Rezension des TMB-Museumsführers von 2008

[manni]

peter021 hat mir schon vor einiger Zeit seine Rezension des 2008 erschienenen "Führers durch die Localbahngeschichte" zur Veröffentlichung zukommen lassen.

Gestern fand ich endlich die Zeit, die Rezension mediumsgerecht aufzubereiten und online zu stellen:

http://www.strassenbahn.tk/inntram/resources_media.html#1

Als Nichthistoriker, dessen Eisenbahnhorizont noch dazu an den Agglomerationsgrenzen endet , kann ich nur sagen: meine allergrößte Hochachtung vor Günter für diese Recherche- und Korrekturarbeit. Ich weiss aus eigener Erfahrung, wie nervenaufreibend und zeitintensiv Recherche sein kann, schon wenn man sie nur zu aktuellen Themen und per Internet und Telefon betreibt. Die Art von Recherchetätigkeit, die Günter für seine Bücher und z.B. diesen Text durchführen musste und muss, ist noch viel aufwändiger, denn da heisst es, alte "analoge" Unterlagen durchzugehen und auch mal Archive vor Ort zu besuchen.

Mir scheint diese Rezension zum Teil auch eine Sammlung neu ermittelter Fakten zu sein, denn auch wenn ich kein Historiker bin, hatte ich trotzdem zuvor noch nie davon gelesen, dass beispielsweise die Spannungserhöhung auf der AGStB im Jahr 1928 aufgrund technischer Änderungen im Kraftwerk erfolgte, oder der Tw 4 der selben Bahn sich erheblich von Tw 1 bis 3 unterschied, und ich habe sicherlich so gut wie alles an Literatur über die Innsbrucker Bahnen.

Wir dürfen uns, so denke ich, glücklich schätzen, mit Günter den wohl führenden Eisenbahn-Geschichtsforscher der Region Tirol in unseren Reihen zu haben und das Verkehrsarchiv Tirol mit seiner umfangreichen Sammlung historischer Bilder im Hintergrund, denn die Zukunft, um die es auf der Website, im Forum und bei der AIN schwerpunktmäßig geht, wird berechenbarer, wenn man auch Daten über die Vergangenheit hat; schließlich wird die eine aus der anderen geboren.

Günter, vielleicht kannst du ja einiges aus der Rezension, das mehr als eine simple Fehlerkorrektur ist, hier in diesem Thread noch näher ausführen?
Mögen die Korrekturen und die neuen Erkenntnisse dann auch in eventuelle weitere Auflagen des rezensierten Werkes einfließen - auch wenn es leider wegen alter Differenzen keinen direkten Kontakt zwischen Verkehrsarchiv und Museumsbahnen gibt, lesen letztere hier doch mit, es wird also seinen Weg sicherlich finden. Am Ende geht es, finde ich, einfach darum, dass alle was davon haben.

 

[Walter4041]

Ich möchte jetzt die Leistungen von Günther nicht herabsetzen, aber mit ca. 5min Rechercheaufwand habe ich folgendes herausgefunden:

manni schrieb:

...dass beispielsweise die Spannungserhöhung auf der AGStB im Jahr 1928 aufgrund technischer Änderungen im Kraftwerk erfolgte,

z.B. in der 75-Jahre-Festschrift S.11

Zitat:

oder der Tw 4 der selben Bahn sich erheblich von Tw 1 bis 3 unterschied, ...

z.B. Kreutz 2. Auflage S.187, auch in der 75-Jahre-Festschrift zu finden

Das ändert aber nichts an der Tatsache, daß einige der aufgezählten Fehler sehr schwerwiegende sind, zB. der "Diesel"-Triebwagen der Zillertalbahn
Der benzinelektrische Warchalowski-Tw der Zillertalbahn wurde übrigens 1928 in Betrieb genommen. (Schmalspurig durch österreich S.319) - 3 min Rechercheaufwand.

Einige der aufgezeigten Fehler könnten also durch Gegencheck's in anerkannter und weitverbreiteter Fachliteratur leicht vermieden werden. Für so eine 9-EUR-Broschüre braucht man ja auch nicht unbedingt eine "Doktorarbeit" abliefern (so wie Günther und Konsorten mit dem Rittnerbahnbuch) sondern da genügt mE. schon eine kurze und prägnante Zusammenfassung der bekannten Fakten.

