Generaldiskussion Tram-Ausbau und Stadtbahn

[manni]

Hat etwas gedauert, aber Martins hieb- und stichfester Leserbrief an die TT wurde jetzt in voller Länge gedruckt. Das ist ja fast schon ein Artikel. So machen Leserbriefe Sinn!

 

[Martin]

Genaugenommen haben sie ihn sogar verbessert, ich hatte nämlich schon ein paar sehr emotionale Sachen drin. So klingt er seriöser

 

[thmmax]

Wie schauts eigentlich mit den Innrain-Planungen aus? Die Bauarbeiten beginnen ja bald und es war mal die Rede von einer ÖV-Trasse (zumindest stadtauswärts). Auf der IVB-Website ist aber nach wie vor der 'alte' Plan...

 

[manni]

Ja, den aktuellen Plan hätte ich auch gern. Vergangenen November wurde uns zwar zugesichert, dass das umgeplant worden wäre, eine neue Planversion hab ich aber bis heute auch noch nicht gesehen. Kann sein, dass daran noch gearbeitet wird.

 

[Linie O]

Heute war dazu in der HTL Anichstraße dazu eine Info-Veranstaltung.

 

[Bazora61]

Heute abend soll auch ein Bericht in Tirol Heute dazu gesendet werden.

 

[Martin]

manni schrieb:

Hat etwas gedauert, aber Martins hieb- und stichfester Leserbrief an die TT wurde jetzt in voller Länge gedruckt. Das ist ja fast schon ein Artikel. So machen Leserbriefe Sinn!

Und hier gleich die Retourkutsche, die ich in meinem Postfach fand:

Von: Helmut Plattner [mailto:h.plattner@gmx.at]
Gesendet: Donnerstag, 23. Januar 2014 14:22
Betreff: Ihr Leserbrief TT vom 12.01.: Straßenbahn

.....

Ihre Gedanken zur Innsbrucker Straßenbahn sind an Halb- und Unwahrheiten kaum zu toppen.

Sie meinen zu wissen, dass “bei glatter Fahrbahn die Rollgeräusche reduziert werden” und begründen dies mit “etwas Glatteres als die Schiene gibt es nicht”.

Die Realität ist jedoch, dass bei der Eisenbahn und damit ihrem Ableger “Straßenbahn” Stahlräder (mit Radreifen und Spurkränzen aus Stahl) auf Stahlschienen je nach Abnützungsgrad, Kurvenradius etc. rollen, rattern und quietschen. Daran hat sich seit 1825, als George Stevenson das erste Mal von Stockton nach Darlington fuhr, nichts Grundlegendes geändert. Stahl ist wie die meisten Metalle ein hartes, schwingungsfähiges Medium, das sich bestens zur Erzeugung von Druckwellen in der Luft (nichts anderes ist Luftschall nämlich) eignet. Deshalb werden die Saiten der meisten Instrumente und die Becken eines Schlagzeugs aus Metallen und nicht aus Gewebegummi hergestellt. Das müsste auch einem maschinenbautechnischen Laien einleuchten.



Der Luftreifen wurde von John Dunlop erst 1888 erfunden und war anfangs nur für leichte Lasten (Fahrräder) geeignet. Bis zu dem Zeitraum, als die Luftreifen so weit entwickelt waren, dass sie große Lasten tragen konnten, also ca. 1930, war das System Eisenbahn durch die Transporterfordernisse der Technischen Revolution (Industrialisierung Englands, Frankreichs und Deutschlands) und des Ersten Weltkriegs schon so weit fortgeschritten und einzementiert, dass eine Umkonstruktion dieses starren Systems nicht mehr denkbar bzw. finanzierbar war.



