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Thema: Gründung "Aktionsgemeinschaft pro L6" ?  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #105950 BeitragErstellt: 09.02.2017 00:41
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lech schrieb:
Statt 1a ginge 1/6 oder 6/1.

Analog der 3er-Einzugsfahrten die als 3/1 fahren.


Sie fuhren als 3/1, heute tun sie das nicht mehr, weil in den winzigen Matrixanzeigen kein Platz dafür ist. Witzigerweise werden Einrückfahrten im Schienenersatzverkehr immer noch als 3/1 angezeigt. Die Platzprobleme in den Matrixanzeigen werden sich auch nicht ändern, so dass ich immer noch für die einfache Version als Linie 6 bin.

Entscheidend ist aber die Frage, wie man dorthin kommt, d. h. was nötig ist, um die Durchbindung möglichst zur Wiederinbetriebnahme durchzusetzen. Von allein passiert nichts.
 

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Martin
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Beitrag #105952 BeitragErstellt: 09.02.2017 04:07
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Ich habe das vorgestern bei der im ORF erwähnten Arbeitsgruppe deponiert. Mal sehen, obs schon in die Rundabagae gekommen ist:

Verlängerung der Linie 6 Kurse in die Stadt (zumindest Bahnhofsrunde, wie Stubaitalbahn, oder aber Durchmesserlinie, sei es zur Mühlauerbrücke oder nach Höttingerau/ West Retour über Hauptbahnhof))

Das Streichen dieser Verlängerung in die Stadt führte zum Einbruch der Fahrgastzahlen, da der fahrplanmäßige Anschluss mit wenig Wartezeit am Bergisel nicht verlässlich funktioniert. Vergessen darf man auch nicht, dass die kolportierten Fahrgastzahlen (s. Statistik Innsbruck) offenbar keinen vollständig gezählten sondern hochgerechnete sind, da nicht alle Fahrzeuge der IVB Zählsensoren enthalten. Somit dürften diese Erhebungen, ganz gleich wofür man sie zur Untermauerung hernimmt, dem Trend entsprechend, eher postfaktisch sein.

Wahrscheinlich begann der Abstieg durch „passive Entmutigung“ mit der Einschränkung des Abendfahrplans, Taktausdünnung und Änderungen der Zonengrenzen (zeitweise musste man ab Aldrans aufzahlen) um 1980, da damit die Bahn für die meisten Pendler unattraktiv wurde.

Die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen an der Igler die in den letzten Jahren nach meiner Schätzung ca. 3-4 Mio € betragen haben müssten, würden es zulassen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf ca. 2/3 der Strecke um 10-20% anzuheben. Damit wäre es möglich, mit zwei Fahrzeugen einen Rundkurs durch die Stadt im Stundentakt anzubieten, der zudem mit der Option Durchmesserlinie praktische innerstädtische umsteigefreie Verbindungen anbietet.

Beispiel

Fahrzeit Igls - Höttingerau/West: 28min

Fahrzeit Höttingerau/West - Igls: 28min





Die Anhebung der Streckengeschwindigkeit kann aber nicht von Amtswegen erfolgen. Darum muss sich die IVB selbst kümmern. Die Rückfrage bei der Verkehrsbehörde ergab, dass die IVB diesen Antrag stellen müsste und dann von der Behörde geklärt wird, ob die tlw. Änderung der Streckenhöchstgeschwindigkeit als geringfügige interne Änderung zur Kenntnis genommen wird oder aber ein Baugenehmigungsverfahren notwendig ist.



Schaffung einer Umsteigehaltestelle zum J am Romedihof in Igls

Straßenbahn und Buslinie berühren sich an dieser Stelle unmittelbar. Daher habe ich schon vor einiger Zeit in den Bürgermeldungen Innsbruck angeregt, dort eine solche vorzusehen. Insbesondere auch um im Tourismus und Freizeitverkehr eine praktische Verbindung Schloß Ambras Patscherkofelbahn-Neu zu schaffen.

Der Planausschnitt spricht für sich.





Verwenden der Bahn als Fahrradshuttle bergauf.

Es geistert ab und zu durch die Presse der Plan die Igler in einen Radweg umzubauen, um das südöstliche Mittelgebirge im Alltagsradverkehr besser erreichbar zu machen. Was ist das Problem bei Fahrradpendeln. Bergab ist man annähernd gleich schnell wie das Auto. Da tut es die Aldranserstraße auch, die zudem breiter als die Iglerbahntrasse ist. Bergauf hingegen dürfte es uninteressant / für ängstliche abweisend sein im Alltagsverkehr 5km durch den Wald zu fahren – auf einem unbeleuchteten Radweg, da man in einem Jagdrevier wohl nicht einen ganzen Straße beleuchten darf. Die Bahn ist jedoch schon da und kann Räder mitnehmen.



