, und davon berichtet haben, dass z.B. Baugenehmigungen hier damals nur unter der Auflage, später Grund für die Straße freizumachen möglich gewesen seien. Das Haus in dem ich wohne ist Baujahr 70er (erkennbar auch an der auf den 3.8.1976 datierten Hausordnung, Papier ist manchmal langlebig...)

Zum anderen: Das Gutachten spricht auch von einer seit langen abgesicherten Planung, wenngleich ohne Zeitangabe.

Zitat:

Steile Straßen gibt es wohl in jeder Stadt, weshalb eigentlich jeder Bustyp gleichermaßen (mit Nuancen) dafür geeignet sein müsste. Die Physik setzt aber Grenzen und hat Einfluss auf die Zuverlässigkeit des Verkehrsmittels. Wenn du Busse über eine abschüssige Straße schickst, wird es bei extremen Wetterverhältnissen (Schneefall, Blitzeis) zu Ausfällen kommen. Da ist es doch besser, man investiert in eine immer befahrbare Alternativstrecke, auch wenn das etwas kostet.


Ich denke, das ist am Ende eine Frage der Abwägung. Einerseits ist es einfach so dass es im Winter Behinderungen gibt. Natürlich versucht man sie zu minimieren, aber ich würde nicht erwarten dass sie verschwinden. Andererseits ist denke ich eine Abwägung "heutiger Zustand der Trasse => 2000 Quadratmeter Wiese/Bäume weniger" vs. "ein Stück weniger Zuverlässigkeit im Winter" schon sinnvoll. Transport ist zwar wichtig, aber nun auch nicht alles.

Dafür hat die Gegend um den Grauen Stein Weg ja zukünftig auch direkte S- und Straßenbahnanbindung, die im Gegenzug eine hohe Zuverlässigkeit in Bezug auf Witterung erreichen wird.

Zitat:

Ich gehe davon aus, dass das schon untersucht wurde, und man genau deshalb auf die Idee mit dieser flacheren Strecke mit Busschleuse gekommen ist. Alles andere wäre unverantwortlich.


Also in dem Gutachten findet sich kein Wort zu einer Eignung / Nichteignung der Höttinger Rain. Es wird insbesondere, wenn ich nichts übersehen habe nicht als Argument genannt, bauen zu müssen. Es wird ein vorheriges Gutachten von Juni 2007 "Verkehrserschließung ÖPNV Allerheiligen / Karl-Innerebner-Straße" referenziert (gleich auf S.1), evtl. steht da was.

Andererseits: Dass die Planung (zuerst für den Autoverkehr, später irgendwann umgeplant auf Bus) schon recht alt ist davon kann man denke ich ausgehen. Vielleicht hat ausgehend von der Erwartung dass die Straße eh irgendwann kommt auch einfach niemand einen Anlass gesehen ernsthaft über mögliche Alternativen / Szenarien falls man nicht bauen würde nachzudenken?

Zitat:

Sehe ich anders - grade in solchen Hanglagen sind die Leute auf funktionierende Verbindungen angewiesen. Es sind ja nicht alle gut zu Fuß. Da sollte sich der Weg zur nächsten Haltestelle nicht wegen des Wetters um ein paar hundert Meter verlängern, zumal die vertikalen Fußwegverbindungen dort oben ja auch nicht gerade das Gelbe vom Ei (= meistens nichtexistent) sind.


Ja, Straßenbahn und S-Bahn setze ich in der Hinsicht als sicher funktionierend voraus. Es bleiben die Anrainer östlich vom Lindenbühelweg (der ist ca. 300m von der S-Bahn) die weiter weg vom Umsteigeknoten wohnen, sowie die Wege von dort nicht in die Innenstadt oder sonstwohin, sondern nach Hötting-Ost. Fußläufig sollte man aber von den meisten Punkten aus eben/abwärts die S-Bahn/Strassenbahn erreichen (mit ein paar Fußwegen extra von noch mehr), und selbige Punkte abwärts von der Schneeburggasse. Also im Szenario Witterungsprobleme gäbe es eine Lücke, aber IMHO keine riesige.