 

[manni]

Doch nichts Neues? OK, ich sag's ja, ich bin kein Historiker.

 

[Martin]

Ich habe die Erfahrung gemacht, das man bei (Fach)-Artikeln pro Seite ungefähr 2h (verteilt auf 1-3 Monate) allein für das Korrigieren von Tippfehlern aufwenden muss. Kürzer geht´s nur, wenn man Korrekturlesen lässt - von Menschen die den Artikel vorher nicht gesehen und sich, wenn möglich, unter dem Text fast nichts vorstellen können. Und selbst dann, wird man noch in der Veröffentlichungen auf den einen oder anderen Fehler draufkommen.
In diesem Sinne wäre es wichtig, solche Veröffentlichungen nicht allein von zwei sondern noch mehr Leuten abzuklopfe - aber es wird sicher auch eine frage der Verhältnismäßigkeit sein. Ich weiß persönlich nicht, ob mir, obwohl ich mich doch auch mit einigem Bahnaffinen befasse, diese Details aufgefallen wären.
Einzelne Fehler würde ich persönlich nicht so eng sehen (z.B. 6,7 oder 7 km/h, das könnte man noch als Rundung verstehen) und bei manchen anderen bin ich mir nicht sicher, ob über Worte zu disputieren zileführend ist. Z.B. scheint mir am Bsp. von Laas, dass eine Feldbahn (zumindest lt. Wiki) auch innerhalb einer Werksbahn vorkommen könnte - z.B. Teile der Werksbahn weisen Feldbahncharakter auf; ebenso, wie Teile der Werksbahn möglicherweise auch Waldbahncharakter aufweisen aber keine Waldbahn sind. Hier wäre für mich interessant, ob - da müsste Günter ja einiges wissen (s.Vicinalbahn)- die Begriffe rechtlich einmal genau umrissen waren; dann könnte man die historisch rechtsverbindlichen Begriffe verwenden -bzw. kennnst Du, günter, die Genehmigungunterlagen der Bahn, dort müsste ja eine rechtlich ordnugnsgemäß Bezeichnung draufstehen....
Die Ausführungen zu den geographischen Bezeichnungen waren interessant, ich dachte persönlich, dass Nonstal wäre ein Teil des Sulztales, und hätte mich nicht daran gestoßen, wenn Cles und Male Hauptorte des Nonstales genannt werden - aber es ist tatsächlich so, das Male dem Sulztal zugeordnet ist.. Vielleicht sollte man die Sulztaler selbst befragen - ich kann mich an eine Doku erinnern, in der man die Gurgltaler (nördlich von Imst) nach dem Namen "ihres" Baches befragt hat...da ist sehr Widersprüchliches rausgekommen.
Die Nordkette in Innsbruck müsste genaugenommen auch Nordnordwestkette heißen.....
Jedenfalls wird man irgendwann den Namen Nonstalbahn überdenken müssen, geht sie doch zu einem nicht unwesentlichen Teil durchs Etschtal und durch den Teil des Sulztales, der nicht das Nonsttal ist (ich würde mir wünschen Tonale-Bahn).....

Nocheinmal zur Begriffsdiskussion: Gerade in meinem doch auch juristisch gep(r)la(e)gten Arbeitsumfeld erlebe ich immer wieder wunderbare Verdrehungen von Begriffen, um doch noch einem genehmigungsfähigen Zustand herstellen zu können (Nach dem Motto: "Wie müssen wir es nennen, dass es nicht verboten ist". Auch wird stets daruf hingewisen, das jewede Erkenntnis nur auf den Einzelfall anzuwenden und eine Generalisierung juristischer Erkenntnisse (was ich als Techniker gern tät´...) unzulässig sei. Was wiederum bedeutet, das es sich eigentlich um keine Erkenntnisse, sonderen nur um Momentaufnahmen handelt -denn Anwenden lässt sich die ganze Juikatur dann doch nicht. Schon ein Beistrich mehr oder weniger im Sachverhalt kann ganze Gedankengebäude umstoßen.
In diesem Sinne würde es mich nicht wundern wäre z.B. die Bahn in Laas als Feldbahn verhandelt worden, um weniger Auflagen erfüllen zumüssen, auch wenn es sich um eine Werksbahn handelt. Aber das ist nur eine Theorie, die ich aus meinen Erfahrungen extrapoliere....auch bei der Regionalbahn erleben wir ja so etwas (eine Straßenbahn auf separatem GK oder eine Nebenbahn im Fließverkehr?)

