Irisbus Hynovis

[Steph]

In einem italienischen Forum ist dieses Busmodell von Irisbus aufgetaucht, genannt Hynovis. Ein Exemplar steht in einem römischen Depot der ATAC, wohl zu Testzwecken.
Die folgenden beiden Links sollen einen Überblick über dieses ästhetisch recht eigenwillige und technisch (anscheinend) innovative Modell geben. Nun, 2 Vorderachsen gab es schon mal in den 60er Jahren in England (Bedford), auch "viel Glas" ist nicht wirklich ein Novum.

Mich würde interessieren, ob es von anderen hier im Forum weitere Informationen und Meinungen diesbezüglich gibt.

http://www.irisbus.com/en-us/pages/innovation.aspx
http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=article&contentid=423

 

[manni]

Nach Durchsehen des zweiten Links: optisch nicht so toll, aber wie das Ding ausschaut, muss eigentlich egal sein. Danach sollte ein Fahrzeug wirklich nicht beurteilt werden, wenn der Preis für ein gefälligeres Design eine geringere Fahrgastkapazität und damit ein ökologischer Nachteil wäre - das wäre Autofahrerdenken. Wenn sich die Konstruktion in der Praxis bewährt, ist sie wegen des größeren Platzangebots durch die wegfallenden Podeste im Innenraum eine kleine Revolution. Ich weiß nur nicht, ob die Dachverglasung eine gute Idee ist, weil die Klimaanlage dadurch vermutlich noch mehr zu tun kriegt.

Die Bestuhlung gefällt mir auch - nur 17 (Einzel-)sitze, und somit viel Platz zum Stehen. Einzelsitze rulen! Allerdings fehlen mir durchlaufende Haltestangen oder -griffe an der Decke - das finde ich essentiell, denn der schönste Stehplatz nützt mir nichts, wenn ich mich nirgends bequem festhalten kann.

 

[Linie 4206]

Also der Bus ist für mich jetzt keine Inovation. Der Bus erinert mich iwie an einen Cito mit 3 Achsen. Findet ihr nicht auch? Schaut wirklich so aus.
Aber ok man sollte erst mal die richtigen Praxistests abwarten und dann weiterschauen.

 

[Steph]

Viel mehr als ein paar Prototypen dürfte es ja noch gar nicht geben.

Mich würden vor allem ein paar technische Meinungen interessieren... Dass er von zweifelhafter ästhetik ist, mag klar sein, aber ich muss ehrlich sagen, dass er mir nicht so grauslig vor kommt wie der Cito. Er hat was.

 

[upwards]

gefällt mir
der Innenraum ist in seiner Gesamtheit fassbar, die Eckverglasung lässt die Decke weniger drückend erscheinen, fast wie ein Baldachin. Ein gelungener Kunstgriff, der die Bewegung eines Raumvolumens mal anders definiert als über die Dynamik des Vorwärtsstrebens. Obschon etwas modisch, hat die Gestaltung konzeptionelle Qualitäten.
Bzgl. Innovation weiss ich nicht so recht, der Doppelradkasten braucht auch schön Platz, die Wagenkastenröhre nimmt im Bodenbereich Fläche weg, dass die Sitze von der Wand wegrücken. Ein Citaro derart karg bestuhlt wäre in der Kapazität wohl überlegen.
3 Achsen heisst leider auch 50% mehr Verschleiss am Fahrwerk.
So ein Buss ist schon eine weiche Konstruktion, das beweist die Axo vom Gerippe sehr schön. Da fehlen zwar einige strukturelle Bauteile in der Darstelung, die zeigen wie der Schub vom Hinterrad ins vordere Chassis durchgeleitet wird. Vermutlich werden über die massiver wirkenden Längsträger in Kopfhöhe die Kräfte spazieren geführt. Mein gefühlter Eindruck: irgendwie klapprig das Ganze.

 

[HolgerW]

Hallo nach Innsbruck,

ästhetisch kann ich diesen Wagentyp nicht beurteilen, weil es Geschmacksache ist.

Nun aber zu den technischen Details:

a) der Motor, ein 5,9 Liter Aggregat mit 222 PS, ist ein vollkommener Griff in das Klo. MAN hat 1992 für die US-Armee ein Notstromaggregat entwickelt, welches 6,9 Liter Hubraum besaß und 222 PS hatte. Gedacht war es auch als Notmotor für alle US-Fahrzeugtypen sowie Panzer. Es war der erste MAN-Euro 2-Motor. Dieses Aggregat bekamen die Neoplan der KVG Kassel (insgesamt 20 Stück). Die habe ich selber noch gefahren. Ein wahrer Graus auf Steigungsstrecken. Leistung = O! Das Gaspedal mußte zu 2/3 durchgetreten werden, damit ein Drehmoment entwickelt wurde. Was damals vergessen wurde, der Spritverbrauch. Spielt wohl bei Armeen keine Rolle, bei Linienbussen aber exorbitant hoch! Auf Flachlandstrecken, wie es in Paris wohl der Fall ist, kein Problem. Für Kassel oder Innsbruck aber untauglich. Also schon ein eingeschränkter Käuferkreis. Ein größerer Motor, der leistungsstärker ist, passt wohl nicht in das Heck dieses Wagens.

