Wirkung der neuen Haltestellen / eigene Gleiskörper

manni · Goldene Weichen des Users:

Vorsicht, hier wird's subjektiv: ich bin dieser Tage mal mit einem befreundeten Tram-Fahrer ein paar Runden auf der L 3 mitgefahren und habe dabei den Eindruck bekommen, dass die neuen Haltestellen unter anderem auch die Auswirkung haben, dass die Tram durch sie besser vom MIV separiert ist.

Klar kann man das sicherlich auch in Zahlen fassen - die Bahnsteige sind länger bzw. überhaupt erst vorhanden, der Anteil an eigenen Gleiskörper ist durch sie gestiegen. Beispiel Pradler Friedhof, wo die Kaps einen eigenen Gleiskörper erzeugen, oder auch Pastorstraße, oder auch die Kreuzung AS/Südring, wo die Bahnsteige den eigenen Gleiskörper stadteinwärts noch viel besser betonen.

Es geht also schon mal durchaus in die richtige Richtung. Im Prinzip müsste man jetzt "nur noch" die Bereiche zwischen den Stationen entsprechend anpassen. Gerade in der Amraser Straße wäre das relativ einfach - wenn man keinen als Barriere wirkenden eigenen Bahnkörper will, könnte die Abtrennung durch "spürbare", aber überfahrbare "Betonknubbel" vorgenommen werden. Und gerade dort wäre es auch notwendig, denn wenn Tramfahrer bei der Einschulung die Anweisung erhalten, in der Amraser Straße stadteinwärts zwischen Friedensbrücke und Sillpark, wo es eigentlich einen eigenen Gleiskörper gibt, den MIV auf der Spur rechts daneben nicht zu überholen, weil der MIV gern immer wieder mal aufs Gleis ausschert, dann macht der eigene Gleiskörper ganz einfach Null Sinn.

Mit den neuen Haltestellen ist mal ein guter Anfang gesetzt, jetzt muss es aber weitergehen. Dass die neuen Strecken eigene Gleiskörper bekommen, ist schon klar, aber auch bei den bestehenden ließe sich noch viel herausholen; ich mag mir nicht vorstellen, dass die für 70 km/h ausgelegten Cityrunner dann (außerhalb der Innenstadt) mit 25 km/h herumgurken müssen.

Als erstes würde ich vorschlagen, die Gleiskörper in der Amraser Straße und, nach den dieses Jahr folgenden Haltestellenbaumaßnahmen, die Ing.-Etzel-Straße, mit den genannten Betonknubbeln zu versehen und so eigene Gleiskörper zu erzeugen. Mit dieser relativ einfachen und kostengünstigen Maßnahme wäre der Tram in der Praxis viel geholfen: die FahrerInnen könnten damit rechnen, dass der MIV in seiner Spur bleibt, und sie könnten daher viel flotter vorbeiziehen.

dr1974 · Goldene Weichen des Users:

Die brutalere Version wären sg. "Stuttgarter Schwellen", da trauen sich dann nur mehr Geländewagen und LKWs drüber.

manni · Goldene Weichen des Users:

Stuttgarter Schwellen wurden seitens der Stadtplanung schon überlegt, aber wegen angeblicher Gefährdung zweispuriger Fahrzeuge wieder verworfen.
Hatten wir auch hier schon recht ausführlich diskutiert.
Wobei das meiner Meinung nach ziemlicher Blödsinn ist, denn anderswo gibt's ja auch massenhaft Stuttgarter Schwellen, die Leute können damit leben und die Bahnen fahren ungestört.

Aber eben weil eben die Stuttgarter Schwellen bei uns nicht in Frage kommen, würde ich nun gern diese Halbkugeldinger ins Rennen werfen.

