Linie 5 erschließt geplantes neues Viertel im Osten von Kranebitten

[Innsbrucker]

sLAnZk schrieb:

Das Ganze wirkt mir auch verdächtig eng - wenn die Tram die Siedlung queren soll, dann in einer breiter gehaltenen Strecke mit Allee und Radweg, sonst wirst du verrückt, wenn du im Parterre wohnst - da bringt man dann die Lärmschutz-Sozialwohnungen im Parterre unter wie am Wetterherrenweg auf der Straßenseite. Mir erscheint das alles sehr unausgegoren. Es fehlt der weitere Blick, der größere Anspruch.

Ich habe nicht den Eindruck, dass das jetzt das grandiose Zukunftsprojekt für den Innsbrucker Wohnraum werden soll. Das wird kein O-Dorf 2, dafür ist die Fläche viel zu klein. Es ist einfach nur eine Lösung, um in erschlossenem Gebiet noch mal etwas Wohnungsbau zu ermöglichen. Der Druck ist da, da kann man nicht auf die ultimative Lösung warten, sondern muss nehmen, was man kriegen kann. Und hinsichtlich ÖPNV-Anbindung sieht das sehr überzeugend aus. Daran ändert auch der 15-min-Takt nichts, der dürfte wohl akzeptiert werden.

Was soll denn da eigentlich gebaut werden? Wieviele Geschosse sollen das werden?

sLAnZk schrieb:

Vor allem sollte man das Viertel als Ganzes zur Gestaltung ausschreiben, ohne die genaue Strecke der Tram festzulegen.

Warum das denn? Der Bau der Straßenbahn hat seine eigenen Zeitlinien, wahrscheinlich sind die Wohnungen sowieso noch vor der Bahn da. Die Bahn muss aber den Planungszeitraum für Völs einhalten, und da muss man beizeiten mal Entscheidungen treffen. Das kann man nicht weiter rausschieben.

sLAnZk schrieb:

Immer denselben Fehler macht besonders derjenige, der Fehler der Vergangenheit (Maria-Theresien-Straße nord) nicht als solche erkennt. Ich habe also wenig Hoffnung.

Kannst Du das bitte konkretisieren?

 

[upwards]

Da entsteht schon was Großes, . Wo der Flughafen es zuläßt locker E+5.
Konzeptionell legt die Planung einen Grünzug als Tabuzone fest, wo sich schon der Lohbach durchzieht. Damit scheidet die Linienführung längs dem Hang aus.
Bemerkenswert finde ich eine Wohnbebauung an einer vielbefahrenen Ausfallstraße.

Der Erschließungsnutzen für das Baufeld 5 gerät bei der Hst.- Aufteilung ins Hintertreffen. Eine schnelle Regionalbahn wird das auch nicht, also wieder ein Kompromiß Innsbrucker Modell.

 

[Innsbrucker]

upwards schrieb:

Bemerkenswert finde ich eine Wohnbebauung an einer vielbefahrenen Ausfallstraße.

Das kann man mit ein bisschen Abstand und Bäumen schon hinkriegen. Hinsichtlich des Lärms könnte der Flughafen sowieso das größere Problem sein.

upwards schrieb:

Der Erschließungsnutzen für das Baufeld 5 gerät bei der Hst.- Aufteilung ins Hintertreffen.

Wird das überhaupt Wohngebiet? In Anbetracht der Lage etwas am Rand und direkt am Flughafen würde ich da eher Gewerbefläche vermuten. Angebunden ist es aber im Prinzip durch Haltestelle 4. Die Anbindung an Haltestelle 3, vermutlich mit Unterführung, wäre dagegen weniger gut gelungen.

upwards schrieb:

Eine schnelle Regionalbahn wird das auch nicht, also wieder ein Kompromiß Innsbrucker Modell.

Das ist keine S-Bahn und sollte auch nie eine werden. Dem westlichen Ast der Regionalbahn fehlt sowieso die Perspektive einer wirklich ausgedehnten Verlängerung wie sie beim östlichen Ast besteht.

 

[upwards]

Innsbrucker schrieb:

Das ist keine S-Bahn und sollte auch nie eine werden. Dem westlichen Ast der Regionalbahn fehlt sowieso die Perspektive einer wirklich ausgedehnten Verlängerung wie sie beim östlichen Ast besteht.

