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Thema: Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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manni
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Beitrag #113773 BeitragErstellt: 14.08.2020 22:46
Mögliches 3. Innsbrucker Obussystem
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Liebe Leute,

heute ist das Bürgermeisterbüro mit den laufenden Erwägungen erstmals öffentlich gegangen.



Ich arbeite an einer Studie zur Systemwahl, die ich dann auch hier veröffentlichen werde. Dass der Obus mit Unterwegsladung favorisiert werden wird, kann ich jetzt schon sagen. Es ist ja hier im Forum und auch von IVB-GF Martin Baltes schon ein oder zwei Mal erwähnt worden. Der Zeithorizont ist kürzer, als manche meinen würden.

Ich möchte das zum Anlass nehmen, hier diesen Thread zu eröffnen. Bitte diskutiert hier jegliche Ideen zu einem möglichen Obussystem Nr. 3 in Innsbruck.

Vorangeschickt: es geht hier um den Ersatz der Dieselbusse durch teilweise Nullemissionsfahrzeuge und teilweise Niedrigemissionsfahrzeuge. Letztere sind hier nicht das Thema. Der weitere Straßenbahnausbau ist dadurch nicht in Frage gestellt - es geht um Sowohl-Als-Auch, nicht um ein Entweder-Oder.
Der IMC-Obus kann etwa 40% seiner Strecke (im Flachen) ohne Fahrdraht zurücklegen, etwas mehr ist auch nicht technisch unmöglich.
 

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Zuletzt bearbeitet von manni: 15.08.2020 15:29, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #113775 BeitragErstellt: 15.08.2020 22:25
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Köstlich, dann erlebe ich tatsächlich in einer Stadt, dass ein Obussystem zweimal aufgelassen wurde und ein drittes Mal neu installiert wird. Solange man die Möglichkeit hat, die Benutzung der IVB durch die des eigenen Autos zu umgehen, wird sich halt doch nicht viel ändern an den Gesamtemissionen des Verkehrs.
Wie geht das doch schnell mit Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit?
 

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Admiral
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Beitrag #113780 BeitragErstellt: 16.08.2020 05:56
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ich kann mich noch an einen nizzabesuch erinnern, wo die fahrzeugkosten mit 2M€ angegeben worden sind, und die akkukosten davon 1M€ ausgemacht hatten... und da waren nicht so starke akkus nötig, da es nur galt den hauptplatz zu überqueren bzw die meiste zeit geladen werden konnte und nicht nur einen kurzteil der strecke... man rechnete mit 5jahren lebensdauer der akkus...

ich denke es dürfte heute etwas billiger und etwas länger in der lebensdauer sein... aber in summe dürfte das verhältnis sinnbefreit sein, nur um im stadtbild ein paar meter kupfer zu sparen.. aber im vergleich zur tram in nizza brauch ein bus mehr strom pro meter und hat wahrscheinlich dann auch nicht nur ein paar 100m mit ohne haltestelle mit akku zu überbrücken...

drittes obussystem okay, kann ich nachvollziehen, dass man gescheider wird, insbesondere da das zweite ja eine fehlentscheidung war, weil man keine tram haben wollte... ich hoffe es wird jetzt halt nicht als tramersatz wieder auf tramisierbaren strecken in erwägung gezogen, weils anfangs weniger kostet...

aber akkus sollte man sich sparen, und gleich auf oberleitung quer durch setzen... nur evtl so intelligent angeordnet, dass die oberleitung nicht 10x auf 100m die tramstrecke kreuzt... evtl könnte man das ja auch zur entflechtung verwenden und die bus und tramstrecken nach möglichkeit in getrennten straßen führen...

dass deswegen keiner mehr umsteigt, und dass man evtl davor mit dieselbussen das netz optimieren sollte, und schauen sollte wie neue linien angenommen werden, bevor man leitungen in gegenden hängt wo man im endeffekt kunden vertreibt weil man mit der kirche wieder ums kreuz fährt, ist hier auch zu überlegen... aber wäre ja nicht das erste mal dass man das pferd von hinten aufzäumt und erst baut und dann nachdenkt...
 