Aktive Bewerbung als Naherholungsraum

Der Südpark beginnt nicht auf der Heiligwasserwiese, sondern am Bergisel. Das wissen die Innsbrucker. Leider verschwindet aber die Existenz der Waldbahn dorthin aus ihrem Bewusstsein. Mit der Stadtverbindung lässt sich die Gegend wieder im Vorüber(gehen)fahren mit der Straßenbahn leicht und barrierefrei erreichen. Soll man ruhig den Lanserkopf als Pensionistenberg bewerben, die Babyboomergeneration, aber auch wir nachfolgenden Pillenknickler, wird sich schon bald angesprochen fühlen, wenn man es nur mit Humor macht. Es passt auch ins Schema „aktivierende Vitalregion“.

Auch die Jungend lässt sich ansprechen – nicht nur mit der Wichtelidylle Tantegert.

Die Radabfahrten am Lanserkopf werden auch heute noch genutzt, nur dass man sich nun, da man den Transport auf der Igler verweigert hat, selbst organisiert mit dem Auto oder mit dem J raufbringen lässt oder aber mit der Glungezerbahn rauffährt und das Downhillradeln am Glungezer praktiziert. Am Lanserkopf und Paschberg wäre ein Downhillabfahrt am sinnvollsten im westlichen Teil des Waldes, da hier nur mit zwei Waldbesitzern verhandelt werden müsste.



Aktive Bewerbung im Tourismus

Ich beobachte es an mir selbst. Zwar sehe ich mir gerne Museen an und bilde mich im Urlaub weiter. Doch der geistige Overflow ist da bald erreicht. Dann suche ich am jeweiligen Ort den Weg in eine möglichst leicht erreichbare Natur. In der Regeln sind das dann die plätze der Sommerfrische, die schon vor 100 Jahren die gleichen waren. Aus der Mode, aber schön.

Natürlich wird man nicht Städteurlauber erreichen, die mal eben Innsbruck auf ihrer Arbeitsliste „abhaken“ und nur das sehen wollen, was sie ohnehin schon wissen.

Es wird wohl auch solche geben, die wegen der Stadt kommen, weil sie diese mögen, und nicht weil man sie gesehen haben muss. Also jenen Touristen, die Innsbruck vordem abgehakt haben und nun wiederkommen, da sie gesehen haben, dass es mehr gibt als die Fassade.

Da ist man dann über jedes außergewöhnliche Detail erfreut, das angeboten wird. Man sucht den Unterbau des Orts. Das was es ausmacht, das Innsbruck Innsbruck ist. Dazu gehört meiner Meinung nach die Igler.


Beispiel für eine touristische Vermarktung (Motto „IBK-Panorama mit Sonne im Rücken“)


Wenn jetzt jemand sagt: "Was für ein Schwachsinn" dann sollte er/sie sich mal diese Polemik ansehen https://paschberg.blogspot.co.at/2017/02/zur-lage-der-igler-aufgrund-von.html. Im Übrigen, was sich unsere sogenannten Toursitiker ausdenken, das kann m.M. fast jeder x-beliebige auch.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

Zuletzt bearbeitet von Martin: 09.02.2017 04:07, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105955 BeitragErstellt: 09.02.2017 15:06
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Die "Aktionsgemeinschaft" ist an sich sicher ein löblicher Ansatz. Die Erfolgsaussichten stufe ich allerdings (vor allem im Vergleich zu Gmunden) als weitaus geringer ein. In Gmunden waren namhafte Fachleute an der Initiative beteiligt (Otfried Knoll), und es wurde ihr zumindest Wohlwollen von Seiten des Bahnbetreibers (St.& H.) entgegengebracht. Außerdem gab es merkbare Unterstützung aus der Bevölkerung.

Nachdem ich die Identitäten der Forumsteilnehmer nicht kenne, kann ich nun nicht beurteilen, wie weit es sich bei uns um "namhafte Fachleute" handelt big grin . Unterstützung durch die IVB ist sicher keine zu erwarten, eher das Gegenteil ("Betriebsgeheimnisse"). Und breiten Teilen der Bevölkerung dürfte die Linie 6 "wurscht" sein (jedenfalls wenn man von der Benützung ausgeht).