 

[Walter4041]

Zitat:

Doch nichts Neues? OK, ich sag's ja, ich bin kein Historiker.

Ich bin auch keiner.

Aber auch Günther ist nicht fehlerfrei:

Zitat:

Wieder hat sich im Bildtext ein massiver Fehler eingeschlichen: "Mit dem VT3 (I) begann um 1930 das Zeitalter der Dieseltriebwagen" steht dort. Der Wagen hieß aber ursprünglich BeT 101, "Benzinelektrischer Triebwagen". Ein Dieseltriebwagen ist dieses Fahrzeug erst seit seiner Remotorisierung 1953, denn um 1930 gab es noch keine Dieseltraktion, Lokomotiven und Triebwagen waren noch benzinbetrieben.

Die "Dieseltraktion" wurde bekanntlich schon 1892 erfunden, im 1.WK waren sogar schon U-Boote mit Dieselmotoren ausgestattet.

Ein dieselelektrischer Antrieb von Schienenfahrzeugen war in den 20ern auch schon möglich, 1924 wurde von Lomonossoff die erste praxistaugliche "Gross"diesellok (Leistung >1000 PS) entwickelt. In Österreich musste dieses Know-How erst in den nachfolgenden Jahren mühsam erarbeitet werden, der erste Triebwagen mit Dieselantrieb war 1927 für die SKGLB konstuiert worden, dieser war aber technisch noch nicht zufriedenstellend und wurde später mit einem Benzinmotor ausgestattet. 1927 und 1930 beschafften auch die BBÖ Prototypen mit Dieselmotor (2020.01, 2070/s.01), die 2070s war auch bis in die 90er bei den ÖBB in Betrieb und existiert auch heute noch bei der ÖGLB - aber leider nicht im Orignalzustand.

 

[manni]

Walter, der unendliche Wissensfundus.
Das müsste dann also umformuliert werden in so was wie "war Dieseltraktion bei Eisenbahnen noch nicht serientauglich", wahrscheinlich hat's der Günter ja auch so gemeint.

 

[Walter4041]

manni schrieb:

Das müsste dann also umformuliert werden in so was wie "war Dieseltraktion bei Eisenbahnen noch nicht serientauglich", wahrscheinlich hat's der Günter ja auch so gemeint.

Wahrscheinlich habens die TMBler ja auch anders gemeint und wir verstehen den Text nur falsch.

In den 20ern war Diesel- und Benzinantrieb für Eisenbahn, LKW, Bus etc. ungefähr gleich viel oder wenig ausgereift. Bei Großmotoren (Schiffsmotoren, stationäre Motoren, etc.) war die Situation etwas besser.

 

[manni]

Martin schrieb:

Ich habe die Erfahrung gemacht, das man bei (Fach)-Artikeln pro Seite ungefähr 2h (verteilt auf 1-3 Monate) allein für das Korrigieren von Tippfehlern aufwenden muss. Kürzer geht´s nur, wenn man Korrekturlesen lässt - von Menschen die den Artikel vorher nicht gesehen und sich, wenn möglich, unter dem Text fast nichts vorstellen können. Und selbst dann, wird man noch in der Veröffentlichungen auf den einen oder anderen Fehler draufkommen.

Diese Erfahrung kann ich bestätigen... man ist als Autor einfach "betriebsblind". Es ist wirklich erstaunlich, was für Fehler sich einschleichen, da stehen dann plötzlich Dinge, die man nie getippt zu haben glaubt.
Korrekturlesenlassen von zumindest einer Person ist unabdingbar.

Walter4041 schrieb:

Wahrscheinlich habens die TMBler ja auch anders gemeint und wir verstehen den Text nur falsch.

Mir wäre da sowieso nix aufgefallen, bis auf ein paar Rechtschreibfehler und suboptimale Formulierungen.