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manni
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Beitrag #113781 BeitragErstellt: 16.08.2020 09:39
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IVB-Opfer schrieb:
Köstlich, dann erlebe ich tatsächlich in einer Stadt, dass ein Obussystem zweimal aufgelassen wurde und ein drittes Mal neu installiert wird. Solange man die Möglichkeit hat, die Benutzung der IVB durch die des eigenen Autos zu umgehen, wird sich halt doch nicht viel ändern an den Gesamtemissionen des Verkehrs.
Wie geht das doch schnell mit Zweckmäßigkeit, Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit?


Was willst du damit sagen?
Das System entspricht jedenfalls den von dir genannten Grundsätzen. Es gibt zur Zeit nichts, was diesen besser entspricht, wenn man konform zur Clean Vehicles Directive sein muss, und es zeichnet sich auch nichts ab. Im Nullemissionsbereich gibt es nun mal keine große Auswahl: Akku-E-Busse, Wasserstoffbrennstoffzellenbusse oder eben Trolleybusse mit oder ohne Akku. Eins von den dreien müssen Busbetriebe in der ganzen EU wählen.
 

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Beitrag #113782 BeitragErstellt: 16.08.2020 09:54
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Admiral schrieb:
ich kann mich noch an einen nizzabesuch erinnern, wo die fahrzeugkosten mit 2M€ angegeben worden sind, und die akkukosten davon 1M€ ausgemacht hatten... und da waren nicht so starke akkus nötig, da es nur galt den hauptplatz zu überqueren bzw die meiste zeit geladen werden konnte und nicht nur einen kurzteil der strecke... man rechnete mit 5jahren lebensdauer der akkus...


Da kann ich dir sagen, dass keine dieser Zahlen hier auch nur ansatzweise zutreffen. Vielleicht war die Technologie damals noch ganz am Anfang, experimentell und entsprechend teuer. Die genauen Zahlen kann ich hier nicht posten, aber du kannst die Kosten ungefähr halbieren und die Akkulebensdauer ungefähr verdoppeln.

Zitat:

ich denke es dürfte heute etwas billiger und etwas länger in der lebensdauer sein... aber in summe dürfte das verhältnis sinnbefreit sein, nur um im stadtbild ein paar meter kupfer zu sparen.. aber im vergleich zur tram in nizza brauch ein bus mehr strom pro meter und hat wahrscheinlich dann auch nicht nur ein paar 100m mit ohne haltestelle mit akku zu überbrücken...


Der Gedanke ist, Fahrleitungen idealerweise nur dort installieren zu müssen, wo mehrere Linien sich einen Korridor teilen (der sich auch nicht ändert), und abseits dieser Korridore zu weiten Teilen auf Fahrleitungen verzichten zu können. Je nach Streckenprofil und Fahrzeug kann bis zur Hälfte eines Umlaufs fahrleitungslos gefahren werden. Das ist gemeinsam mit den Tatsachen, dass das Laden keine Zeit und keine kurzfristige Verfügbarkeit sehr großer Strommengen benötigt, ein immenser Systemvorteil.

Zitat:

drittes obussystem okay, kann ich nachvollziehen, dass man gescheider wird, insbesondere da das zweite ja eine fehlentscheidung war, weil man keine tram haben wollte... ich hoffe es wird jetzt halt nicht als tramersatz wieder auf tramisierbaren strecken in erwägung gezogen, weils anfangs weniger kostet...


Ganz dezidiert NEIN, das schrieb ich ja auch schon in der Einleitung: das ist kein Tram-Ersatz, die Tram wird weiterhin ausgebaut, auch das wird bald konkret werden. Ich weiß nicht warum, aber seit wir das gestern veröffentlicht habeb, wird das immer wieder gegeneinander ausgespielt. Da gibt es aber kein Entweder-Oder, es gibt nur ein Sowohl-Als-Auch. Ich werde mich sicher nicht an einer Entwicklung beteiligen, die die weitere Ausbreitung des Tramnetzes in Frage stellen würde, das kann sich doch eigentlich auch jede*r denken.

Zitat:

aber akkus sollte man sich sparen, und gleich auf oberleitung quer durch setzen... nur evtl so intelligent angeordnet, dass die oberleitung nicht 10x auf 100m die tramstrecke kreuzt... evtl könnte man das ja auch zur entflechtung verwenden und die bus und tramstrecken nach möglichkeit in getrennten straßen führen...