b) die Reifen an den gelenkten Vorderachsen: es handelt sich um 17,5 Zoll-Reifen, besser bekannt als 55%-Reifen. Ebenso ein Griff ins Klo. Die VÖV-II-Prototypen in der BRD Anfang der achtziger Jahre besassen diese Reifen, um eine niedrigere Einstiegshöhe zu erreichen. Damals kostete ein Satz Reifen (6 Stück) ca. 5.000,00 DM (ca. 35.000,00 ÖS oder nach heutigem Geld 2.500,00 €) und die Lebensdauer lag bei rund 40.000 Kilometer. Man kann sich ausrechnen, wie oft die Reifen gewechselt werden müssen.

c) die Handhabung für die Werkstatt: der Motorraum wird genauso verbaut sein, wie beim Cito von Evobus. Das bedeutet, die Stunden in der Werkstatt für Reparaturen werden zunehmen, da vermutlich bei einigen Teilen sich die sog. Arbeitswerte erhöhen. Denn bei diesem Auto muß fast alles im Heck untergebracht werden und ist vermutlich beengt eingebaut.

d) die Kosten: dieses Fahrzeug wird erst ein Erfolg, wenn die Kosten pro gefahrenem Kilometer unter denen eines Dieselbusses liegen, was ich bezweifele. Und in der Anschaffung wird er auch nicht gerade durch Kostengünstigkeit glänzen.

e) Frage danach, kann es solch einen Wagen auch als Gelenkbus geben oder schließt es dieses Konzept von vornherein aus?

Fazit: eine nette Studie der Industrie, aber vermutlich keine Aussicht auf Erfolg.

Dieses soll nicht bedeuten, daß ich den Wagen von vornherein ablehne. Ich würde ihn gerne mal fahren, um selber zu "erfahren", wie alltagstauglich dieses Auto ist. Man muß neuen Ideen auch den Raum geben, sich zu bewähren. Hätten dieses unsere Vorväter nicht gemacht, hätten wir heute noch die Pferdebahn!

Gruß.

Holger

 

[Steph]

Hallo Holger,

danke für Deine wertvolle Einschätzung.

Weißt Du in etwa, wie viele Exemplare bereits produziert wurden? Weißt Du in etwa, wie hier der Zeitplan aussieht (Tests, Produktion, etc.)?

Der Tector-Motor von Iveco ist mir schon anderweitig für Busse als nicht angemessen aufgefallen, weil zu schwach. Ich kenne ihn eigentlich nur von Klein-LKWs aus dem Hause Iveco.

Frage: Ist der Hynovis wirklich so innovativ, wie er verkauft wird?

 

[HolgerW]

Hallo Stephan,

existieren tut meines Wissens nach nur der Wagen, der auf der IAA vorgestellt worden ist. Sollte die RATP in Paris wirklich so ein Auto eingehend testen wollen, wird es einer nach den Vorstellungen der RATP werden.

Im Schnitt sagt man, drei Jahre und ca. 100.000 Kilometer im Fahrgastverkehr reichen aus, um die Alltagstauglichkeit eines neuen Wagen zu testen und die Kinderkrankheiten herauszufinden.

Innovativ ist an dem Auto eigentlich garnichts.

Der Hybridantrieb ist vor über 100 Jahren von Ferdinand Porsche (der mit den späteren Sportwagen) bei Lohner in Wien entwickelt worden.

Den Motor so im Heck zu plazieren ist ca. 80 Jahre alt. Ich habe im Henschel-Museum in Kassel einen Ordner mit Zeichnungen für Dampfomnibusse gefunden, die folgendes zeigen: den Dampfmotor separat im Heck, davor die Sitze. Verwendet werden sollte ein Leichtmetallrahmen, um eine Nutzlast zu erreichen, die höher war wie das Eigengewicht und die Fahrzeuge sollen eine maximale Einstiegshöhe von 35 Zentimetern haben!

Dachrandverglasungen hatten wir ja schon reichlich, alter Hut.

Sitze am Rahmen zu befestigen und nicht auf dem Boden stammt von MAN, dem Typ MKH von 1952.

Eine doppelt-gelenkte Vorderachse gab es bei Stadtbussen bereits in den dreißiger Jahren des zwanzigsten Jahrhundert in den USA, aber auch vereinzelt in Deutschland.

Wie man sieht, alles kommt irgendwann wieder, bzw. wird wieder ausgegraben. Und da die wenigsten wissen, daß es fast alles schon mal gab, wird es als "Innovation" oder "Quantensprung" (laut Neoplan-Prospekt) verkauft.

Gruß.

Holger