(Editiert von manni am 04.01.2007 21:17)

Martin · Goldene Weichen des Users:

Zu den Haltestellen an sich - die Wirkung der Inseln ist von zwei Seiten zu betrachten
Für den Fahrgast:
Erhöhtes Sichrheitsgefühl (fakitsch ist es auch sicherer) durch die größerer Bordsteinhöhe und die straßenseitige Einzäunung (ich nehme an die Füllungen der Geländer werden Lochbleche sein) - dies allerdings um den Nachteil, dass man nur mehr an einer Seite legal auf die Insel kommt - die Zugangswege werden also länger und können künftig nicht mehr abgekürzt werden. Die Hst. Insel sind aber so wirkliche Inseln im unwirtlichen MIV-Meer geworden - auf den der Fahrgast Schutz und hoffentlich auch den nächsten Anschluß findet.

Bei den Kaphaltestellen bin ich mir nicht so sicher - lt. STVO müsste auch bei den gegnwärtigen Markierungen der MIV währden des aufenthalts der Tram in den Stationen anhalten. Für den Fahrgast selbst ist die Situation aber unklarer als früher, da die Randlinie entlang der theoretischen Insel diese quais vom Fließverkehr abtrennt.

Auch mir scheint, dass die Inseln mittelweile (bei unserern kurzen Hst. Abständen) eine eingen Gleiskörper indirekt markieren v.a. zwischen Pradlerstraß und Greinzstraße scheint das auch zu funktionieren. Zum Südring hin würden aber wohl -sofern Stuttgarter Schwellen ausscheiden- nur Krähenfüsse für ein dauerhaftes Meiden des Gleiskörpers durch den MIV helfen

Übrige Verkehrsteilnehmer
Die Insel -und vor allem die Geländer- machen die Anlagen optisch höher - man muß sich mit dem Auto daran vorbeizwängen und fährt automatisch langsamer (obwohl man schon wegen des Geländers schneller fahren könnte). Bei den Kaphaltestellen gilt gleiches, wie von Fahrgastseite betrachtet.
Inweiweit die Sichtwinkel im Bereich Geländer / Schutzweg stimmen (wenn z.B. ein Kind hinter dem Geländer geht und auf die Straße tritt) weiß ich nicht - mir kam dieser Abstand etwas knapp vor - ich gahe aber davon aus das das technisch abgeklärt wurde.

Mir persönlich gefallen (im Sinn "Funktionieren") mittlerweile die provisorischen Verkehrsinseln aus Jerseywänden (die Betonleitwandelemente) am besten. In diesem Sinn sscheint mir eine Verkehrsinsel mit eine Bugverstärkung in Richtung des "anbrandenden" MIV am sinnvollsten. Also so eine ähnliches Detail, wie bei den Mautinseln in Schönberg. dann könnte man den Zaun zur Straßenseite noch filigraner machen und die Aufbauten der Insel werden vor betrunkenen Nachfahren (die regelmäßig die Fahrrichtungspfeile auf solchen Inseln umnieten) bereits am Beginn der Platform geschützt - das Fahrzeug wird bereits dort gestoppt.

Hannes · Goldene Weichen des Users:

Die Frage ist, ob sich so eine Abtrennung politisch durchsetzen lässt. Bei Fahrstreifenbreiten von 4x 3,25m (je 2 ÖV und MIV) und 2x 1,25m (Radfahrstreifen) ergibt sich eine erforderliche Gesamtbreite von 15,5m. Das geht sich in der Amraserstraße zwar locker aus, allerdings entfallen dann auch alle Pkw-Stellplätze. Wer soll sich da drüber trauen??

ManuelausDE · Goldene Weichen des Users:

Ich wäre sehr dafür, an den befahrbaren Kaps temporär Verkehrsschilder aufzustellen, die den Autofahrer darauf hinweisen, dass er bitte anzuhalten hat, wenn eine Tram dort steht. Das kann sich ja auf zwei Monate beschränken, bis es sich soweit eingependelt hat.

Dafür relevant ist nämlich die Lage des Haltestellenschildes - und wenn dies noch auf der Gehwegseite steht, ist die Haltestelle wie eine normale Straßenhaltestelle zu behandeln.