Aus weiter oben genannten Gründen kommt ein reiner O-Bus aus meiner Sicht nicht in Frage. Die neue Technologie gibt uns auch neue Mölgichkeiten, die wir nutzen wollen. Damit ist die Dekarbonisierung des gesamten Busnetzes deutlich schneller und bei geringeren Kosten bewältigbar.

Zitat:

dass deswegen keiner mehr umsteigt, und dass man evtl davor mit dieselbussen das netz optimieren sollte, und schauen sollte wie neue linien angenommen werden, bevor man leitungen in gegenden hängt wo man im endeffekt kunden vertreibt weil man mit der kirche wieder ums kreuz fährt, ist hier auch zu überlegen... aber wäre ja nicht das erste mal dass man das pferd von hinten aufzäumt und erst baut und dann nachdenkt...


Dass heute andere Kräfte agieren als in den 1980ern, hast du aber mitbekommen, oder? lachen
 

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Beitrag #113785 BeitragErstellt: 16.08.2020 11:08
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manni schrieb:
Der Gedanke ist, Fahrleitungen idealerweise nur dort installieren zu müssen, wo mehrere Linien sich einen Korridor teilen (der sich auch nicht ändert), und abseits dieser Korridore zu weiten Teilen auf Fahrleitungen verzichten zu können. Je nach Streckenprofil und Fahrzeug kann bis zur Hälfte eines Umlaufs fahrleitungslos gefahren werden. Das ist gemeinsam mit den Tatsachen, dass das Laden keine Zeit und keine kurzfristige Verfügbarkeit sehr großer Strommengen benötigt, ein immenser Systemvorteil.


Ich habe mir jetzt mal die Zeit genommen und nachgemessen welche Strecken bzw. "Korridore" elektrifiziert werden müssen, um die Linien C, F, R und T (ich nehme an die passen topografisch am ehesten zur Idealvorstellung, dass die Hälfte der Strecke ohne Fahrleitung gefahren werden kann) entsprechend zu betreiben. C und F könnte man tatsächlich nur mit Strecken betreiben die zumindest von zwei Linien befahren werden. Am R fehlen dafür 2km Überlagerung, am T fehlen 10km. Insgesamt müsste man 41km Fahrleitung neu verlegen. Zum Vergleich eine Runde R hat derzeit 21km, eine Runde O am Allerheiligen-Ast müsste damals auch um die 20km gehabt haben. Im Prinzip baut man also vom Umfang her das zweite O-Bus-Netz wieder auf.

Die vier Gelenkbuslinien zusammen kommen auf eine Streckenlänge von knapp 91km, das heißt mit nur kleinem Mehraufwand könnte man die Strecken unabhängig von den Korridoren zur Hälfte elektrifizieren und damit evtl. auch die Stehzeiten an den Endhaltestellen zum Laden verwenden.
 

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Beitrag #113786 BeitragErstellt: 16.08.2020 11:31
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Irgendwann vor gut 12 Jahren hatte ich mit zwei Beamten eines bayerischen Staatsministeriums in Sachen Brenner Korridor zu tun und erzählte ihnen, dass in Innsbruck das O-Bussystem abgebaut (nur noch zwei Systeme) und zum Teil auf Dieselbusse umgestellt werde. Sie meinten damals dazu, das sei ein schlechtes Signal ...
Sinn macht ein Akku-Obus dort, wo langfristig keine Erschließung durch eine Tram kommen wird (kann) und dennoch eine dichtere Frequenz gefahren werden muss. Das Ganze bedingt eine strategische Planung und aus meiner Sicht, vorhandene Schieneninfrastrukturen nicht verkommen zu lassen, sondern integrativ auszubauen.
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

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Beitrag #113787 BeitragErstellt: 16.08.2020 17:49
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Gibt es schon Pläne dafür, welche Autobuslinien durch O-Buslinien ersetzt werden sollen ?

Meiner Meinung nach könnten Linien auf folgenden Strecke eingerichtet werden : Hauptbahnhof-Bruneckerstraße-Museumsstraße-Innsbrücke-Mariahilferstraße -Höttinger Au-Höttinger Auffahrt-Oppolzerstraße-Botanikerstraße-Brandjochstraße-Schneeburggasse /Ast 1-Sdrach/Ast 2-Gasthaus Berchtoldshof

Hauptbahnhof-Bruneckerstraße-Museumstraße-Sillgasse-Kaiserjägerstraße-Rennweg-Mühlauerbrücke-Hallerstraße-Rumer Bundesstraße- Rumer Hof
Vom Rumer Hof Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn ins Stadtzentrum und künftig nach Hall . Der O-Bus würde nach der tramifizierung deser den eingestellten Saggen-und Mühlauerast des
504ers übernehmen .