Die Steigfähigkeit, die Stahlräder auf Stahlgeleisen gewährleisten, ist natürlich, anders als von Ihnen dargestellt, eine höchst bescheidene, was am schlechten Rollreibungskoeffizienten dieser Materialien liegt. Die üblichen Maximalsteigungen für höherrangige Eisenbahnlinien liegen deshalb bei 6 Promille (also 6 Meter Höhenunterschied auf 1000 Meter Länge), jene für höchstrangige Straßen (Autobahnen) bei 6 Prozent (also 6 Meter auf 100 Meter Länge). Der extremen Steigung der Semmeringbahn mit bis zu 2,8%, in der damaligen Zeit (1854!) eine technische Meisterleistung von Carl Ritter von Ghega, ist es u.a. zu verdanken, dass wir heute für einen Semmering-Tunnel blechen sollen.



Wegen der schlechten Haftung der Stahlräder auf den Geleisen muss man natürlich schwere Triebfahrzeuge bauen, um wenigstens ein wenig Traktion zu erzielen: Eine Bombardier Garnitur der IVB (erste Generation) wiegt leer fast 37 Tonnen, wobei sie auf 27,6 m(!) Gesamtlänge nur 58 Sitz- und 149 Stehplätze bietet. Auf einen Fahrgast entfallen also bei Vollbesetzung 178 kg Fahrzeuggewicht. Man kann also mit Fug und Recht etwas provokant behaupten: die Straßenbahn befördert hauptsächlich sich selbst.

Zum Vergleich wiegt ein Gelenkbus Mercedes Citaro G, wie er in ähnlicher Form von der IVB-Tochter Innbus betrieben wird, leer weniger als 14 Tonnen und kann auf 17,9 m Gesamtlänge 42 +118 = 160 Fahrgäste befördern. Hier entfallen auf einen Fahrgast bei Vollbesetzung nur ca. 87 kg Fahrzeuggewicht.



Wenn Sie also glauben, dass Stahl auf Stahl das Gelbe vom Ei sei, dann frage ich mich nur, warum die Metro in Paris und Lyon seit Jahrzehnten leise und schnell auf Luftreifen fährt und extrem schnell bremst und beschleunigt.



Auch bezüglich der Bremswege irren Sie gewaltig: Die Magnetschienenbremse ist auch nur eine Reibungsbremse und drückt wie ein Wagenheber von oben auf die Schiene. Der theoretisch mögliche Bremsweg bei einer Notbremsung aus 50km/h ist damit ca. 24 Meter - ein Wert, über den ein PKW-Fahrer nur milde lächeln kann, der sein Fahrzeug auf trockenem Asphalt auf der halben Strecke zum Stehen bringt. Das bedeutet: wenn ein mit 50km/h fahrender PKW vor einem Hindernis gerade noch anhalten kann, beträgt die Aufprallgeschwindigkeit der Straßenbahn bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit ca. 35km/h!!! Die Verzögerungswerte von Bussen liegen bei trockenen Fahrbahnverhältnissen zwischen jenen von PKW und Straßenbahn. Außerdem wären nach einer solchen Bremsung mehrere Verletzte und Schwerverletzte unter den IVB-Fahrgästen, da man sich in den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht anschnallen kann und ihre innere Sicherheit inferior ist.



Ausdrücke wie “Diesel-Bus tönt wie Schlagbohrmaschine” und “...ersticken im Dieselqualm” sind in Zeiten, wo Stadtbusse mit vollgekapselten Motoren, elektronischem Motormanagement, Oxidationskatalysatoren, Rußfilter, SCR-Katalysatoren etc. ausgestattet sind oder auch mit Erdgas oder elektrisch und demnächst mit Brennstoffzelle betrieben werden können, einfach falsch, tendenziös und eines Technikers unwürdig.



Das System “Straßenbahn” ist aus mehreren Gründen und in verschiedenen Belangen sehr inflexibel:

1. Durch die schlechte Traktion sind Steigungen/Gefälle weit schlechter überwindbar als mit einem Bus.

2. Die mögliche Beschleunigung/Verzögerung ist geringer.

3. Durch die Führung auf Schienen ist ein auch nur geringfügiges Ausweichen, anders als z. B. bei einem O-Bus, nicht möglich.