Für eine fundierte Argumentation müßten der Aktionsgemeinschaft wichtige Kennzahlen im Sinne einer Transparenz beim Umgang mit Steuergeld zur Verfügung gestellt werden (z.B. (ehrliche) Kostenstellenrechnung für die Linie 6, Fahrgastzahlen mit Fahrzielen und zeitlicher Aufschlüsselung, Betriebsabgang, ...). Und wenn dann das von den IVB ermittelte linienbezogene Betriebsergebnis vorliegt (z.B. jährliches Defizit € 200.000,-- (Achtung: Hausnummer!)), dann kann man das einerseits hinterfragen und andererseits mit der Politik über den realen und ideellen Wert der Linie diskutieren. Vorher sind das ansonsten Wünsche an das Christkind.

Inwieweit die Kennzahlen der Politik zur Verfügung stehen, weiß ich nicht. Ebensowenig kann ich einschätzen, ob die Politik an exakten Zahlen überhaupt ein Interesse hat ...

Auf der anderen Seite sind die Vorschläge zur "aufwandsneutralen" Attraktivierung derzeit ebenfalls wertlos. Der Auftrag der Politik lautet offensichtlich nicht, die Auslastung der Linie durch Attraktivierung zu verbessern, sondern die laufenden Kosten zu reduzieren. Und beides gleichzeitig geht sicher nicht.

Pläne für eine Verlegung oder einen Ausbau der Linie 6 sind vollkommen abstrus, solange es weitaus wichtigere Ausbauziele für die Straßenbahn in bahnaffineren Gegenden (Besiedlungsdichte, Topografie) gibt (Linie 3 Richtung Rehgasse, Flughafen etc.).

Und zu hoffen, daß entlang der Linie 6 nun die Mega-Satellitenstädte entstehen, ist auch eher gewagt. Durch eine Änderung der Flächenwidmung allein wachsen die Häuser noch nicht wie die Schwammerl aus dem Boden, von einer Beeinträchtigung des Naherholungs- bzw. Rückzugsgebietes für die Natur einmal ganz abgesehen.

Vor der Gründung der AG sollte man sich daher ganz genau das Ziel und vor allem die Mittel überlegen, welche man zur Erreichung des Ziels auch zur Verfügung hat, bzw. mit wem man es als "Gegner" zu tun hat. Daß man Straßenbahnfan ist, reicht da nach meiner bescheidenen Meinung noch nicht ...
 

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Beitrag #105959 BeitragErstellt: 09.02.2017 23:13
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Martin schrieb:

[i]Verlängerung der Linie 6 Kurse in die Stadt (zumindest Bahnhofsrunde, wie Stubaitalbahn, oder aber Durchmesserlinie, sei es zur Mühlauerbrücke oder nach Höttingerau/ West Retour über Hauptbahnhof))

Das Streichen dieser Verlängerung in die Stadt führte zum Einbruch der Fahrgastzahlen, da der fahrplanmäßige Anschluss mit wenig Wartezeit am Bergisel nicht verlässlich funktioniert. Vergessen darf man auch nicht, dass die kolportierten Fahrgastzahlen (s. Statistik Innsbruck) offenbar keinen vollständig gezählten sondern hochgerechnete sind, da nicht alle Fahrzeuge der IVB Zählsensoren enthalten. Somit dürften diese Erhebungen, ganz gleich wofür man sie zur Untermauerung hernimmt, dem Trend entsprechend, eher postfaktisch sein.

Wahrscheinlich begann der Abstieg durch „passive Entmutigung“ mit der Einschränkung des Abendfahrplans, Taktausdünnung und Änderungen der Zonengrenzen (zeitweise musste man ab Aldrans aufzahlen) um 1980, da damit die Bahn für die meisten Pendler unattraktiv wurde.

Die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen an der Igler die in den letzten Jahren nach meiner Schätzung ca. 3-4 Mio € betragen haben müssten, würden es zulassen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf ca. 2/3 der Strecke um 10-20% anzuheben. Damit wäre es möglich, mit zwei Fahrzeugen einen Rundkurs durch die Stadt im Stundentakt anzubieten, der zudem mit der Option Durchmesserlinie praktische innerstädtische umsteigefreie Verbindungen anbietet.