Eine Dritte Linie könnte bei der Mühlauerbrücke in die Anton-Rauch-Straße abzweigen und von dort aus zum Rumer Sanatorium fahren . Die Gemeinde Rum könnte am Ende dann eine Ladestation für ihre "Rumer Linie" einrichten die dann mit einem größeren Bus als bisher über den Gartenweg zum Rumer Hof fahren .

Für die Linienbezeichnung würde es sich anbieten die zweistelligen Zahlen 10-19 mit dem Vorsatz O
(O10 , O11 , O12 )zu verwenden, die verbliebenen Dieselbuslinien bzw. fardrahtlosen Buslinien könnten die Nummern von 20 bis 29 erhalten .

Nicht zu empfehlen wären O-Buslinien nach Mentlberg und Sieglanger sowie Reichenauerstraße-Dez weil diese Gebiete sind meiner Einschätzung nach tramwürdig .

LG Zillerkrokodil
 

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Fibk
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Beitrag #113788 BeitragErstellt: 16.08.2020 20:47
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Ich denke es macht sowieso Sinn den überlagernden Linienweg von C und F wieder zu vergrößern: Ich würde den C im Bereich Sillpark-Schutzengelkirche un v.v. genau wie den F führen mit einer zusätzlichen Hst. in der Langstraße (zwischen Gabelsbergerstraße und Gumppstraße).
 

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Admiral
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Beitrag #113790 BeitragErstellt: 17.08.2020 09:07
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Zitat:
Dass heute andere Kräfte agieren als in den 1980ern, hast du aber mitbekommen, oder?
jepp, nur für mich als ÖV nutzer macht es keinen unterschied ob bus/bahn unattracktiv sind weil, die autos bevorzugt werden oder weil fußgänger und radfahrer bevorzugt werden...

Zitat:
Aus weiter oben genannten Gründen kommt ein reiner O-Bus aus meiner Sicht nicht in Frage. Die neue Technologie gibt uns auch neue Mölgichkeiten, die wir nutzen wollen. Damit ist die Dekarbonisierung des gesamten Busnetzes deutlich schneller und bei geringeren Kosten bewältigbar.
ich bin nicht überzeugt, dass akkus aktuell eine lösung sind, genausowenig wie ich das von wasserstoff bin... die umwandlung in chemische energie und wieder zurück in elektrische kostet, die akkus sind evtl mit kirchturmdenken gut argumentierbar, aber wenn jeder akkus hat, dann bleibt nicht genug lithium für alle über, und nachdem man ja auch keine kraftwerke bauen darf, ist jede verlustleistung ein teuer erkauftes gut... dass sich betriebskosten akku und infrastruktur die wage halten, das kann ich mir vorstellen, dass das evtl auf die dauer hier keinen unterschied macht, wenn die zahlen sich wirklich in den letzten 10 jahren so geändert haben..

meiner meinung nach machen gerade die vielen überlagerten linien sinn, diesen überlagerungsast auf strab umzustellen, weil anscheinend ein bus an dieser stelle nicht ausreicht um den bedarf zu stemmen... und quer dazu dann das busnetz als quartierslinien zu betrieben... damit würde aber sich die überlagende oberleitung auch reduzieren... und da bin ich noch immer der meinung, eine nord und eine südspange der längs nach durch innsbruck mit der tram als schnellverbindung und von nord nach süd buslinien als querverbinder würden ein recht gutes netz abgeben... innsbruck hat hier ja eigentlich genau für das eine recht sparsame topologie wo man nicht X speichen bedienen muss...

und wahrscheinlich sind auch die linien in die steigung ideal für obusse, sofern die rückspeisung dort gut funktioniert und auch die streckenabschnitte so gekoppelt werden, dass sich bergwärts und talwärtsfahrende busse im gleichen bereich befinden.. hybride antriebsarten (akku+leitung) machen wohl eher in der ebene sinn, wo viel stop+go stattfindet und nicht einmal komplett end und dann wieder komplett beladen wird und evtl beim bremsen mehr energie verloren geht, als aufgenommmen werden kann...
 