3. Durch die großen Einheiten (Bombardier-Gelenkzüge) ist eine Anpassung der Fahrpläne an den jeweiligen Bedarf kaum möglich. (Man braucht nur zu schauen, wie oft diese Ungetüme mit nur drei bis zehn Fahrgästen besetzt, durch Innsbruck pflügen.) Buslinien kann man mittels unterschiedlicher Fahrzeuglängen auf das tageszeitlich schwankende Fahrgastaufkommen besser anpassen. Sie können diesen Effekt bestens erkennen, wenn Sie an einem Wochentag vormittags um ca. 10 Uhr den beinahe reinrassigen IVB-Stau in der Museumstraße beobachten.

4. Durch die hohen Baukosten von Schienenwegen ist eine Verlegung von Linien bei sich ändernden Erfordernissen schwer zu finanzieren.

5. Durch die hohen Fahrzeuggewichte betragen die Investitionen für den Unterbau (einschließlich Umbau von Brücken, Verlegung/Umbettung von unterirdischen Gas-, Strom-, Wasser-, Abwasserleitungen, oberirdischen Umbauten, Verlegung von Fahrbahnverläufen...!) bei Streckenneubau ein Vielfaches.

Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. H. Plattner

 

[bahnbauer]

Ausbau Autobahnanschluss Völs Cyta, betrifft das auch die Tram. Wenn ja, denkt man daran?
http://www.tt.com/wirtschaft/standorttirol/7776608-91/neuer-kreisverkehr-und-baumarkt-f%C3%BCr-die-cyta.csp

 

[upwards]

"Rollreibungskoeffizienten"

im Forum wieder etwas schier Unmögliches gelernt.

Läßt mich an den Ausführungen des Hr. DI. starl zweifeln. Oder meint er Wälzlager, worin sich der Dieselbus keinsterweise unterscheidet.

 

[lech]

Martin schrieb:

Und hier gleich die Retourkutsche, die ich in meinem Postfach fand

Also teilweise kann ich die Argumente - leider - nachvollziehen.

Die Roll-bedingten Geräusche einer Strassenbahn sind insbesondere bei typischen innerstädtischen Geschwindigkeiten sicher höher als die eines Reifens.
Und das gilt besonders auch für kürzlich in Innsbruck neu gebaute bzw. renovierte Streckenabschnitte.
Teils gibt's unnötige seitliche Bewegungen, teils mag einfach Pfusch vorliegen, es geht auf jeden Fall deutlich besser, gerade in Wien erlebt.

Auch die Anzahl Passasgiere pro Laufmeter Fahrzeug sind bei den Innsbrucker Flexis traurig, und das immense Eigengewicht erscheint mir auch heftig. Zumal die Dinger schon anfangen seitlich zu schwanken.

Aber:

1. Die Beschleunigung wäre viel besser, und dank Wegfallen der Gangschalt-Vorgänge viel angenehmer, als bei Verbrennungsmotor-Bussen.
Wenn die Strecken gerader, die Haltestellenabstände etwas größer, die Bevorrangung funktionsfähig. Dass viele Innsbrucker Fahrer IMO fahren als würden hinten eine Schulklasse rohe Eier auf der Nase balancieren gehört vielleicht auch dazu.

2. Vor allem geht diese Variante der PHS-Diskussion, Bim-vs.-Bus, am eigentlichen Grund für die Strassenbahnisierung vorbei:
Kein Bus kann mehr als 200 Fahrgäste aufnehmen, weil man Busse nicht unendlich verlängern kann. Doppelstock-Gelenkbusse schaffen vielleicht etwas mehr, aber auch nicht viel mehr.
Eine Flexi-Doppeltraktion schafft auch bei suboptimaler Fahrgastdichte (geschätzt) an die 300, mit der 7-Modul-Version vermutlich über 300.
Deswegen fahren die O's ja zu Stosszeiten de-fakto in Doppel- und Dreifach-"Traktion", halt mit Einsatz mehrerer Fahrzeuge und Fahrer, und dank unnötiger Verästelung sowie dummer Fahrgäste immer mit möglichst langen Hs.-Aufenthalten.