Zur Erschließung der Technik von Völs und dem Oberland genügt eine Straßenbahn, zur schnellen Aufschließung des Innsbrucker Westens bis etwa zur Höttinger Auffahrt hätte ich schon an eine Stadtbahn gedacht. Wird der Regionalbus diese Aufgabe übernehmen.


Nur zum Einkaufen ins Cyta braucht es keine Bahn.

Innerhalb Baufeld 5 steht noch "REMISE" und "RECYCLING" drin, ja, könnte Gewerbe sein.
Landwirtschaftliche Flächen umgewandelt werden, damit verschwindet einmal der Harterhof und es wird auch dort gebaut werden bis zu den Peerhöfen. Gäbe es keinen Plan für eine Regionalbahn, finde ich eine große Peerhofschleife für den Stadtteil zweckmäßiger.

 

[manni]

In aller Kürze: das ist nur die erste von insgesamt vier langfristigen Entwicklungsstufen. Zwei der drei weiteren Stufen sind in Hanglage mit öV als primärer Verkehrserschließung, die dritte erstreckt sich bis Hawaii.
Teil der Konzeption ist uch eine neue S-Bahn-Station nordwestlich oberhalb der Peerhofsiedlung und ein Schrägaufzug zwischen dieser S-Bahn-Station und der Station Technik-West, der die Siedlungsterrassen anbindet.

Die Tramtrasse musste jetzt festgelegt werden, weil sie in vier Jahren fertig sein muss. Die Bebauung wird sich danach ausrichten, und das ist sicherlich auch gut so.

Und "Regionalbahn" gibt es keine, auch wenn sich diese unglückliche Bezeichnung immer noch hartnäckig hält, das ist einfach eine Tram bzw. Stadtbahn, die auch als solche funktioniert und genau für diesen Zweck gedacht ist.

 

[Admiral]

naja das erinnert mich an den bahnhof, ja es muss jetz schnell gelegt werden, weil da was gebaut wird, und dann haben wir etwas über das niemand nachgedacht hat.. ich sags nochmal, da am hang wird auch gebaut werden, und dann fahrt die bahn da weiter vorbei als sinn macht, schrägaufzug hin oder her.. und richtung flughafen verlegen das ganze macht keinen sinn, dort wird so schnell nichts gebaut werden, utopie hin oder her...

 

[upwards]

Das ist mir schon klar, dementsprechend geistlos und verhalten sieht der Entwurf zur Bebauung aus.

Regionalbahn, Modell Karlsruhe, fände ich gut, Regionalbahn statt -bus. Schade.
Eine Tram nach Völs steht eigentlich nicht dafür, außer die Völser bauen ein eigenes Tramnetz im Anschluß.

Ursprünglich hätte der Baubeginn nach Völs schon heuer stattfinden sollen...

 

[Innsbrucker]

upwards schrieb:

Zur Erschließung der Technik von Völs und dem Oberland genügt eine Straßenbahn, zur schnellen Aufschließung des Innsbrucker Westens bis etwa zur Höttinger Auffahrt hätte ich schon an eine Stadtbahn gedacht. Wird der Regionalbus diese Aufgabe übernehmen.

Ich habe bei Deinen Beiträgen immer wieder das Problem, dass ich nicht nachvollziehen kann, was Du eigentlich sagen willst. Die hier zur Diskussion stehende Strecke fängt an der Haltestelle 1 Technik West an. Was irgendwo an der Höttinger Auffahrt ist, war hier eigentlich nicht das Thema.

manni schrieb:

die dritte erstreckt sich bis Hawaii.

So ganz manchmal, insbesondere bei vermutlich inoffiziellen Bezeichnungen, merke ich dann doch, dass ich noch nicht so lange hier bin. Was und wo ist "Hawaii"?

manni schrieb:

Die Tramtrasse musste jetzt festgelegt werden, weil sie in vier Jahren fertig sein muss. Die Bebauung wird sich danach ausrichten, und das ist sicherlich auch gut so.

Eben. Häuser kann man immer noch bauen.

manni schrieb:

Und "Regionalbahn" gibt es keine, auch wenn sich diese unglückliche Bezeichnung immer noch hartnäckig hält, das ist einfach eine Tram bzw. Stadtbahn, die auch als solche funktioniert und genau für diesen Zweck gedacht ist.

