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Oeffinator FahrdienstleiterIn
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #115429 Erstellt: 09.12.2021 18:03
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ja, aber hier wäre wahrscheinlich dann wirklich fliegen auf höhe 0 interessant mit transrapid oder ähnlichem... als komplett getrennt vom tatsächlichen verkehr, und auch solche probleme wie steigung eher leichter überwindend als rad-schiene system...
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Beitrag #115433 Erstellt: 09.12.2021 21:17
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So etwas gibt es schon in Japan. Nennt sich Shinkansen.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #115437 Erstellt: 10.12.2021 13:29
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nicht nur der shinkansen ersetzt flugstrecken, auch der TGV hat entsprechenden konkurrenzdruck auf kurzstreckenflüge in frankreich gebracht, so dass man dort fluglinien eingestellt hat...
nur in österreich müssen die hochgeschwindigkeitszüge mal wieder bei jedem misthaufen stehen bleiben, anstatt dass man zw hochleistungsstrecken und zubringern unterscheidet... zumindest ins tiroler unterland geschaut
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Beitrag #115440 Erstellt: 10.12.2021 14:30
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Auch in Österreich ersetzt der Railjet Flüge. Linz - Wien war als erstes dran, Salzburg - Wien ist Geschichte, Graz und Klagenfurt stehen mit Koralm und Semmering auf der Abschussliste.
Innsbruck - Wien ist halt einfach wesentlich weiter, da müsste man dann schon deutlich mehr ausbauen.
Aber Züge die nonstop von Salzburg nach Innsbruck fahren sind schon geplant, es ist nur noch nicht sicher ab wann.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #115442 Erstellt: 10.12.2021 15:37
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naja aber warum sind die kurzstrecken eingestellt worden? weil man nach corona gesagt hat, dass man das nicht mehr fliegt aus umweltschutzgründen, oder weil sie sich nicht mehr rentiert haben davor? beim TGV war es wirklich verdrängung, während es hier politische entscheidungen waren... (auch wenn ich ibk-wien schon zeitlich kaum mehr der rede wert finde, wenn man in die stadt muss)
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Beitrag #115443 Erstellt: 10.12.2021 18:42
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Linz - Wien ist vorher schon mangels Nachfrage eingestellt worden, Salzburg ist von der neuen Vorgabe betroffen. Ob Graz nach dem Semering ohne Verbot noch geflogen worden wäre, wird man wohl nicht mehr rausfinden.
In Frankreich ist es nicht grundsätzlich anders. Auch dort hat der TGV einige Verbindungen einfach obsolet gemacht, aber offenbar sah die Regierung trotzdem noch einen Regelungsbrdarf: Frankreich verbietet Kurzstreckenflüge
Das einzige was anders ist, ist der Schwellwert. Während man bei uns sagt 3,5 h sind die Grenze, liegt sie in Frankreich erst bei 2,5 h. Ich bevorzuge hier aber die progressivere Vorgehensweise unserer Ministerin.
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raumplaner TeamleiterIn
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Beitrag #115444 Erstellt: 10.12.2021 19:09
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Verkehrsplaner schrieb: |
Linz - Wien ist vorher schon mangels Nachfrage eingestellt worden, Salzburg ist von der neuen Vorgabe betroffen. Ob Graz nach dem Semering ohne Verbot noch geflogen worden wäre, wird man wohl nicht mehr rausfinden. |
Wenn's so einfach wäre ... da geht's nicht nur um die Nachfrage, sondern auch die Strategie der Austrian um LH Konzern, das Drehkreuz Wien, die erzielbaren Erlöse durch Abo-Tickets etc.
Die gerade für die Kurzstrecken effizienten Mähdrescher sind (leider) hastig verkauft worden (Flottenbereinigung, Schließung der Bundesländerbasen zur Wartung etc.). Die brasilianische Röhre ist zwar für den Betriebswirt bei voller Besetzung eine Freude, aber wann ist die schon vollzubekommen wenn die Landesfürsten mehrmals tägliche Flüge haben wollen, jedoch der Zug halt einfach Tür-zu-Tür schneller ist und nicht jeder Salzburger oder Linzer via Wien gleich weiter nach Tokio fliegt.