 

[Hager]

Herr DI Plattner war KFZ-Sachverständiger beim Land Tirol aber zugleich auch ein glühender Autofahrer. Es macht wenig Sinn, Rollgeräusche zu vergleichen. Zu vergleichen wäre Gesamtschallemission. Diese erhöht sich bei Schienenfahrzeugen in Kurven, bei Straßenfahrzeugen bei allen Beschleunigungsvorgängen und bei Bergfahrten. Die Rollgeräusche von Straßenfahrzeugen hängen ferner von der Reifenart und dem Belag (Asphalt, Beton, Kopfstein etc.) ab.
Die Idee, in schwächeren Zeiten kürzere Fahrzeuge einzusetzen, erforderte einen höheren Bestand an Fahrzeugen. Beide Systeme können das vermeiden, indem entweder in Mehrfachtraktion gefahren wird (Bahn) oder im Anhängerbetrieb (Bus). Bei Straßenfahrzeuge kann praktisch nur ein Anhänger angehängt werden (Nachlauf etc.) , weshalb die Anhänger der Roadtrains in Australien auch außerhalb der Städte abgekoppelt werden und nur mit einem Anhänger einfahren. Lange Busse oder Busse mit Anhängern sind anders als die Straßenbahn nicht spurgenau, brauchen große Kurvenradien, können schwer bis gar nicht rückwärts fahren und benötigen weite Endschleifen. Schon der Querschnitt der L9 außer Orts nach Igls reicht in Kurven nicht für eine anstandslose Begegnung zweier einfacher Busse. Im Mischbetrieb muss der Haltestellenquerschnitt deutlich erhöht werden (siehe Sillpark). Hier ist die Straßenbahn jedenfalls im Vorteil (weniger Platzbedarf, große Transportleistung).
Aus meiner Sicht passen in Innsbruck Fahrzeuge und Gleisführung nicht zusammen. Sie schweren Niederflurfahrzeuge krängen in den viel zu engen, zu knappen und zu zahlreichen Kurven. Manchmal kommt mir fast vor, als übertrage man die 100 Jahre alten Trassierungsgrundsätze der Linien 6 und STB auf neuen Strecken. Wenn man so weitermacht, wird das eine teure Erhaltungssache. Für die Linien 6 und STB kann man ohnedies nur hoffen, Teilniederflurfahrzeuge beschafft werden. Eine entsprechende Empfehlung und Warnung eines eisenbahntechnischen Sachverständigen haben die Verantwortlichen vor Jahren bei der Typenentscheidung in den Wind geschlagen.
Das Innsbrucker Straßenbahnnetz ist noch zu kurz und ein rudimentäres Netz. Daher verwundert die unterdurchschnittliche Personen/km Zahl wenig.

 

[sLAnZk]

DI Plattner hat schon recht, insoferne als man tatsächlich nicht viel weiterkommt, wenn man nicht die gesamte Emission mit der gesamten Emission vergleicht.

Die durch die enormen Achslasten bewirkten Schwingungen in der Nachbarschaft sind einfach nicht beherrscht, das Problem ist gut bekannt und wird einfach nicht angegangen.

Das ändert zwar nichts grundsätzliches an der Überlegenheit der Straßenbahn, das hinwiederum macht es aber auch nicht besser - und was Hager schreibt über die Gleisführung in Innsbruck und was man sich auch in Form des Unibrücken-Slaloms gut anschauen kann, ist leider auch nicht wegzudiskutieren.

Man sollte also dringend vermeiden, denselben Pfusch weiter hinauszubauen. Was hinderte die Verantwortlichen daran, noch auf professionell umzuplanen? Die Kanäle und Leitungsbauten zu verstärken braucht sowieso noch eine Ewigkeit und nimmt auf die tatsächliche Lage der Gleise wohl eher keine Rücksicht. Busverkehr auf der Tramspur hindert niemanden daran, im Gleis Rasen vorzusehen.