Ich finde den Begriff nicht wirklich unglücklich, und so lange ist er aus dem offiziellen Sprachgebraucht ja auch nicht verschwunden. Als Bezeichnung für die Strecken jenseits von Technik und Schützenstraße ist er eigentlich ganz treffend und praktisch. Dass das eine Straßenbahn ist, wissen hier wohl alle.

Admiral schrieb:

naja das erinnert mich an den bahnhof, ja es muss jetz schnell gelegt werden, weil da was gebaut wird, und dann haben wir etwas über das niemand nachgedacht hat.. ich sags nochmal, da am hang wird auch gebaut werden, und dann fahrt die bahn da weiter vorbei als sinn macht, schrägaufzug hin oder her.. und richtung flughafen verlegen das ganze macht keinen sinn, dort wird so schnell nichts gebaut werden, utopie hin oder her...

Nö, das ist unfair. Du kannst nun mal nicht Technik West und die Hanglage und Völs mit einer Strecke erschließen. Zumindest technisch sollte es aber sehr wohl möglich sein, die Peerhofsiedlung komplett zu durchqueren und vom hinteren Ende an weiterzuführen. Dass zumindest die einschlägig bekannten lautstärkeren Bewohner einen für diesen Vorschlag in die Hölle schicken möchten, sollte klar sein, aber es wäre durchaus machbar. Ein Grund mehr, die Strecke nach Allerheiligen endlich sausen zu lassen und sich um die Schienenanbindung dort zu kümmern, wo die Häuser auch mal mehr als zwei Stockwerke haben und wo es Zuwachs gibt.

 

[upwards]

Ich erinnere mich irgendwo, daß die Linie 5 beschleunigt geführt würde. Davon lese ich nichts mehr.
Die Idee einer Regionalbahn vermittelt, daß aus dem Oberland Pendler in Völs umsteigen und schnell den Westen Innsbrucks erreichen können. Mit einer Tram ist das mit Haltestellen vielleicht noch zur Technik attraktiv. T und Regionalbusse halten jetzt in Kranebitten und fahren durch bis zum Campus Technik. Der Fokus der Tram liegt nun stärker auf Stadtverkehr, für Einpendler sekundär, Geschwindigkeit liefern Regionalbusse.


Ein großer Irrtum speziell in Innsbruck ist, daß Stadtplanung mit Häuser bauen gleichgesetzt wird. Gründerzeit liefert eigentlich genug Anschauungsmaterial und Funktionsbeweis. Die 2 scharfen Ecken finde ich da schon unmotiviert.

Peerhöfe verlängern, daran hatte ich auch gedacht. Wird auch so kommen, weil die S- Bahn noch ein zweites Gleis benötigt.

 

[lech]

Ad Völs:
Die Anbindung von Völs macht Sinn wegen der Oberland-S-Bahn (und den meisten REXen) und diversen Regio-Busse die in Völs halten und dann über Ziegelstadl und Innrain weiterfahren.
Wer mit sowas anfährt und z.B. zur Technik oder zum West will kann dann in Völs umsteigen, womit Westbhf., Hbf. sowie der T entlastet werden.
Weiters haben die immer mehr Leute die im Großraum Technik wohnen damit leichten Anschluss zur Cyta und M-Preis-Zentrale; zugegeben ist das derzeit tariflich unattraktiv, aber das soll sich ja bald ändern.

 

[upwards]

Völs wäre folgerichtig, nur bleibt unbestreitbar, daß der Erfolg der Straßenbahn mit den zu bauenden Wohnungen bereits gesichert ist. Liegt es an der Finanzierung, warum man in Innsbruck auf einmal mit einer Straßenbahn besser bedient ist?
Aus Völs müßte man zuerst durch die Gerätschaften der Wohnbauträger durchzuckeln. Mir gefällt der Beitrag von sLAnZk

http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?p=104092#104092

verkürzt die Strecke. Die geplante Hst. 2 ist derart exponiert und nahe zur vorherigen Hst., daß es dafür eine besondere Rechtfertigung geben muß.
Ich kenne den Entwicklungsplan für die Uni von Carlo Baumschlager und die lineare Ausrichtung der inneren Organisation. Die Bedienung durch den ÖV sieht Erschließungen von der Technikerstraße aus vor. Der Abschluß als Achse mit Platz und Strab- Hst. kommt vom Magistrat. Hier soll ein Zentrum hin. Mit Geschäften, etc. Fußläufig ohne MIV über direkte Verbindungen durch die Uni und aus der Siedlung erreichbar wie auch mit dem Rad. Hat was, die Straßenbahn wird in die Überlegung eingepaßt. Kann man argumentieren, städtebaulichen etwas kleinteilig.