Zitat:

Wenn das so einfach wäre, wozu würde man die Verbindung dann bauen? Es muss eigentlich an der Steigung scheitern, wenn's so ist. Ich muss mir das mal ansehen.


Ja... Das Argument flacher = besser hat natürlich einiges für sich. Eine andere Frage wäre auch ob man da eventuell unter Zuhilfenahme von Achselkopf oder Knappenweg noch kräftig abkürzen könnte; aber das hab ich jetzt selber nicht genau vor Augen was Steigung, evtl. Hindernisse und Fahrbahnbreiten (eher schmal) angeht.

Zitat:

Der Busdurchstich dürfte wieder einspurig werden, wie die schon bestehenden. Alles andere wäre ja sinnlos.


Wie breit sind denn die bestehenden? Im Gutachten steht dazu, dass in der älteren Untersuchung von 2007 empfohlen wurde, breit genug für den Begegnungsfall PKW-Bus zu planen, d.h. 5.5 Meter. Falls da noch ein Gehsteig hinsoll ist man dann auch schon bei 7 Metern.

Wobei ich einschränken muss, dass sich das auf die Ziel-Ausbaubreite der gesamten Karl-Innerebner-Straße bezieht, also ob gerade dort vielleicht doch mit weniger gerechnet wurde wage ich nicht zu beurteilen. Und bei dem was ich da an aktuellem Plan gesehen habe habe ich mich glaube ich nicht so grob verschätzt, vielleicht wird da auch für Begegnung zweier Busse geplant, so nach dem Motto wenn dann gleich richtig?

Zitat:

Zitat:
(a) eine Linie Technik-Tschiggfreystr.-Schneeburggasse-Sadrach-Schneeburggasse bis fast nach Hötting und dann wohl runter zur Höttinger Auffahrt fahren würde
(b) eine Linie Technik-Karl-Innerebner-Str.-Großer-Gott-Speckweg fahren würde.


Soweit ich weiss, steht das noch nicht fest.


Im Gutachten steht dazu das Szenario eines 15-Minuten-Taktes für die Linie A bei Verlängerung bis zur Technik, der zwischen Großem Gott und Tschiggfreystr. in zwei Äste im 30 Minuten-Takt aufgespalten werden solle.

Hierzu fand ich den folgenden Absatz schon bemerkenswert:

"Bereits derzeit könnte die Linie A vom Fahrzeugumlauf her ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf alle 15 Minuten bis zum Berchtoldshof geführt werden (derzeit wendet jeder 2. Kurs in Sadrach). Der Grund für die Taktausdünnung ab Sadrach sind Widerstände der Anwohner an der Strecke gegen einen dichteren Takt wegen der Lärmbelastung. Mit der Aufteilung der Linie in zwei parallele Strecken, die jeweils im 30 Minuten-Takt bedient werden, kann diesen Bedenken wirkungsvoll begegnet werden."

Im Fazit: "Verteilung der Lasten des ÖPNV (Lärm) auf zwei Achsen".

Erstmal ohne weitere Worte weinen

Zitat:

Eine Stadtteillinie soll ja auch keine Bedeutung für weitere Strecken haben. In dem Fall soll Hötting-Nordwest mit Hötting-Nordost verbunden werden. Derzeit kann man in dem Viertel nur mit dem A entlang einer Route hin und her fahren, und alles was unterhalb der Schneeburggasse liegt ist isoliert.


Mir ging es da vor allem darum, dass ich da eine Linie erwarte, die keine großen Fahrgastmassen anziehen dürfte. Wieviele Leute wollen vom Grauen Stein Weg Richtung Hötting-Ost? Wohl schon ein paar, aber ich denke nicht dass es so viele sind. Also sollten für eine Stadtteillinie recht kleine Busse ausreichen die sich dann so hoffe ich mit einem Steilstück mittendrin auch leichter tun würden. Nein, ich würde da nicht die großen Busse der derzeitigen Linie A durchschicken wollen.

Weil alles was westlich von St. Georg wohnt könnte ja schon die Alternativroute über die Tschiggfreystr. nehmen. Also bleiben eigentlich nur die Leute die wirklich irgendwo um die S-Bahn-Haltestelle starten oder enden, oder da hauptsächlich aus Richtung Seefeld kommend Richtung Hötting-Ost umsteigen. Aus Richtung Hbf / Stadtmitte / etc. kommend ist man glaube ich in den meisten Fällen Richtung Hötting-Ost bis ca. Sadrach rüber mit der Linie A ähnlich gut bedient, wenn nicht besser.