 

[Walter4041]

manni schrieb:

Diese Erfahrung kann ich bestätigen... man ist als Autor einfach "betriebsblind". Es ist wirklich erstaunlich, was für Fehler sich einschleichen, da stehen dann plötzlich Dinge, die man nie getippt zu haben glaubt. Korrekturlesenlassen von zumindest einer Person ist unabdingbar.

Eben! Wer ohne Fehler ist, der werfe den ersten Stein (oder so ähnlich)

Zitat:

Das müsste dann also umformuliert werden in so was wie "war Dieseltraktion bei Eisenbahnen noch nicht serientauglich",...

Serientauglich war sie schon, nur noch ein bißchen zu wartungsaufwändig und zu teuer.
Aber neben der oben schon angesprochenen 2093.01 der ÖBB (Bj.1930) waren zB. auch die beiden ABDm 2/4 der Appenzellerbahn (Bj.1929) jahrzehntelang im Einsatz und bezeugen die _grundsätzliche_ Praxisreife, die Wirtschaftlichkeit nach heutigen Maßstäben ist ein anderes Thema.

 

[Peter021]

sodala unser Walter, reisst da (berechtigerweise) eine Diskussion über diesel- bzw. benzin angetriebene Fahrzeuge, zusammenfassend und von mir normalerweise auch immer so verwendet um Missverständnisse zu vermeiden als Verbrennungstriebwagen bezeichnet vom Zaune... ok...

Manni hat es wohl gut ausgedrückt: es ist eine Rezension über diesen Führer, wo ich versucht habe Fehler aufzuzeigen, um konstruktive Verbesserung zu erreichen. Dabei ist bei dieser Formulierung wohl aus dem Unverständnis des Fehlers heraus (der BeT 101 ist wahrlich gut dokumentiert) diese Aussage enstanden, die ich aber gerne für den Walter etwas relativiere:

Die Verbrennungstriebwagen (und auch Lokomotivtraktion) war in den 1920er Jahren noch in den Kinderschuhen. Wichtige Entwicklungen und Anwendungsgebiete sind aber vor allem im Ersten Weltkrieg (wie immer sind es Kriege) entstanden (vgl. Buch k.u.k. Militärfeldbahnen des ersten Weltkriegs). Das würde den Rahmen hier sprengen...

Für die Zwanziger und Dreissiger Jahre erlaube ich mir aber eine kurze Aufzählung zu geben, um sich ein Bild der stürmischen Entwicklung machen zu können. Weiterführendes findet sich bei Interesse dann u.a. in folgendem Buch:

Erich Doleschal, Heinz Gerl, Helmut Petrovitsch, Wilhelm Saliger: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Diesel-Lokomotiven und Dieseltriebwagen, alba-Verlag, Düsseldorf, 1993, ISBN 3-87094-150-2

Seitens BBÖ wie von Walter schon erwähnt: 2020.01 (die Erstbesetzung zu BBÖ Zeiten, es gab ja auch eine 2020.01 zu ÖBB Zeiten) sowie die heute noch existenten 2093.01 (damals als 2070/s.01 bezeichnet), der heute auf der Ybbstal-Bergstrecke noch als Museumsfahrzeug existent ist. Diese (die 2070/s.01) wurde 1930 mit einem 200 PS Hesselmann - Dieselmotor in Betrieb gesetzt.

Nun zu den Triebwagen:

Walter erwähnte bereits die unvergessene SKGLB. Dort wurde als Umbau in den Jahren 1927/28 aus dem Salonwagen des Kaisers (S 51) der TCa/s 672, der zuerst diesel-, dann benzinelektrisch angetrieben wurde und heute noch als nicht mehr motorisierter Beiwagen auf der Murtalbahn existent ist.

Bei den Bundesbahnen gab es zu dieser Zeit z.B. auch einige interessante Fahrzeuge:

1.) die beiden VT11 (später Rh 5029) von Warchalowski (benzin- mechanische Triebwagen), von denen heute noch der VT 5029.01 beim VEF existiert. Dieser gab 1964 auch ein interessantes Gastspiel auf der Montafonerbahn.