Grüße,
Manuel

manni · Goldene Weichen des Users:

@Hannes: eine Möglichkeit wäre die Reduzierung der Fahrstreifenbreite auf 2,85m (AFAIK erlaubte Minimalbreite wenn Radfahrstreifen als Mehrzweckstreifen vorhanden), oder der Verzicht auf Radfahrstreifen, oder die Markierung der Radfahrstreifen nur mittels rotem Belag, also nicht rechtsgültig und nur die Sicherheit erhöhend.
Man wird nicht immer alles unterbringen können, wo die Tramstrecken sind, sollte IMO zuerst mal die Tram beschleunigt werden, über Radstreifen kann man ja dann weiter nachdenken, wenn die Tram erstmal ihren eigenen Gleiskörper hat.

@Manuel: warten wir mal ab, wie es mit den Spezialampeln für die Kaps aussieht. Das wird derzeit bearbeitet.
Für einen Fehler bei den Kaps halte ich die Sperrlinien bzw. Randlinien (linksseitig). Die gehören ersatzlos weg. Durch ihr Vorhandensein glauben die AutofahrerInnen, dass die ein- und aussteigenden Passagiere sich eh in ihrem eigenen Bereich aufhalten. Großer Fehler.
Es wird auch ständig durchgefahren. Habe ich in den letzten Wochen selbst oft genug beobachtet und wurde mir auch schon von mehreren Tramfahrern gesagt. Dass hier also was gemacht werden muss, ist ganz klar, und ich bin überzeugt davon, dass auch bald was gemacht wird.

sLAnZk · Goldene Weichen des Users:

es wäre sehr wertvoll, diese regelung zur funktion zur verhelfen, denn in bern ist das sehr angenehm - die tram kommt, die ampel wird rot, die straße gehört den passagieren. das ist sicher nicht einfach, das zur selbstverständlichkeit zu machen, aber wenn es einmal funktioniert, ist der sicherheits- und raumgewinn enorm.

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Hannes · Goldene Weichen des Users:

Zitat:
eine Möglichkeit wäre die Reduzierung der Fahrstreifenbreite auf 2,85m (AFAIK erlaubte Minimalbreite wenn Radfahrstreifen als Mehrzweckstreifen vorhanden), oder der Verzicht auf Radfahrstreifen,  

Mindestens braucht man 1,25 / 3,00 / 3,20 / 3,20 / 3,00 / 1,25 (= 14,9m) Einen auf halber Strecke schon bestehenden Radfahrstreifen zu opfern (immerhin eine der Hauptachsen), davon halt ich rein gar nix. Wenn, dann schon lieber die Parker weg!! Aber wie gesagt: schwe durchsetzbar...

manni · Goldene Weichen des Users:

@Hannes: auch ganz meine Meinung, ja, weg mit den Parkstreifen... aber das ist eben wie du sagst schwer durchsetzbar.
Wenn man jetzt angenommen nicht alles haben könnte, also separaten Gleiskörper und Radstreifen, dann wäre es mir aber schon lieber, wenn es wenigstens den separaten Gleiskörper gäbe.
Dass eine Radwegachse von vom Leipziger Platz her führt, daran hatte ich nicht gedacht - stimmt natürlich, die sollte fortgesetzt werden.
Was gäbe es für Lösungsmöglichkeiten? Leichte Gehwegverbreiterung und dann gemischten Rad- und Fußweg vielleicht? Die eher geringe FußgängerInnenfrequenz könnte das dort doch vielleicht zulassen? Allerdings werden solche Radwege oft nicht angenommen, ist also vielleicht nicht so gut, die Idee.
Ist die Amraser Straße generell zu schmal oder nur punktuell? Punktuell Parkplätze aufzulassen, etwa im Abschnitt nördlich der Hst Rudolf-Greinz-Straße, sollte ja schon eher möglich sein. Alternativ könnte man an solchen Stellen ja vielleicht auch den MIV - benachrangt - für ein kurzes Stück auf den Gleiskörper führen.

(Editiert von manni am 08.01.2007 23:08)

Thema: Wirkung der neuen Haltestellen / eigene Gleiskörper