Also besser dem RJ eine OS-Nummer dazugeben (und damit im Falle von Verspätungen auch haften), den ÖBB ein wenig Kleingeld überweisen und das Ganze als Klimaschutz verkaufen. Das passt auch grundsätzlich, aber nur wegen der Nachfrage allein oder weil's das BMK vorgibt macht das die Austrian nicht.
Innsbruck-Wien war immer die einzige Strecke, auf der man mit dem Flieger verdienen konnte. Das geht aber nur bei entsprechend häufigen Verbindungen da viele (Tiroler) Unternehmen ihre Abo's hatten bei denen flexibel die Plätze auch kurz vor dem Start noch gebucht werden konnten. Und damit waren die Plätze schon ganz gut mit zahlungskräftigeren Passagieren belegt mit denen man auch fix rechnen konnte. Aber seit März 2020 ist bekanntlich alles anders.
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Verkehrsplaner FahrbetriebsleiterIn
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Beitrag #115445 Erstellt: 11.12.2021 00:45
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Das stimmt so nicht. Linz wurde schon lange vor der Ausflottung der Dash abgehängt.
Salzburg war dagegen definitiv vom Verbot durch das BMK betroffen. Man kann jetzt spekulieren was ohne Pandemie passiert wäre, aber mir wären keine Pläne von vorher bekannt die Route einzustampfen.
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Hager FahrbetriebsleiterIn
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Beitrag #115447 Erstellt: 11.12.2021 08:19
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Der Niedergang der ALITALIA ist angeblich auch dem italienischen HGV-Netz (bis 300 bis 330km/h), durch die konkurrierenden Bahngesellschaften Trenitalia (gehört zur FS) und Italo geschuldet. Das HGV-Netz (ab 200km/h) umfasst dort Turin - Mailand - Bologna - Rom- Neapel - Salerno, in Bau Mailand - Verona, Mailand - Genua u.a.
Das deutsche Netz ist zerstückelt und hat aber auch einige länger Abschnitte (München - Berlin, Stuttgart . Mannheim, Berlin - Hamburg, München - Augsburg, Frankfurt - Köln. Strecken über 250km/h sind aber rar (Ingolstadt - Nünberg - Halle, Köln - Frankfurt). Die 3,5 Stunden Grenze erreichen dort viele Relationen nicht (München Nürnberg dauert gut 4 Stunden).
In Österreich verlieren die Züge von Kufstein bis Attnang-Puchheim sehr viel Zeit, die Strecke ist dort über überwiegend nur mit max. 120km/h befahrbar. Daher bleibt Innsbruck-Wien für den Flugverkehr interessant.
Es gibt international so einen Erfahrungswert im Wettbewerb Flug/Bahn bis 3h ist die Bahn vorne, zwischen 3 und 4 Stunden ist es offen, über 4 Stunden hat das Flugzeug die besseren Karten.
So einen Wert gibt es übrigens auch für Straße/Schiene: die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit muss 50% über der auf einer begleitenden Autobahn liegen.
In Spanien haben die Schnellstrecken Cordoba/Malaga - Madrid - Barcelona ua. auch zur einer Renaissance der Bahn und zur Teilverdrängung der Luftfahrt geführt. Auch auf diesen Strecken wird 300 gefahren.
Die österr. Stecken wurden Rail-Jet-orientiert geplant (real derzeit 202-230km/h, theoretisch z.T. bis 250km/h). Hier wurde ein von den HGV-Verkehr nur bedingt taugliches Gerät zum Maßstab genommen, obwohl schon die österr. HL-Richtlilien vor mehr als 20 Jahren 200k/h plus 25% Reserve bei der Entwurfsgeschwindigkeit vorsahen. Das kann zum Teil auch deshalb nicht gefahren werden, weil entweder die Zugsicherung oder die Oberleitung (Wels-Linz) oder der Lärmschutz nicht darauf ausgelegt wurden. Auch summiert sich die Inkaufnahme von Geschwindigkeitseinbrüchen auf Grund von Trassierungsproblemen oder Kpazitätsengpässen auf.
Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #115448 Erstellt: 11.12.2021 09:59
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die 230km/h für österr sind eigentlich ausreichend mMn, wenn man bregenz aussen vor lässt, die 1-2-3 idee linz/sbg/ibk wäre schon mal toll wenn die umgesetzt wird... wenn die trassen für 300km/h ausgelegt wären umso besser (zumindest von der trassierung/radien her, die technik kann ja niedrig noch gehalten werden).
aber der "vorteil" von frankreich gegenüber deutschland ist auch die verkehrszentriertheit auf paris, während deutschland noch immer unter der kleinstaaterei leidet.. das verkehrsnetz in frankreich orientiert sich an starken magistralen, während deutschland eher einem fischernetz gleicht... querverbindungen, slalomtrassen etc. österr hingegen würde wieder eigentlich mit 3 starken trassen auskommen westen-wien, westen-südösterr und wien-südösterr. die täler erlauben es eh nicht anders und das jetzige verkehrsnetz ist eh schon darauf ausgelegt von der aufteilung. und die niederrangigen querverbinder dazwischen... wobei, wenn man 1-2-3 auf wien schafft von ibk aus, dann brauch ich west-südösterr euch nicht ausbauen, da brauch ich nur einen durchgehenden zug von westen über wien nach graz und bin schneller als das heutige angebot... (sofern die südbahn auch HGS wird). in der verrechnung wäre es dann wohl eher interessant, weil die langsame direktverbindung dann wohl die billigere wäre... und evtl ibk-graz dann billiger als ibk-wien, obwohl durch wien durch... aber das hat man ja schon beim VVT elegant gelöst
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Beitrag #115449 Erstellt: 11.12.2021 13:55
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Hager schrieb: |
(München Nürnberg dauert gut 4 Stunden). |
Das sollte wohl München-Berlin heißen.
Hager schrieb: |
In Österreich verlieren die Züge von Kufstein bis Attnang-Puchheim sehr viel Zeit |
Und das wird auch für lange Zeit (für immer?) so bleiben. Beispiel gefällig: Neubaustrecke Salzburg-Neumarkt-Köstendorf: ca. 21km, davon 16km im Tunnel; Beginn Trassenfindung ca. 2006, 2018 Einreichung UVP, Abschluß Behördenverfahren geplant für 2024 (6 Jahre für 5km offene Strecke!); dann beginnt man gemütlich mit der Planung und Ausschreibung und schreibt in der Broschüre von einem möglichen Baubeginn 2026, Fertigstellung offen. Wenn noch Budget vorhanden ist, dann schätze ich den Eröffnungstermin irgendwann um 2035. Ca. 30 Jahre für 21km Neubaustrecke ...
Der deutsche Abschnitt wird nur für den Korridorverkehr sicher nicht ausgebaut, wir fahren also bis zum St.Nimmerleinstag zwischen Salzburg und Rosenheim um jeden Bauernhof, mit alljährlicher baubedingter Streckensperre. Fertigstellung Rosenheim-Schaftenau irgendwann um 2040 ...