Beispiel

Fahrzeit Igls - Höttingerau/West: 28min

Fahrzeit Höttingerau/West - Igls: 28min


Der konservative Ansatz mit der Einbindung in Linie 1 mag langweiliger sein als ambitioniert konstruierte Runden durch die Stadt, ich halte die Durchsetzung des langweiligen Ansatzes aber für wesentlich erfolgversprechender. Auch Mehrleistung, die man in die gleiche Umlaufanzahl quetscht, bleibt Mehrleistung und verursacht Mehrkosten. Das gilt erst recht für 56-min-Runden im Stundentakt, wo nicht mal Zeit für Verspätungsausgleich bleibt, geschweige denn für eine Pinkelpause. Das ist so nicht realistisch.

Hinzu kommt, dass das so nur unter Fahrzeitverkürzung passt. Die dürfte Schwierigkeiten bereiten. Die derzeitige Fahrzeit ist vernünftig berechnet und kann auch ganz gut eingehalten werden. Nachdem dort ja nun kein anderer Verkehr Verspätungen verursachen kann, variiert die Fahrzeit in erster Linie durch die Bedienung der Haltestellen. Man kann bei wenig Haltestellenbedienung 1 - 2 min rausholen, wenn die Nachfrage sehr hoch ist, verliert man allenfalls 1 - 2 min. Es kann aber auch anders laufen. Bei meinen Besuchen an der Strecke in den letzten Wochen ist mir aufgefallen, dass es Fahrer gibt, die mit Linie 6 anscheinend nicht klarkommen. Wenn man ohne irgendwelche besonderen Ereignisse aufwärts 6 min verliert und abwärts 4 min, dann stimmt was nicht. Die Fahrt war auch entsprechend, der Fahrer ist regelrecht überängstlich gefahren. Daran kann und sollte man sicherlich arbeiten, aber wenn man da jetzt noch 4 bis 5 min aus der Fahrzeit rausnehmen will, werden es sicher mehr Fahrer werden, die sich das nicht zutrauen.

Martin schrieb:

Verwenden der Bahn als Fahrradshuttle bergauf.

Es geistert ab und zu durch die Presse der Plan die Igler in einen Radweg umzubauen, um das südöstliche Mittelgebirge im Alltagsradverkehr besser erreichbar zu machen. Was ist das Problem bei Fahrradpendeln. Bergab ist man annähernd gleich schnell wie das Auto. Da tut es die Aldranserstraße auch, die zudem breiter als die Iglerbahntrasse ist. Bergauf hingegen dürfte es uninteressant / für ängstliche abweisend sein im Alltagsverkehr 5km durch den Wald zu fahren – auf einem unbeleuchteten Radweg, da man in einem Jagdrevier wohl nicht einen ganzen Straße beleuchten darf. Die Bahn ist jedoch schon da und kann Räder mitnehmen.


Sie kann das auch heute. Die Fahrradbeförderung ist nie verboten worden, nur die Downhill-Fahrräder sind ausgeschlossen. Daran würde ich auch nicht rütteln wollen, egal ob es irgendwann noch mal wieder entsprechende Wege gibt oder nicht. Ich habe noch gut in Erinnerung, wie das 2012 bei meinen ersten Besuchen aussah. Die Radfahrer mit Fahrrädern haben sich in der ganzen Bahn breitgemacht (durchaus im wörtlichen Sinne), da blieb nicht viel Platz für andere Fahrgäste. Und spätestens bei der zweiten Runde der Radfahrer war die Bahn von vorn bis hinten eingesaut, was dann die Anzahl nutzbarer Sitzplätze weiter reduzierte. Außerdem hat die Pünktlichkeit massiv unter den Fahrradtransporten gelitten. Nach eh schon verspätetem Einsatz in Bergisel wegen Anschlussabwartens kamen dann am Bretterkeller die Radfahrer hinzu, und mit ihnen die Diskussionen mit dem Fahrer. Das Ergebnis war dann, dass öfter mal in Igls nicht mal mehr pünktlich eingesetzt werden konnte. Beides ist mit einer Durchbindung mit Linie 1 nicht vereinbar. Der Dreck würde sich im Laufe eines Wochenenddtags in allen Bahnen der Linien 1 und 6 verteilen, weil dann alle Umläufe mal nach Igls kommen. Das ist nicht zumutbar.

Insofern würde ich ganz klar davon Abstand nehmen, Linie 6 als Fahrradtransport bevorzugt für aufwärtige Richtung zu propagieren. Das könnte ganz heftig missverstanden werden.