Gefahrene Geschwindigkeit durch die Siedlung?
Die Fußläufigkeit innerhalb der Siedlung will man nicht mit Schienen zerschneiden. Die Situation ist nicht vergleichbar mit der Kranebitter Allee, weil dort kein MIV vorgesehen ist. Ich vermute daher eine Zone 30 für die Tram bis Hst. 3.

Wäre die Straßenbahn nach Wiener Verhältnissen -Gründerzeit -ausgelegt, hätte ich als Höttinger auf dem Weg ins Oberland eine gute Alternative zum mit der IVB schlecht erreichbaren Hbf. über Völs. Der Siedlungsparcour im Westen liegt dazwischen. Diesen Nachteil gegenüber einer Regionalbahn muß man sehen.
Was bringt mehr Nutzen? Für Innsbruck sicher die Straßenbahn.
In Völs bringt die Tram auch Nachteile, weil die Hst. Cyta wegfallen wird. Dem Fahrgast nützt eine Verlängerung zur Siedlung Völser See, mit Unterführung zum M-Preis Neubau und Weiterführung nach Kematen später. Die Verspätungen des T werden mit der Tram besser, im Ergebnis bleibt die Verlängerung nach Kranebitten suboptimal. Kirchturmdenken, Innsbruck kümmert's nicht.

 

[lech]

Man könnte alternativ auch die Haltestellen 1 und 3 beide weglassen, dann sind die Abstände auch wieder normaler
Und von 4 einen Schrägaufzug bis zur S-Bahn-Hs. Kranebitten?

 

[Innsbrucker]

upwards schrieb:

Ich erinnere mich irgendwo, daß die Linie 5 beschleunigt geführt würde. Davon lese ich nichts mehr.

Das wird ja auch schon lange nicht mehr weiterverfolgt. Ich bin nun schon über 4 Jahre in Innsbruck und habe das Konzept der Schnellstraßenbahn mit Auslassen einiger Halte von Anfang an als aufgegeben kennengelernt.

upwards schrieb:

Die Idee einer Regionalbahn vermittelt, daß aus dem Oberland Pendler in Völs umsteigen und schnell den Westen Innsbrucks erreichen können. Mit einer Tram ist das mit Haltestellen vielleicht noch zur Technik attraktiv.

Das ist genau der Westen Innsbrucks, der damit erreicht werden soll. Natürlich ist es schon nocb bis Hötting sinnvoller, in Völs umzusteigen als über den Westbahnhof zu fahren. Daran ändert es auch nicht, dass man nun zwei Haltestellen mehr hat. Was ist denn die Alternative? Am Wohngebiet ohne Halt vorbeirauschen? Das Wohngebiet nicht bauen, damit gar nicht erst Begehrlichkeiten entstehen, dort Haltestellen zu bauen? Die Linie 5 als Schnellverkehr führen und für die Haltestellen im Wohngebiet eine weitere Linie einrichten? Welche? Mit welchen Kosten? Such Dir was aus, ich fände es aber schon konstruktiv, wenn Du Dich zu dieser Frage positioniertest.

Die Linie 5 hat beidseitig Anschluss an dieselbe S-Bahn-Linie, und das muss passen. Das ist die einzige wirklich ernsthafte Prämisse für die Fahrzeit.

upwards schrieb:

T und Regionalbusse halten jetzt in Kranebitten und fahren durch bis zum Campus Technik. Der Fokus der Tram liegt nun stärker auf Stadtverkehr, für Einpendler sekundär, Geschwindigkeit liefern Regionalbusse.