2.) Die Baureihe 5070 der BBÖ von 1933, eine Dieseltriebwagenreihe in 10 Stück, die ab 1933 auf österreichs Schienen zum Einsatz gelangte...

Übrigens in diese Zeit der 1930er Jahre fallen noch folgende Entwicklungen:

"Fliegende Hamburger" DRG 877 von 1933 mit dieselelektrischen Antrieb sowie die Triebwagen

452, 454, und 456 der SKGLB von 1933.... Auch hier würde die Geschichte der Austro - Daimler Fahrzeuge wahrlich den Rahmen sprengen...

und zuguterletzt schliessen wir den Bogen wieder zur Zillertalbahn und gehen zur "Benzintraktion" zurück:

Bereits vor dem genannten BeT 101 der Zillertalbahn verfügte diese ab 1927 mietweise über eine benzinelektrische Lokomotive, die von der Firma Warchalowski aufgrund von Lieferverzögerungen des BeT 101 zur Verfügung gestellt wurde. HIERBEI handelte es sich um quasi (vgl aber abgesehen davon die Militärfeldbahnen und deren Entwicklungen bereits im ersten Weltkrieg) um den Urahn der österreichischen Schmalspurverbrennungslokomotiven (zu Friedenszeiten). 1930 wurde diese an die BBÖ abgegeben und als 2021.01 (später 2090.01) in Dienst gestellt. Sie exsistiert heute noch als Museumsmaschine (mittlerweile allerdings mit Dieselelektrischer Kraftübertragung) beim Club Mh. 6 in Obergrafendorf. Sie wurde erst im Jahre 2000 ausgemustert, währenddessen der VT 3(I) schon 1967 abgestellt wurde und verschrottet wurde.

Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass der BeT 101 von 1928 bis 1938 ein benzinelektrischer Triebwagen (wie ja auch die Bezeichnung verraten lässt war und erst mit dessen Remotorisierung 1953 zum dieselhydraulischen Triebwagen wurde.

Ich hoffe ich habe mich nicht unklar ausgedrückt, den die Sprache ist wohl das schwierigste Mittel (vor allem das geschriebene Wort), um etwas nachvollziehbar (man kennt nicht das Vorwissen der geneigten Leser) skizzieren zu können...

In diesem Sinne gute Diskussion und wie Walter schreibt auch ich bin (gottseidank) nicht fehlerfrei (wie niemand auf dieser Welt!), bemühe mich aber diese so gut es geht zu vermeiden. Abschliessend gesagt möchte ich noch festhalten, dass es verschiedene Fehler in Büchern gibt: Flüchtigkeitsfehler, Tippfehler und leider auch inhaltliche Fehler! Letztere wiegen besonders schwer, wenn man nicht nur falsch abgeschrieben hat (auch das kommt vor, Geschichte wird ja nicht erfunden!) sondern aus Verständnismangel (oder Wissensmangel) heraus etwas falsch behauptet oder noch viel schlimmer kritiklos (und recherchelos) hinschreibt... Bei gehäuftem Auftreten solcher Fehler sei es erlaubt den Autor zu hinterfragen...

LG

P.S.: Bestes Beispiel solcher groben Fehler sind vor allem die beiden Bände: "Schmalspurig durch Südtirol und Vergessene Vergangenheit von Josef Dultinger, wo manches eher der Dichtung, denn der stattgefundenen Geschichte enspricht...

 

[Peter021]

Walter4041 schrieb:

manni schrieb: Diese Erfahrung kann ich bestätigen... man ist als Autor einfach "betriebsblind". Es ist wirklich erstaunlich, was für Fehler sich einschleichen, da stehen dann plötzlich Dinge, die man nie getippt zu haben glaubt. Korrekturlesenlassen von zumindest einer Person ist unabdingbar. Eben! Wer ohne Fehler ist, der werfe den ersten Stein (oder so ähnlich) Zitat: Das müsste dann also umformuliert werden in so was wie "war Dieseltraktion bei Eisenbahnen noch nicht serientauglich",... Serientauglich war sie schon, nur noch ein bißchen zu wartungsaufwändig und zu teuer. Aber neben der oben schon angesprochenen 2093.01 der ÖBB (Bj.1930) waren zB. auch die beiden ABDm 2/4 der Appenzellerbahn (Bj.1929) jahrzehntelang im Einsatz und bezeugen die _grundsätzliche_ Praxisreife, die Wirtschaftlichkeit nach heutigen Maßstäben ist ein anderes Thema.