Schwierig ist es halt, wenn keine Diskussion zustandekommt, denn dann wird das mit anderen Ideen nicht funktionieren - und diesen Vorwurf kann man der Stadtpolitik leider nicht ersparen, die hilflosen Versuche, drüberzufahren, sind einfach unproduktiv und vergraulen Leute, die Ideen haben. Man braucht vor denen nicht in die Knie zu gehen, das meine ich nicht, aber man sollte von seinem Sockel heruntersteigen, sonst wird man die leise gemurmelten, guten Ideen nicht verstehen, sondern nur die Peerhof-Autofahrer wahrnehmen, die herumschreien.

 

[Hannes]

bahnbauer schrieb:

Ausbau Autobahnanschluss Völs Cyta, betrifft das auch die Tram. Wenn ja, denkt man daran? http://www.tt.com/wirtschaft/standorttirol/7776608-91/neuer-kreisverkehr-und-baumarkt-f%C3%BCr-die-cyta.csp

davon wüsste ich nichts. ist ein projekt der asfinag.

 

[Bazora61]

Das wäre vielleicht nicht schlecht die planenden Herrschaften darauf Aufmerksam zu machen, dass in naher Zukunft der MIV nicht mehr das alleinige Sagen hat auf dieser Strecke. Abgesehen davon, dass wichtige Vorarbeiten geleistet werden könnten und somit Baukosten eingespart werden.

Andere Frage dazu: Wie ist der Planungsstand in diesem Bereich? Ist man dort noch bei der reinen Überlegung oder sind schon ziemlich klare Trassierungen vorhanden? Und vorallem wie erfolgt die Querung des Inns? auf der bestehenden Brücke oder wird eine Eigentrasse mit eigener Brücke gebaut?

oder wird die Trasse so gelegt, dass dieser MIV-Salat links liegen gelassen werden kann und vollkommen ohne jegliche Interaktionen auskommt?

 

[manni]

Die Trasse nach Völs hat selbstverständlich keinerlei Berührungspunkte mit dem mIV, abgesehen von Eisenbahnkreuzungen. Dachtest du, dass die auf der Straße verläuft?

Ich weiß nicht, was dort beim Autobahnanschluss gemacht wird, aber da die Bahntrasse im ÖROKO festgeschrieben ist, wird sie jedenfalls berücksichtigt werden müssen.

 

[lech]

Ich hab' halt Angst der der Völser Auto-/Bauern-/Bürger-Meister auf dem Weg versucht die RB zu blockieren ...

 

[manni]

Das ist nicht möglich. Dafür gibt es ja die Raumordnung!
Dieses Problem könnten wir nur in Thaur und Hall bekommen, weil die Trasse dort aufgrund der Beschlusslage noch nicht festgelegt werden konnte. Irgendwo haben wir einen Thread dazu. In Rum und Völs kann aber nichts mehr passieren.
Ich lass es aber trotzdem gerade prüfen.

 

[Heli]

Liebe Alle, ich habe jetzt fast eine Woche gewartet bis endlich jemand auf die hanebüchenen Aussagen im Leserbrief des Hr. Plattner eingeht, nix passiert, also muss ich nach Jahren des Exils doch meinen Senf dazugeben, ansonsten glaubt der unbedarfte Leser diesen Stuss auch noch.