Nein, das können sie gar nicht. Ich würde auch davon ausgehen, dass der verkehrspolitische Irrsinn des Parallelverkehrs von Überlandbussen mal ein Ende finden wird, auch wenn es derzeit noch nicht durchsetzbar ist.

upwards schrieb:

Völs wäre folgerichtig, nur bleibt unbestreitbar, daß der Erfolg der Straßenbahn mit den zu bauenden Wohnungen bereits gesichert ist. Liegt es an der Finanzierung, warum man in Innsbruck auf einmal mit einer Straßenbahn besser bedient ist?

Was hast Du immer mit der Straßenbahn? Das hatte nie was anderes werden sollen. Die S-Bahn bedient Völs schon, die braucht man nicht ein zweites Mal.

upwards schrieb:

Die geplante Hst. 2 ist derart exponiert und nahe zur vorherigen Hst., daß es dafür eine besondere Rechtfertigung geben muß.

Die Rechtfertigung ist die Erschließung. Eine Straßenbahnstrecke allein erschließt gar nichts, das tun nur die Haltestellen. Genaugenommen tun es sogar nur die Schnittstellen zwischen Haltestellen und öffentlichem Wegenetz (das wird immer wieder mal vergessen). Innsbruck ist unschlagbar in dusseligen Haltestellenpositionierungen. Nirgendwo sonst habe ich eine solche Menge von Haltestellen abseits von Seitenstraßeneinmündungen und Kreuzungen gesehen. Die Haltestellen sind da, wo gerade keiner sonst den Platz beansprucht, absolut defensiv, ein einziges Trauerspiel. Und nun macht man es mal besser und setzt die Haltestellen sauber an die Ecken der Strecke, wie es sich gehört, und schon wird gemeckert. Der Haltestellenabstand zwischen 1 und 2 erscheint auch deswegen so klein, weil Haltestelle 1 zwar Technik West ist, aber nicht ganz da liegt, wo sie heute ist. Mag sein, dass das zur Erschließung des Wohngebiets besser ist, für die Uni eher nicht. Schon deswegen würde ich die eingezeichneten Positionen nicht millimetergenau auf die Goldwaage legen, das ist ein Konzept und keine präzise Planung.

lech schrieb:

Man könnte alternativ auch die Haltestellen 1 und 3 beide weglassen, dann sind die Abstände auch wieder normaler

Die Haltestellenabstände sind völlig normal. 1 bis 2 ist vielleicht minimal unterdurchschnittlich.

lech schrieb:

Und von 4 einen Schrägaufzug bis zur S-Bahn-Hs. Kranebitten?

Das würde dann eher eine ausgewachsene Standseilbahn. In Anbetracht der erwähnten Vorstellungen zur S-Bahn habe ich übrigens inzwischen ernsthafte Zweifel am Überleben des Hp. Kranebitten. Der Grund sind die Fahrzeitverlängerungen zwischen Hötting und Martinswand (maßgebend ist eigentlich Hötting - Hochzirl wegen des Halbstundentakts). Quasi beschlossen ist die Verlegung von Hötting - aber nur der Haltestelle, nicht des Bahnhofs. Der Bahnhof kann nicht mit vertretbarem Aufwand auf die Brücke ausgedehnt werden. Somit wird man also eine Haltestelle Hötting und einen Betriebsbahnhof Hötting haben. Mit der Konsequenz, dass die Haltezeiten in Hötting nicht mehr durch die Zugkreuzungen abgedeckt sind, sondern dem Abschnitt Hötting - Matinswand zuzurechnen sind. Damit ist dann die Schmerzgrenze für die Fahrzeit bereits erreicht. Allerheiligenhöfe wird nur verlegt, wirkt sich also nicht auf die Fahrzeit aus. Wenn jetzt noch ein Halt an der Peerhofsiedlung dazukommt, ist Ende mit dem realisierbaren Fahrplan, dann passen die Zugkreuzungen in Hötting und Hochzirl nicht mehr. Der Stadt Innsbruck ist das völlig wurscht, die fordert und hat von solchen Erfordernissen eh keine Ahnung. Die ÖBB müssen das anders sehen und am Ende was realisierbares liefern. Und dann wird Kranebitten zur Kompensation eben aufgehoben.

 

[upwards]

Staßenbahn (Tram ) < Stadtbahn/ Metro/ LightRail < U- Bahn < S- Bahn
Dazwischen fügt sich wo die Regionalbahn, bei uns in Tirol leider Regionalbus.

200 m ist kein normaler Hst- Abstand, außer es gibt einen wichtigen Umstiegspunkt.