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Beitrag #113791 BeitragErstellt: 17.08.2020 16:42
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O-Bus!?
Da fallen mir nur A, H, J, evt M ein.
Evt noch die Postbuslinien nach Tulfes und Grinzens. Dörferlinie, R und T sowie 4 und Bus nach Schwaz sind für mich mittelfristig Regionalbahnen.....wobei dann auch der O-Bus nach Grinzens zu hinterfragen wäre.....besser Tram nr. 7
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 17.08.2020 16:43, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #113792 BeitragErstellt: 17.08.2020 17:24
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Ich habe mir bislang nicht die Mühe gemacht, diese Richtlinie zu studieren, zumal die nationale Umsetzungsvorschrift noch ausstehen dürfte. Einige Fragen stellen sich mir schon:

1. gilt die Regel immer nur, wenn eine Neuanschaffung nötig ist und wie ist das im Unternehmen zu verteilen (wem ist der Fahrzeugpark zuzurechnen IVB und/oder Inn-Bus?)
2. betrifft die Quote nur den Wert von Neuanschaffungen von Fahrzeuge?
3. würden Infrastrukturkosten für das O-Busnetz neu eingerechnet
4. sind hier auch neuen neue Straßenbahngarnitur anzurechnen
5. sind auch die Infrastrukturkosten für neue Gleisanlagen (Netzerweiterung, Kapazitätserweiterung) in Ansatz zu bringen?
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

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Martin
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Beitrag #113794 BeitragErstellt: 17.08.2020 19:31
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Und natürlich auch noch die Frage
"Gilt das auch für die private Mobilität?"
Wenn man da nicht etwas ähnliches schafft, wie bei den Ölheizungen, haben wir am Schluss einen Haufen alternativ angetriebene, aber leere Öffis und solche wie IVB-opfer, die weiterhin mit dem konventionellen MIV rumfurzen (geht jetzt nicht persönlich gegen Ivb-opfer, ich weiß schon dass du überspitzt formuliert hast, wie auch ich)
Aber um bei den Spitzen zu bleiben: ich komme immer mehr zum Schluss dass es an sinnvollsten wäre nur jedes 10e Auto nicht zu "entnehmen", um die aktuelle Wolf-diktion hier zu strapazieren. (Auf deutsch: 90% des Autoverkehr muss weg)
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

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Zuletzt bearbeitet von Martin: 17.08.2020 19:33, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #113799 BeitragErstellt: 18.08.2020 10:25
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Hager schrieb:
Ich habe mir bislang nicht die Mühe gemacht, diese Richtlinie zu studieren, zumal die nationale Umsetzungsvorschrift noch ausstehen dürfte. Einige Fragen stellen sich mir schon:


Die Gesetzesvorlage für die Umsetzung in nationales Recht ist bereits in Prüfung, Beschluss spätestens im vierten Quartal.

Zitat:

1. gilt die Regel immer nur, wenn eine Neuanschaffung nötig ist und wie ist das im Unternehmen zu verteilen (wem ist der Fahrzeugpark zuzurechnen IVB und/oder Inn-Bus?)


Sie gilt im ÖV für jede Neubeschaffung von Bussen ab 2021. Die Busse gehören der Innbus und der Innbus Regionalverkehr.

Zitat:

2. betrifft die Quote nur den Wert von Neuanschaffungen von Fahrzeuge?


Bitte genau erläutern, was du meinst, ich verstehe die Frage nicht.

Zitat:

3. würden Infrastrukturkosten für das O-Busnetz neu eingerechnet


Nein. Nur Fahrzeugbeschaffungskosten.

Zitat:

4. sind hier auch neuen neue Straßenbahngarnitur anzurechnen


Nein. Nur Busse (und kommunale Kraftfahrzeuge). Schienenfahrzeuge zählen nicht.

Zitat:

5. sind auch die Infrastrukturkosten für neue Gleisanlagen (Netzerweiterung, Kapazitätserweiterung) in Ansatz zu bringen?