In dem Gutachten wird übrigens anscheinend die Existenz einer Umsteigemöglichkeit an der Kranebitter Allee (S-Bahn -> Regional/Straßenbahn) nicht berücksichtigt. Da wird nämlich argumentiert, dass bei Umstieg Karwendelbahn -> Linie O/A an der Karl-Innerebner-Str. jeweils ca. 14 Minuten Fahrzeit bis Stadtmitte anfallen; die Folgerung ist dann dass es zumindest kein Nachteil gegenüber der Straßenbahn sei an der Karl-Innerebner-Str. in den A zu steigen Richtung Stadtmitte. (Seite 8 unten, 9 oben).

Aber die Argumentation ist an der Stelle eh recht schräg, weil niemand wird an der Karl-Innerebner-Str. Richtung Stadtmitte umsteigen, wenn er das viel besser eine Station weiter an der Höttinger Au tun kann.

Zitat:

Ich sehe die S-Bahn dort oben aber nicht als sehr bedeutend an, da kein dichteres Intervall als 30 Minuten möglich ist, und ÖPNV, dessen Nutzung man planen muss, ist kein vollwertiger ÖPNV.


Dafür ist man in der S-Bahn in einer Minute von der Karl-Innerebner-Str. an der Höttinger Au mit ihren Umsteigemöglichkeiten zu Stadt / Linie 5 (Regiotram). Das schafft kein Bus. Dummerweise sind es schon mehr als 5 Minuten und insgesamt zwei Umstiege dahin wenn man erstmal im Bus zur Karl-Innerebner-Haltestelle fährt, da schrumpft der Vorteil dann sehr schnell gegenüber einem Direktbus z.B. Großer Gott - Stadtzentrum.

Also für Fahrgäste Richtung Innenstadt die im Einzugsbereich der Haltestelle Karl-Innerebner-Str. wohnen sehe ich die S-Bahn schon als sinnvolle Ergänzung an. Ein pünktliches Verkehrsmittel dass doch einige Minuten Zeitvorteil hat ist es denke ich auch wert mal etwas dafür zu planen.

Zuletzt nochmal als generelle Frage: Unabhängig vom konkreten Beispiel, da reden wir ja nur über die Teilasphaltierung einiger Gärten, was macht man denn generell sinnvollerweise mit Gegenden die so ungünstig liegen dass eine Busbedienung nicht das Gelbe vom Ei ist, selbst wenn man infrastrukturmäßig alles probiert? Zum Beispiel der obere Teil der Sadrachsiedlung ist auch nicht näher an der nächsten Haltestelle (v.a. Höhenmetermäßig) als diese kleinen Straßen da unten wenn die Straßen- und S-Bahn mal da ist. Und die Wohnblöcke da oben am Waldrand sind nicht ganz klein. Ich frag mich nur, ob im Umfeld von Systemen wie http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrradlift oder http://de.wikipedia.org/wiki/Kabelbahn ,Schrägaufzügen oder kleinen Seilbahnen irgendwas denkbar ist was so günstig in Bau und Unterhalt ist dass man solche Ecken damit platzsparend / effizient anbinden kann.

Meistens sind die Straßen eh schon da, ja, aber eigentlich sind Busse für solche eher kleinen Ecken die ungünstig liegen schon eine sehr anspruchsvolle Sache was Flächenbedarf angeht.

Das Fazit im Gutachten sieht so aus: "Gerade die Unsicherheit gegenüber künftigen Entwicklungen des Verkehrssystems und der Mobilitätserfordernisse erfordert das Offenhalten derartiger Handlungsmöglichkeiten, auch wenn kurzfristig kein dringender Bedarf an der Führung einer Buslinie über die Karl-Innerebner-Str. gegeben ist bzw. sich vorläufig einfachere Möglichkeiten zur Angebotsverbesserung bieten."

Richtung Trassenfreihaltung also.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 22.06.2010 07:53, insgesamt einmal bearbeitet

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