Da haben wir uns überschnitten: ich habe zudem noch die 2021.01 erwähnt (1927). Ja die Appenzellerbahn (und auch andere) haben im Ausland zeitgleich zu Österreich wichtige Entwicklungen diesbezüglich gemacht. Nur während in Österreich der VT 3(I) sanglos auf dem Schrott landete so gibt es einen der beiden BCFm 2/4 (erst später ABDm 2/4), die Nummer 56 seit 1975 (!) als historisches Fahrzeug auf der Appenzeller Bahn!

LG

 

[Peter021]

na ja und von Praxisreife war man gegen Ende der 1920er Jahre schon noch insoweit entfernt, als man vorsichtshalberweise damals erst einmal, ein zwei "Prototypen" zum Probieren baute und zumeist mangls Praxiserfahrung mit diesen Fahrzeugen anfangs gar keine guten Erfahrungen machte. Die Verbrennungstraktion steckte halt noch in den Kinderschuhen...
Der BeT 101 der Zillertalbahn bildete da ganz und gar keine Ausnahme (1938 Ausbau der Motoren, Einsatz als Beiwagen, erst 1953 Remotoriisierung und selbst dann noch ein ungeliebtes Fahrzeug, dem man (damals 1967) keine Träne nachweinte!

 

[Walter4041]

...nicht zu vergessen die BBÖ-Baureihen VT41 (Bj.1933) und die Folgebaureihen.

Aber langsam geht das Ganze mE. am Thema des Forums vorbei, mir gings ursprünglich nur darum, daß deine Argumentation zum BET 101 der ZB ...ähm... nicht ganz hieb- und stichfest war.


Zum Erhalt des VT3: 1967 stand die Zillertalbahn finanziell an der Kippe. Ohne den Bau der Speicherkraftwerke hinter Mayrhofen und dem damit zusammenhängenden jahrelangen konstanten Güterverkehr gäbs diese Bahnstrecke heute sicher nicht mehr, erst dadurch wurde der Ankauf von D8 und D9 finanzierbar. Auch der preisgünstige Ankauf von VT1 und VT2 war ein Glücksfall, der im Nachinein gesehen den langfristigen Erhalt der Bahn erst möglich gemacht hat. Unter diesem Hintergrund ist die damalige Freigabe zur Verschrottung mE. verständlich. Auch die Dampfloks blieben eigentlich nur deshalb in dieser großen Anzahl betriebsfähig erhalten, weil sie für den o.a. Güterverkehr benötigt wurden, der Nostalgieverkehr wurde erst einige Jahre später wirklich bedeutsam.

Bei der AB war die Situation gänzlich anders, der Tw. 56 blieb mit wenigen Einsätzen als fahrdrahtunabhängige Reserve im Bestand und deshalb auch erhalten. Betriebsfähig ist dieses urige Fahrzeug leider auch nicht mehr und wird es mangels Geld in den nächsten Jahren auch nicht sein - oder weißt du da mehr, Günther?

 

[Peter021]

Walter4041 schrieb:

...nicht zu vergessen die BBÖ-Baureihen VT41 (Bj.1933) und die Folgebaureihen. Aber langsam geht das Ganze mE. am Thema des Forums vorbei, mir gings ursprünglich nur darum, daß deine Argumentation zum BET 101 der ZB ...ähm... nicht ganz hieb- und stichfest war. Zum Erhalt des VT3: 1967 stand die Zillertalbahn finanziell an der Kippe. Ohne den Bau der Speicherkraftwerke hinter Mayrhofen und dem damit zusammenhängenden jahrelangen konstanten Güterverkehr gäbs diese Bahnstrecke heute sicher nicht mehr, erst dadurch wurde der Ankauf von D8 und D9 finanzierbar. Auch der preisgünstige Ankauf von VT1 und VT2 war ein Glücksfall, der im Nachinein gesehen den langfristigen Erhalt der Bahn erst möglich gemacht hat. Unter diesem Hintergrund ist die damalige Freigabe zur Verschrottung mE. verständlich. Auch die Dampfloks blieben eigentlich nur deshalb in dieser großen Anzahl betriebsfähig erhalten, weil sie für den o.a. Güterverkehr benötigt wurden, der Nostalgieverkehr wurde erst einige Jahre später wirklich bedeutsam. Bei der AB war die Situation gänzlich anders, der Tw. 56 blieb mit wenigen Einsätzen als fahrdrahtunabhängige Reserve im Bestand und deshalb auch erhalten. Betriebsfähig ist dieses urige Fahrzeug leider auch nicht mehr und wird es mangels Geld in den nächsten Jahren auch nicht sein - oder weißt du da mehr, Günther?