Man wußte wohl nicht recht, was am Ende entsteht. Die neuen Linien sind lediglich Ersatz der Linie O, mit nach meinem Dafürhalten zuvielen Hst. und Schlenkern in der Linienführung.
Hier geht es konkret darum, daß ein Neubauprojekt so tut, als würde es einen Bestand erschließen. Warum habe ich für mich weiter oben schon herausgefunden. Die Frage nach Alternativen stellt sich recht deutlich. Für die städtebauliche Anknüpfung besteht noch Spielraum, weil der Campus Technik erst entwickelt werden muß, Möglichkeiten gäbe es.
Schon eine an Metern kürzere Trasse bringt etwas. Der Regionalbus 4169 schafft es von Völs in flotten 8 min nach Höttinger Au/West, den Parallelverkehr wird die Straßenbahn nie ersetzen. Auf eine für alle Eventualitäten durchs Stadtgebiet mäandernde Trasse läßt sich so leicht kein Regoinalbahnkonzept bis Kematen oder Zirl aufsetzen.

Zur S- Bahn:
Die öBB liefern ohne Not, wenn nur gezahlt wird.
Wie ich das sehe, und es gab Studien, sollte es einen 15' Takt bis Kranebitten geben. Wird ja riesiges Erweiterungsgebiet, Halbstundentakt ist eigentlich außer Diskussion

 

[Innsbrucker]

upwards schrieb:

Staßenbahn (Tram ) < Stadtbahn/ Metro/ LightRail < U- Bahn < S- Bahn Dazwischen fügt sich wo die Regionalbahn, bei uns in Tirol leider Regionalbus.

Der Begriff "Stadtbahn" ist nicht wasserdicht definiert, üblicherweise wird darunter eine Straßenbahnstrecke verstanden, die auf Eigentrasse liegt und an Kreuzungspunkten bevorrechtigt ist. Das Überstülpen des Begriffs über ganze Netze macht man eigentlich nicht mehr. Was da neu gebaut wird (eigentlich alles ab dem Endpunkt der Linie 3) ist nach üblichen Maßstäben Stadtbahn. Daran ändert es auch nichts, dass da mal ein kürzerer Haltestellenabstand dazwischen ist (übrigens: Technik - Technik West wird durch die Verschiebung schon ganz schön lang, und Hötting West fällt weg).

Den Begriff "Regionalbahn" für eine Bahn auf Straßenbahnbasis gibt es außerhalb Innsbrucks gar nicht (in Deutschland ist das der Name für Eisenbahn-Regionalzüge der untersten Kategorie). Wohl spricht man gelegentlich von Regionalstadtbahnen, aber auch ohne wirklich präzise Definition. "Regionalbahn" hilft (oder half, wenn man das nicht mehr sagen darf) zur Unterscheidung der Neubaustrecken jenseits von Technik und Schützenstraße von der Linie 2. Soweit ist das verständlich, als Qualitätskennzeichnung taugt es überhaupt nicht.

upwards schrieb:

200 m ist kein normaler Hst- Abstand, außer es gibt einen wichtigen Umstiegspunkt.

Ja, es ist wenig, aber die Haltestelle kann man nicht weglassen, dann würde Erschließung fehlen. Wenn man sie auf die andere Seite der Ecke verschiebt, wird der Abstand zur 3 zu kurz. Und auch die ist unverzichtbar.

In der Realität können das aber durchaus noch 300 m werden.

upwards schrieb:

Man wußte wohl nicht recht, was am Ende entsteht. Die neuen Linien sind lediglich Ersatz der Linie O, mit nach meinem Dafürhalten zuvielen Hst. und Schlenkern in der Linienführung.

Sind wir jetzt bei Pauschalkritik an der Linie 2 angekommen?

upwards schrieb:

Zur S- Bahn: Die öBB liefern ohne Not, wenn nur gezahlt wird. Wie ich das sehe, und es gab Studien, sollte es einen 15' Takt bis Kranebitten geben. Wird ja riesiges Erweiterungsgebiet, Halbstundentakt ist eigentlich außer Diskussion

Ein 15-min-Takt ist da nicht stabil fahrbar. Es gibt theoretisch die Kreuzungsmöglichkeiten dafür, das reicht für eine verschobene Zugkreuzung bei Verspätung oder auch mal eine Zwischenfahrt. Mehr aber nicht. Es gab ja auch noch Vorstellungen, bis hinter die Kaserne weiterzubauen, mit Martinswand als Personenbahnhof. Dann geht nix mehr, ein solcher Fahrplan ist nicht realisierbar. Schon Hötting an der Brücke und Peerhofsiedlung sind nicht gemeinsam realisierbar.