Hager schrieb: |
Die österr. Stecken wurden Rail-Jet-orientiert geplant (real derzeit 202-230km/h, theoretisch z.T. bis 250km/h). Hier wurde ein von den HGV-Verkehr nur bedingt taugliches Gerät zum Maßstab genommen, obwohl schon die österr. HL-Richtlilien vor mehr als 20 Jahren 200k/h plus 25% Reserve bei der Entwurfsgeschwindigkeit vorsahen. Das kann zum Teil auch deshalb nicht gefahren werden, weil entweder die Zugsicherung oder die Oberleitung (Wels-Linz) oder der Lärmschutz nicht darauf ausgelegt wurden. Auch summiert sich die Inkaufnahme von Geschwindigkeitseinbrüchen auf Grund von Trassierungsproblemen oder Kapazitätsengpässen auf. |
Perfekte Kurzfassung der Situation. Weil irgendwer zuviele Taurus bestellt hatte, fährt man nun in Ö HGV-Verkehr "heavy" mit 22to Achslast, anstatt Triebwagen, eventuell sogar mit Neigetechnik, zu beschaffen. München-Zürich ist ein gutes Beispiel, daß man sogar auf kurvenreichen Strecken akzeptable Fahrzeiten mit vergleichsweise geringen Kosten erzielen kann. Neitec ist natürlich dort keine Lösung, wo bereits Kapazitätsprobleme bestehen.
Admiral schrieb: |
1-2-3 idee linz/sbg/ibk |
Bevor man Wien-Innsbruck in 3 Stunden mit der Bahn fahren kann, fliegen wir in dieser Zeit von der Erde zum Mond
P.S.: Zum eigentlichen Thema Metropa: Ca. genauso realistisch und sinnvoll wie der Hyperloop.
Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 11.12.2021 14:00, insgesamt einmal bearbeitet
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Verkehrsplaner FahrbetriebsleiterIn
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Beitrag #115450 Erstellt: 11.12.2021 16:03
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Moment, Zürich - München liegt bei einer Luftliniengeschwindigkeit von 69 km/h. Innsbruck - Wien liegt bei 90 km/h, selbst Innsbruck - Salzburg liegt noch bei 79 km/h. Ich kann jetzt nicht erkennen, warum das besser sein sollte. Man ist schneller von München in Zürich als von Innsbruck in Wien weil es halt über 100 km näher ist.
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #115452 Erstellt: 11.12.2021 17:22
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man stelle sich vor, unter kaisers zeiten hätte man in der geschwindigkeit die eisenbahn umgesetzt...
naja es wurden ja nicht zuviele tauri bestellt, sondern das konzept das angedacht wurde (lokpool wie heute locomotion und andere private es machen) von der neuen farbe für sinnlos erklärt und dann die verlegenheits HG lösung eingeführt.. mit dem endeffekt dass die private genau das machen, was die öbb 10 jahre zuvor geplant hatte, und dafür ein nicht ideales system eingeführt wurde.. insbesondere wenn man hört, dass die taurus einfach mit der zuglänge nicht mehr ps auf die gleise bringt, da 4 räder nun mal zu wenig angetriebe räder sind...
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Beitrag #115453 Erstellt: 11.12.2021 18:09
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Verkehrsplaner schrieb: |
Moment, Zürich - München liegt bei einer Luftliniengeschwindigkeit von 69 km/h. Innsbruck - Wien liegt bei 90 km/h, selbst Innsbruck - Salzburg liegt noch bei 79 km/h. Ich kann jetzt nicht erkennen, warum das besser sein sollte. Man ist schneller von München in Zürich als von Innsbruck in Wien weil es halt über 100 km näher ist. |
Mein Argument hat auch einen anderen Hintergrund. Mit Neigetechnik hat man die Fahrzeit München-Zürich von knapp 4,5 Stunden auf 3,5 Stunden, also um 20%, reduziert, ohne an der Trassierung etwas zu ändern. Der Abschnitt München-Lindau von 198km wird in unter 2 Stunden, also mit einem Schnitt von 100 km/h zurückgelegt.
Bei der Route Wien-Innsbruck geht es um den Abschnitt Attnang-Puchheim - Wörgl, der ebenfalls ca. 200km lang ist. In diesem Bereich könnte man mit Neigetechnik kurzfristig und mit vergleichweise geringem Aufwand noch ca. 15 bis 20min Fahrzeit sparen und damit die Reisezeit auf der Gesamtstrecke unter 4 Stunden drücken. Darüber hinaus wären mit Triebwagen mit niedriger Achslast auf Neubaustreckenabschnitten eventuell auch mehr als 230 km/h möglich (Streckenzulassung bis 250 km/h). Damit könnte die Durchschnittsgeschwindigkeit Wien-Innsbruck von aktuell ca. 122 km/h auf über 130 km/h angehoben werden.