ad Lärm: Ein Grund warum in Innsbruck die Tram relativ laut ist ist die - in der Stadt - ausschliessliche Verwendung von Rillenschienen. Diese sind aufgrund Ihrer Bauart dazu verdammt lauter zu sein, da sie nicht selbstreinigend sind. Jedes Steinchen (Winter, Splitt) wird zermahlen und erzeugt eine kleine Hügellandschaft über die das Rad drüber muss, wenn dann noch eine mangelhafte bis nicht vorhandende Gleispflege dazukommt ergibt das einfach einen gewissen Lärm (das ist durchaus als Vorwurf zu verstehen). Warum man in Innsbruck keine Rillenschienen verwendet is logisch (kein eigener Gleiskörper) und das bringt mich zum Hauptgrund für den Lärm: fehlende eigene Gleiskörper. Man schaue sich die Ausführungen in Augsburg (ausschliesslich Vignolschienen) oder diversen französischen Städten an (Rillenschienen, durch die Abwesenheit von Verunreinigungsquellen aber glatt wie ein Babypopo), die allesamt als Rasengleis (ob englischer oder Sukkulenten tut nicht viel zur Sache) ausgeführt sind und durch die Schallabsorbierenden Fähigkeiten von Rasen eine Schallminderung von bis zu 10 DbA erzielen. Auch hier wieder der Vorwurf an Betreiber und Politik, man hat es in den letzten 10 Jahren (als feststand dass man die Tram ausbaut) versäumt, der Bevölkerung vor Augen zu führen wie eine moderne Stadtbahnstrecke ausschaut und Kritiker hätten sich am eigenen Leib davon überzeugen können (z. B. in der Amraser Strasse).

ad Steigfähigkeit: Hr. Platter hat recht was die Steigfähigkeit einer Vollbahn betrifft. Das hat mit der Adhäsionsquote zu tun. Ein Zug hat normalerweise eine Lok mit 4 oder 6 Rädern und bis zu 10, 20, 30, im Extremfall 120 Waggons (siehe nordamerikanische Güterzüge). Der Anteil der angetriebenen Räder am Gesamtgewicht beträgt dann (an alle Eisenbahn-Experten hier, bitte um Korrektur wenn ich falsch liege, das ist eine rein hausverstandsinduzierte Annahme) runter bis zu nur 10 Prozent. Dass man da keine grossen Steigungen schafft das versteht auch der kleine Maxi in der ersten Klasse Volksschule.
Nur haben wir es hier halt nicht mit einer Voll-Eisenbahn mit Lokomotive und Waggons zu tun sondern mit einer Strassenbahn, bei der die Adhäsionsquote ca. 72 % beträgt (im Falle der in Innsbruck verwendeten Bombardier Flexity Bahnen sind 4 von 6 Achsen angetriebenen, mit einer Gewichtsverteilung (leer) von ca. 75% auf den (äusseren) Antriebs- und 25% auf den inneren Laufachsen. In beladenem Zustand (da sich die Fahrgäste im Normalfall gleichmässig über die gesamte Länge des Fahrzeuges verteilen) beträgt der Adhäsionsanteil dann immer noch ca. 70%). Lassen wir den kleinen Maxi wieder ins Spiel kommen, sogar der kapiert, dass man damit natürlich Steigungen bewältigen kann, von der ein Railjet nur träumen kann. Siehe Gmunden, Linz oder Würzburg.

ad Luftreifen-Metro in Paris und Lyon: Zu behaupten, dass die "leise und schnell" fährt beweist, dass der Verfasser dieser Zeilen noch nie damit gefahren ist. Die Lärmentwicklung ist extrem und die Geschwindigkeit auf 60 km/h beschränkt, da die Hitzeentwicklung sonst zu gross wird. Das ganze bei einem um den Faktor 6 höheren Energieverbrauch.

ad Sicherheit und Bremsweg: Falls Hr. Plattner im Besitze eines Führerscheins ist wird/sollte er die StVO kennen, die genau aus diesem Grunde der Strassenbahn Sonderrechte einräumt und das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer gegenüber der Tram eindeutig regelt. Der grosse Vorteil des Buses ist der kurze Bremsweg, klar, nur wenn man einen Bus innerhalb von 12 metern aus 50 km/h zum Stehen bringt, dann hab ich genausoviel Verletzte, nur halt innerhalb des Fahrzeuges...(Hinweis für Nicht-Nutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln: es werden Fahrgäste sowohl stehend als auch nicht-angeschnallt befördert).

ad Lärmentwicklung von Dieselmotoren: Leider waren die EuroV-Motoren (wie in der letzten Generation von den IVB gekauften Citaros verwendet) alles andere als ein Fortschritt. Deren Verbrennungsgeräusch war leider sehr hart und unangenehm. Fortschritte auf diesem Gebiet erreicht man nur mit Gasmotoren (die arbeiten nach dem Otto-Prinzip) oder Hybridbussen, welche im Normalfall mit einem kleineren Dieselmotor auskommen (mein jetziger Arbeitgeber hat beide Varianten im Fuhrpark und das ist schon ein Unterschied).