 

[ice108]

Rein theoretisch wäre aber unterhalb des Saurweinwegs, in der Kurve zwischen neuer Haltestelle Allerheiligen und dem Speckweg-Bahnübergang schon noch Platz für eine Kreuzungsmöglichkeit, die einen Triebwagen aufnehmen kann. Das wäre wohl so die Lage die man bräuchte wenn da noch mehr Haltestellen kämen.

Zur Linie 5: Klar soll das keine S-Bahn werden, aber wenn man schon in der angenehmen Lage ist, zuerst die Trassenführung der Straßenbahn planen zu können, und dann erst die Bebauung, sollte man denke ich schon etwas auf einigermassen großzügige Radien achten. Theoretisch könnte man ja sogar Gebäude über die Trasse setzen.

Es ist ja schließlich schon erlaubt Kurven zu bauen die man mit mehr als 15 bis 20km/h befahren kann; und nachdem Straßenbahnen beim Beschleunigungsvermögen so schlecht nicht dabei sind, macht es dann fahrzeitmäßig schon was aus, ob aus der Haltestelle auf 15km/h beschleunigt, und dann um die Kurve geschlichen wird, oder ob man gleich auf zumindest 30 km/h beschleunigen kann.

 

[Innsbrucker]

ice108 schrieb:

Rein theoretisch wäre aber unterhalb des Saurweinwegs, in der Kurve zwischen neuer Haltestelle Allerheiligen und dem Speckweg-Bahnübergang schon noch Platz für eine Kreuzungsmöglichkeit, die einen Triebwagen aufnehmen kann. Das wäre wohl so die Lage die man bräuchte wenn da noch mehr Haltestellen kämen.

Man muss sicher keine riesigen Bahnhöfe mehr bauen, wenn man eh nur mit Triebwagen fährt. Für eine Doppeltraktion sollte es aber schon ausreichen. Und an der Position hätte man dann wieder einen Betriebsbahnhof ohne Haltepunkt. Nicht dass ich das befürworten würde, aber in Anbetracht der Kosten wird man dann wohl doch lieber mal eben den Hp. Kranebitten aufheben.

ice108 schrieb:

Zur Linie 5: Klar soll das keine S-Bahn werden, aber wenn man schon in der angenehmen Lage ist, zuerst die Trassenführung der Straßenbahn planen zu können, und dann erst die Bebauung, sollte man denke ich schon etwas auf einigermassen großzügige Radien achten. Theoretisch könnte man ja sogar Gebäude über die Trasse setzen.

Ich vermute da eher einen gewissen Pragmatismus bei der Ausschreibung der Baugebiete. Rechteckig, praktisch, gut. Ich würde nicht restlos ausschließen wollen, dass man dabei übertrieben hat.

ice108 schrieb:

Es ist ja schließlich schon erlaubt Kurven zu bauen die man mit mehr als 15 bis 20km/h befahren kann; und nachdem Straßenbahnen beim Beschleunigungsvermögen so schlecht nicht dabei sind, macht es dann fahrzeitmäßig schon was aus, ob aus der Haltestelle auf 15km/h beschleunigt, und dann um die Kurve geschlichen wird, oder ob man gleich auf zumindest 30 km/h beschleunigen kann.

Habt Ihr eine andere Karte als ich? Ich kann da nicht rauslesen, dass das Kurven wie an der Ecke Bürgerstraße/Anichstraße werden sollen. Warum man auf dem Neubauabschnitt bis auf 15 km/h ausgebremst werden sollte, kann ich nicht nachvollziehen.

 

[upwards]

Innsbrucker schrieb:

Ich vermute da eher einen gewissen Pragmatismus bei der Ausschreibung der Baugebiete. Rechteckig, praktisch, gut. Ich würde nicht restlos ausschließen wollen, dass man dabei übertrieben hat.