Ansonsten wäre es traurig, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit Wien-Innsbruck mit 60% Neubaustreckenanteil niedriger wäre als auf der Strecke München-Zürich ...
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Admiral BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #115454 Erstellt: 11.12.2021 21:11
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naja die frage ist, ob die kürzere fahrzeit was nützt, oder ob es dann eh keine trasse in D gäbe..
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Martin Weltverkehrs-ImperatorIn
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Beitrag #115455 Erstellt: 11.12.2021 21:44
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Metropa finde ich als Gedankenmodell interessant. Es erinnert auch an Tyrol-city (http://www.tirolcity.com/006press.htm), was für mich realistischer ist.
Ist aber die Hochgeschwindigkeit bei der Bahn doch eine Sackgasse? Ich denke, dass der Geschwindkeitbereich in dem sich die Öbb derzeit bewegt noch halbwegs moderat ist und ich meine, dass das vernünftig ist. Was nützt es mir wenn ich in drei Stunden nach Wien komme, dort aber eine halben Tag warten msus, bis z.B. der Zug nach Moskau weiterfährt?
Was nützt es, wenn ich in zwei Stunden in Linz bin aber dort 1,5 Stunden verbrate um in den Zug zu kommen, der nach Aigen-Schlägl fährt?
Dieser Artikel ist dazu interessant. Er ist aus dem Jahr 2014 und zeigt das auf, was der damals beginnende Verlust der Nachtzüge bedeutet(e).
https://www.zukunft-mobilitaet.net/51192/analyse/hochgeschwindigkeitszuege-wirkung-fernverkehr-wirtschaftlicher-nutzen/
Ich habe ungefähr zu der Zeit (war wohl damals in der Luft) auch mal etwas zu dieser Frage recherchiert. Das waren meinen Schlüsse dich ich 2015 bloggte:
https://planung-richtig-herum.blogspot.com/2015/12/normal-0-21-false-false-false.html
https://de.scribd.com/document/292277439/Dusseldorf-Barcelona-Retour
Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.
Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.
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Ingenieur FahrdienstleiterIn
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Beitrag #115456 Erstellt: 11.12.2021 22:07
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Admiral schrieb: |
naja die frage ist, ob die kürzere fahrzeit was nützt, oder ob es dann eh keine trasse in D gäbe.. |
Deswegen ist der Nabel der Welt für den Ö-Taktfahrplan ja auch Salzburg (als Schnittstelle zur DB)
Und wenn alles unverrückbar wäre, dann würden wir immer noch wie vor beinahe 55 Jahren zwischen Salzburg und Kufstein fahren
Martin schrieb: |
Ist aber die Hochgeschwindigkeit bei der Bahn doch eine Sackgasse? |
Sicher nicht. Wenn ich mit dem (Elektro)Auto in 4 Stunden ohne Gepäckschleppen oder in 3 Stunden mit dem Flugzeug am Ziel in Wien bin, warum soll ich dann mehr als 5 Stunden Reisezeit mit der Bahn in Kauf nehmen?
Martin schrieb: |
Was nützt es mir wenn ich in drei Stunden nach Wien komme, dort aber eine halben Tag warten msus, bis z.B. der Zug nach Moskau weiterfährt? |
Weil der Fahrplan nicht auf die 0,01% der Fahrgäste ausgerichtet ist, die von Ibk nach Moskau wollen. Näherliegende Ziele lassen sich im allgemeinen mit kürzeren Umsteigzeiten erreichen.