ad Gewicht pro Fahrgast: Woher Hr. Plattner seine Zahlen hat weiss ich nicht, fakt ist dass ein Citaro G ein Leergewicht von ca. 18 tonnen hat, höchstzulässiges Gesamtgewicht 28 tonnen. Die zugelassene Anzahl an Stehplätzen ist gewichtsinduziert und hat nichts mit der Realität zu tun. In der Ausstattungsvariante mit 51 Sitzplätzen war die reale Gesamtzahl der beförderten Personen ca. 100. Bei den neueren Fahrzeugen mit 37 Sitzplätzen beträgt diese ca. 110-115.
Das ergibt nach Adam Riese ca. 250 - 280 kg pro Fahrgast bei einem vollen Bus.

ad Anpassung der Kapazität an die Nachfrage: Der Grund warum die Linie O auf Bahn umgestellt wird ist die hohe Nachfrage! Wenn man nur 3 Fahrgäste pro Fahrt befördert wird kein Mensch eine Bahn bauen. Mit einer der Nachfrage entsprechenden Bahn (hiermit erneuere ich meinen Vorwurf von vor 10 Jahren an die Verantwortlichen, dass man die falsche Fahrzeuggrösse beschafft hat) wie z. B. in Linz (40 meter lang, Einrichtungsfahrzeuge) kann ein Fahrer ca. 250 Personen befördern, bei 90 hat immer noch jeder einen Sitzplatz. Und das wird auf dem O benötigt! Hierbei handelt es sich mit ca. 35.000 Fahrgästen pro Tag um die am stärksten belastete Buslinie Österreichs.

ad Beschleunigung: hier sprechen die Fakten schlicht und einfach für sich. Eine moderne Tram beschleunigt schnell und ruckfrei, ein konventioneller Dieselbus mit Automatikgetriebe nicht (auch wenn diese heutzutage schon sehr gut sind), die Beschleunigungswerte müssen sogar elektronisch begrenzt werden (auf ca. 1 - 1,2 m/s2, um zu verhindern, dass stehende Personen umfallen.

Also alles in allem ein an Schwachsinn nicht mehr zu überbietender Erguss eines offensichtlichen Autofetischisten und ich wundere mich, dass dies so widerspruchslos hingenommen wird.
Fühlt euch frei hier aufgeführte Fakten in der Argumentation zu verwenden.

lg

 

[manni]

Danke Heli.
Da kannst du alles, was du als Gegenargument anführst, hieb- und stichfest nachweisen, du kannst richtig Arbeit in die Entgegnung stecken und alle Quellen heraussuchen und anführen, solche Leute ändern ihren Standpunkt idR aber trotzdem nicht (zumindest habe ich noch nie die gegenteilige Erfahrung gemacht, nur manchmal gab es vielleicht ein bisschen Zurückrudern). Die Mühe ist umsonst.
Ich bekomme immer wieder mal Mails ähnlich wie dieses, ab und zu rufen mich solche Leute sogar an. Ich reagiere nicht mehr darauf. Hat keinen Sinn. Damit sollen sich jene herumschlagen, die dafür Zeit haben und bezahlt werden.
Als Leserbrief wurde Plattners Erguss aber nicht veröffentlicht, oder? Das war ja ein Mail an Martin? Auf TT.com hab ich mal nichts gefunden.

 

[Heli]

ah, ok, das hab ich überlesen. Meine Erfahrung ist, dass diese Typen dann auch immer wieder bei irgendwelchen Veranstaltungen auftauchen und diese Weisheiten verbreiten. Leider glauben das viele Leute dann, denn "des isch ja da Plattner, dea woa ja beim Land, dea kenn si aus".
Mir ging es in erster Linie darum, Argumentationsmunition zu liefern