bez. VT 3 (I): Insoferne meinerseits Widerspruch, da dieser extrem unbeliebt beim Werkstättenpersonal war und eine Verschrottung (trotz weniger Stimmen für den Erhalt) nur die logische Schlussfolgerung von seinem Werkstattintensiven Leben war... Der Kauf des VT 1 (ex RTM, ex DB) sowie des VT2 (ex Kreisbahn Osterode - Kreiensen) sowie auch der Payerbacher Wagen führte zu einem Moderisierungschritt für die nächsten etwa 20 Jahre, der vor allem die Dampftraktion im Personenverkehr verzichtbar machte (Ausnahme die damals aufkommenden Nostalgiefahrten - Freunde der Zillertalbahn u.s.w.). Sicher rettete damals aber der Güterverkehr (nicht nur zu den Kraftwerksbaustellenumladepunkt sondern auch der des Magnesitwerks Bühel - Jenbach (und retour!) der Zillertalbahn damals das Leben und ermöglichte damals auch den Kauf (der mittlerweile fast im Ausgedinge befindlichen) Maschinen D8 und 9. Ausgemustert wurden damals aber neben dem VT3 (I) auch die ZB 1 (U) sowie die ZB 4 (II), erstere ging an das Zeughaus Innsbruck (heute beim Museum Jenbach aufgestellt), zweitere schlussendlich an den Herrn Seidensticker, damals war diese anfänglich (und später wieder) aber noch auf der Bregenzerwaldbahn (das ist keine Waldbahn ) im Einsatz...

Zum BCFm 2/4 56: Änfänglich wollte man diesen abgeben (seitens der neuen Direktion der AB), nunmehr ist aber sein Erhalt bei der AB scheinbar gesichert... Die AB hat ja einen sehr beachtlichen Nostalgiefahrpark, leider fand der ABDe 4/4 6 (1953) dorthin aber keinen Eingang mehr ()

Nun aber back to topic, wir sind ja weit abgekommen... Es ging um den VT 3 (I) der Zillertalbahn, vormals eben BeT 101 (benzinelektrischer Triebwagen 101 von Warchalowski). Ganz ursprünglich hiess wohl die Diskussion: wie viel Fehler verträgt ein gutes Eisenbahnwerk?

Noch zu Martin: sicher kann man die v´max auf 7 km/h runden (Rittnerbahn), richtigerweise müsste es aber 6,7 km/h heissen, da diese für die Maschinen fix vorgegeben war... Und zur Nonstalbahn: ja auch ich verwende den Ausdruck sehr gerne, obwohl er so falsch ist wie Nonsbergbahn (noch fälscher Obernonsbergbahn (was soll denn noch über dem Nonsberg sein???) Richtigerweise sind wohl beide italienischen Bezeichnungen: Ferrovia el. Trento - Malé (Marilleva) bzw. Ferrovia el. locale dell´ Alta Anaunia.

Die Trient - Malé Bahn müsste wohl neumodisch (am Beispiel der Matterhorn - Gotthard - Bahn orientiert) Etschtal - Nonstal - Sulzbergbahn heissen (vielleicht reicht diese ja auch einmal bis Fucine oder sogar über den Tonalepass, dann wäre Tonalebahn eine mögliche Bezeichnung)...

Ich würde mir vom neuen Museumsführer (und dessen Autoren) abschliessend aber folgendes wünschen: zumindest die bekannte Literatur für (auch wenn es nur eine Broschüre ist) die zukünftige zweite Auflage heranziehen, um unnötige Fehler möglichst zu vermeiden ...