Martin schrieb: |
Was nützt es, wenn ich in zwei Stunden in Linz bin aber dort 1,5 Stunden verbrate um in den Zug zu kommen, der nach Aigen-Schlägl fährt? |
Da gibt es eine Lösung, die nennt sich integrierter Taktfahrplan. In den Knotenbahnhöfen fahren die Züge zu allen Zielen jeweils in kurzen, umsteiggerechten Abständen los. Voraussetzung ist dabei, daß auch alle Strecken (untertags) mit einem halbwegs dichten Fahrplan bedient werden (in der Schweiz mindestens stündlich, oft halbstündlich und rund um Agglomeration auch noch öfter).
Beim Ziel Aigen-Schlägl (solange es sich überhaupt noch per Bahn erreichen läßt) sind die 1,5 Stunden ohnedies kein Fehler, denn da mußt du dich zuerst von Linz Hbf mit der Straßenbahn zum Mühlkreisbahnhof nach Urfahr begeben.
Das System kann man optimieren, keine Frage, aber da muß zuerst der politische Wille und dann das Geld, die UVP-Bescheide gegen Bürgerproteste, die Vwgh-Urteile usw. vorhanden sein ...
Zuletzt bearbeitet von Ingenieur: 11.12.2021 22:34, insgesamt 2 mal bearbeitet
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Beitrag #115457 Erstellt: 12.12.2021 01:24
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Ingenieur schrieb: |
Verkehrsplaner schrieb: |
Moment, Zürich - München liegt bei einer Luftliniengeschwindigkeit von 69 km/h. Innsbruck - Wien liegt bei 90 km/h, selbst Innsbruck - Salzburg liegt noch bei 79 km/h. Ich kann jetzt nicht erkennen, warum das besser sein sollte. Man ist schneller von München in Zürich als von Innsbruck in Wien weil es halt über 100 km näher ist. |
Mein Argument hat auch einen anderen Hintergrund. Mit Neigetechnik hat man die Fahrzeit München-Zürich von knapp 4,5 Stunden auf 3,5 Stunden, also um 20%, reduziert, ohne an der Trassierung etwas zu ändern. Der Abschnitt München-Lindau von 198km wird in unter 2 Stunden, also mit einem Schnitt von 100 km/h zurückgelegt.
Bei der Route Wien-Innsbruck geht es um den Abschnitt Attnang-Puchheim - Wörgl, der ebenfalls ca. 200km lang ist. In diesem Bereich könnte man mit Neigetechnik kurzfristig und mit vergleichweise geringem Aufwand noch ca. 15 bis 20min Fahrzeit sparen und damit die Reisezeit auf der Gesamtstrecke unter 4 Stunden drücken. Darüber hinaus wären mit Triebwagen mit niedriger Achslast auf Neubaustreckenabschnitten eventuell auch mehr als 230 km/h möglich (Streckenzulassung bis 250 km/h). Damit könnte die Durchschnittsgeschwindigkeit Wien-Innsbruck von aktuell ca. 122 km/h auf über 130 km/h angehoben werden.
Ansonsten wäre es traurig, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit Wien-Innsbruck mit 60% Neubaustreckenanteil niedriger wäre als auf der Strecke München-Zürich ... |
Auch falsch. Die Zeitersparnis kommt zu einem erheblichen Anteil aus der besseren Beschleinigung und Höchstgeschwindigkeit der elektrischen Züge, durch den Wegfall des Umwegs über die Insel, inkl. Lokwechsel, sowie die fahrende Transition zwischen Österreich und der Schweiz.
NeiTech ist auch nicht so günstig wie sie immer dargestellt wird. Man muss entsprechende Übergangsbögen und Zwischengeraden einbauen, damit die Fahrzeuge Zeit haben sich zu neigen. Durch die höheren Kurvengeschwindigkeiten erhöht sich dann auch der Verschleiß an Fahrzeugen und Gleisen.
Der Punkt war ja, dass Innsbruck - Wien deutlich schneller ist, und Innsbruck - Salzburg auch noch schneller ist.
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Beitrag #115458 Erstellt: 12.12.2021 01:26
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Warum fährst du nicht einen halben Tag später wenn der Anschluss nach Moskau erst dann fährt, oder 1 h später wenn du nach Aigen willst?
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