Das wollte ich eigentlich vermitteln.
Es soll mit der Tram zwischen Hst. 1 und Hst. 2ein großer Platz durchfahren werden. Naheliegend ein Shared Space, vielleicht sind enge Kurven gerade deshalb gewollt?

Die S- Bahn hat noch die Ausweiche Lawinengalerie zur Verfügung. Diese wurde für die olympischen Spiele 76 (? ) errichtet, um zusätzliche Züge zu fahren. Fallweise wird dort auch gekreuzt. Ich sehe fehlende Kreuzungsmöglichkeiten nicht als Ausschlußgrund, die können gebaut werden.
Weil die S- Bahn Allerheiligen bedient, wäre bei 15'- Takt eine Tramverlängerung dorthin vielleicht wirklich verfehlt. Im Zusammenhang fällt fehlt mir wieder die Idee der Hangbuslinie ein.

 

[Innsbrucker]

upwards schrieb:

Die S- Bahn hat noch die Ausweiche Lawinengalerie zur Verfügung. Diese wurde für die olympischen Spiele 76 (? ) errichtet, um zusätzliche Züge zu fahren. Fallweise wird dort auch gekreuzt.

Das ist der erwähnte Betriebsbahnhof Martinswand (auch wenn er sich nicht direkt an selbiger befindet, er heißt nun mal so). Der liegt annähernd mittig zwischen Hötting und Hochzirl und ist Teil eines alternativen Kreuzungskonzepts (oder besser einer Rückfallebene), bei dem statt in Hötting, Hochzirl und Seefeld in Innsbruck West (oder irgendwo zwischen West- und Hauptbahnhof), Martinswand und Reith gekreuzt wird. Die Fortsetzung über Gießenbach wurde gekappt. Damit könnte theoretisch ein 15-min-Takt bis Seefeld gefahren werden - nur in der Praxis nicht. Diese Lage als Zwischenkreuzungspunkt bedingt aber, dass mit ihm die Fahrzeitverlängerung zwischen Hötting und Martinswand nicht aufgefangen werden kann.

Die einzige wirklich taugliche Lösung wäre wohl, den Bahnhof Hötting bis über die Brücke zu verlängern, das würde bereits viel zeitlichen Spielraum bringen. Nur hat man da leider gerade alles so richtig schön zugebaut.

upwards schrieb:

Ich sehe fehlende Kreuzungsmöglichkeiten nicht als Ausschlußgrund, die können gebaut werden. Weil die S- Bahn Allerheiligen bedient, wäre bei 15'- Takt eine Tramverlängerung dorthin vielleicht wirklich verfehlt. Im Zusammenhang fällt fehlt mir wieder die Idee der Hangbuslinie ein.

An den 15-min-Takt glaube ich nicht. Aus den Planungen westlich und nördlich der Technik zeichnet sich aber ab, dass man möglicherweise mehr Straßenbahnfahrten je Stunde ein anderes Ziel verpassen muss, als bisher angenommen. 4 Züge je Stunde sind als Linie 5 bis Völs fest verplant, weitere 4 bis Peerhofsiedlung (wobei weitere 4 bis Lahntalweg eigentlich Pflicht wären und an der Peerhofsiedlung sehr gut aufgehoben wären. Mehr ist im Moment gar nicht geplant, man könnte äußerstenfalls noch eine weitere Linie mit 4 Fahrten je Stunde als Zwischentakt zur Linie 5 vorsehen, wenn man noch weitere Ziele braucht. Das ist aber betriebskostenseitig nicht eingeplant und wäre nur durch wirklich handfeste Mehrnachfrage (über den Planungsstand hinaus, also durch neu geplante Wohnbebauung) zu rechtfertigen. Da sehe ich für eine Linie 2 nach Allerheiligen wenig Raum.

 

[ice108]

Zitat:

Habt Ihr eine andere Karte als ich? Ich kann da nicht rauslesen, dass das Kurven wie an der Ecke Bürgerstraße/Anichstraße werden sollen. Warum man auf dem Neubauabschnitt bis auf 15 km/h ausgebremst werden sollte, kann ich nicht nachvollziehen.

Kann sein dass das übertrieben war, aber groß ist der Radius der Kurve links von "Baufeld 1" jedenfalls nicht. Wenn man sie z.B. mal mit dem Radius der beiden Kreisverkehre vergleicht.