Nein, Infrastruktur für Schienenfahrzeuge zählt nicht für die Quote. Aber auch Infrastruktur für Obusse oder Wasserstoffbusse würde nicht zählen.

Die Clean Vehicles Directive betrifft ausschließlich Busse (aller VU) und kommunale Kraftfahrzeuge (ist aber ein anderes Thema - diese Fuhrparks stellt Innsbruck natü+rlich ebenfalls um). Das bedeutet u.a., dass wir durch Erweiterungen des Tramnetzes die verpflichtende Quote nur insofern beeinflussen, als die Gesamtanzahl der Busse dadurch schrumpft. Relevant ist die simple Anzahl der Fahrzeuge, nicht die Transportleistung oder der Beschaffungswert. Das dürfte den Hintergrund haben, dass das Gesetz die Entwicklung grob steuern und nicht einen großen Verwaltungs- bzw. Kontrollaufwand und rechtliche Schlupflöcher erzeugen soll.
 

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Beitrag #113800 BeitragErstellt: 18.08.2020 10:27
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Martin schrieb:
Und natürlich auch noch die Frage
"Gilt das auch für die private Mobilität?"


Nein, dafür gibt es andere Gesetze. Die CVD gilt nur für Busse und kommunale Kraftfahrzeuge.
 

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Beitrag #113801 BeitragErstellt: 18.08.2020 10:38
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Wasserstoff wurde anfangs angedacht, fällt aber flach. Wie ich zur Empfehlung des Systems IMC-Obus gekommen bin und wie es mit den anderen Antriebs- und Energiespeicherarten steht, könnt ihr zu einem späteren Zeitpunkt in meiner Untersuchung lesen. Im Sinne größtmöglicher Transparenz und Nachvollziehbarkeit politischer Entscheidungen werde ich diese auch hier veröffentlichen. Ich habe mich dessen übrigens deshalb auf diese Weise angenommen, weil es mich stört, wie die Entscheidung für die Wasserstoffschmalspurbahn im Zillertalbahn zustande gekommen ist. Bei uns sind es zwar keine Touristiker*innen, die plötzlich zu tonangebenden Fahrstromversorgungsexpert*innen werden, aber es gibt auch andere Lobbies, die gern mit ihren Nischenlösungen durchkommen würden (siehe etwa die Stadtseilbahnlobby, die mit Graz durch ist und jetzt gerade Linz beackert).
 

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Beitrag #113802 BeitragErstellt: 18.08.2020 13:26
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das heißt, eine umstellung auf tram verschlechtert sogar noch die quote? weil nicht entsprechend viel umgestellt werden kann..? bis zum ende durchdacht... also geht man zuerst die geringerwertigen linien als obusse an, damit man die quote erfüllen kann?
 

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Hager
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Beitrag #113805 BeitragErstellt: 18.08.2020 18:05
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Unter Wert von Neuanschaffungen meinte ich, dass z.B. ein teurerer aber sauberer O-Bus (z.B. Gelenkbus, Wert im Rechenbeispiel € 50.000,-) zwei kleiner Dieselbusse (Wert je € 25.000,-) kompensieren könnte. Also die Quote würde nicht durch die Anzahl der Fahrzeuganschaffungen, sondern durch den Wert der Fahrzeuge bestimmt. Das könnte durchaus Einfluss auf die Linienentscheidung haben.
Mehr Straßenbahnen beeinflussen insofern die Quote, als die Anzahl der Neubeschaffungen von Bussen sinkt.
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

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Beitrag #113806 BeitragErstellt: 18.08.2020 19:35
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Zitat:
Ich arbeite an einer Studie zur Systemwahl

Finde ich gut, dass man anhand von wissenschaftlichen Kriterien eine Auswahl trifft und nicht schon vorab ein definitiver Anbieter feststeht.

Wie sind die wissenschaftlichen Kriterien definiert?
 

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Martin
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Beitrag #113807 BeitragErstellt: 19.08.2020 05:26
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Ad ZB: ich dachte die "Zusage" von Fr Gewessler wäre ein Ausstiegsszenario ohne Gesichtsverlust für alle ybeteiligten? So habe ich den Text der PM gelesen, da man ankündigte die Systementscheidung nun erstmals auf Herz und Nieren zu prüfen. Ggf im Ministerium nachfragen....vielleicht kann man sich da auch als Stadt dranhängen.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

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