Ingenieur schrieb:
Die "Aktionsgemeinschaft" ist an sich sicher ein löblicher Ansatz. Die Erfolgsaussichten stufe ich allerdings (vor allem im Vergleich zu Gmunden) als weitaus geringer ein. In Gmunden waren namhafte Fachleute an der Initiative beteiligt (Otfried Knoll), und es wurde ihr zumindest Wohlwollen von Seiten des Bahnbetreibers (St.& H.) entgegengebracht. Außerdem gab es merkbare Unterstützung aus der Bevölkerung.


Ich glaube in diesem Fall nicht an den Nutzen einer öffentlichen Diskussion. Hier sollten eher die kleinen kostenneutralen Verbesserungen ohne großes Aufsehen auf den Weg gebracht werden. Das erfordert aber, dass Politik und IVB dafür wenigstens ansprechbar sind. Eine Durchbindung der Linie 6 mit Linie 1 erfordert keine große politische Diskussion, so was sollte man eigentlich durchwinken können, wenn die richtigen Leute dahinterstehen. Zum Vergleich: Die Angebotskürzungen auf den Linien H und R haben vor Veröffentlichung des Fahrplans auch keinerlei Aufsehen erregt, und das war eigentlich noch eine ganz andere Größenordnung als eine klitzekleine Umorganisation der Linien 1 und 6.

Es wäre für Linie 6 jedenfalls nicht förderlich, wenn man jetzt mit Bürgerinitiativen anfängt. Weil dann z. B. die FPÖ wieder Anlass hätte, darüber herzuziehen, wenn dann doch mal irgendeine Maßnahme 3,50 Euro kostet. Bürgerinitiativen sind was für Fälle, wo die Politik Amok läuft und entgegen aller Vernunft gutgenutzte Bahninfrastruktur (oder welche mit klar erkennbarem und großem Potenzial) plattmachen will. Dafür gibt es genug erfolgreiche Beispiele, aber das würde hier nicht greifen. Da würden viel eher Fragen kommen "Wozu liegen da die teuren Schienen im Wald?"

Ingenieur schrieb:

Nachdem ich die Identitäten der Forumsteilnehmer nicht kenne, kann ich nun nicht beurteilen, wie weit es sich bei uns um "namhafte Fachleute" handelt big grin .


Ich kann gern versichern, dass ich beruflich nichts mit Bahnbetrieb oder öffentlichen Verkehrsmitteln oder sonstwas ähnlichem zu tun habe. Ich halte das hier auch nicht für nötig. Für das Zusammenbauen von Fahrplänen braucht man keine Ausbildung, nur gesunden Menschenverstand. Es mag aber durchaus hilfreich sein, wenn man mehr gesehen hat als nur seinen Heimatverkehrsbetrieb.

Ingenieur schrieb:

Für eine fundierte Argumentation müßten der Aktionsgemeinschaft wichtige Kennzahlen im Sinne einer Transparenz beim Umgang mit Steuergeld zur Verfügung gestellt werden (z.B. (ehrliche) Kostenstellenrechnung für die Linie 6, Fahrgastzahlen mit Fahrzielen und zeitlicher Aufschlüsselung, Betriebsabgang, ...). Und wenn dann das von den IVB ermittelte linienbezogene Betriebsergebnis vorliegt (z.B. jährliches Defizit € 200.000,-- (Achtung: Hausnummer!)), dann kann man das einerseits hinterfragen und andererseits mit der Politik über den realen und ideellen Wert der Linie diskutieren. Vorher sind das ansonsten Wünsche an das Christkind.


Auf politischem Weg sollten die Zahlen durchaus erhältlich sein. Und sie sollten auch tatsächlich vorliegen, wenn man über eine Kürzung des Betriebs auf Sommerwochenenden entscheiden will. Dann muss man die Kosten für beide Szenarien präzise gegenüberstellen. Da die Festkosten der Strecke weitgehend unverändert bleiben, werden sich die Kosten gar nicht so gravierend unterscheiden. Und damit meine ich die Gesamtkosten, nicht die Fahrplankilometerkosten. Da es die Nulllösung (Strecke kommt weg) aus zuschusstechnischen Gründen vorerst anscheinend nicht geben kann, sollte man ehrlicherweise für die zur Disposition stehenden Fahrten mo - fr und im Winter täglich auch nur die Grenzkosten ansetzen, keine Vollkosten.

Ingenieur schrieb:

Auf der anderen Seite sind die Vorschläge zur "aufwandsneutralen" Attraktivierung derzeit ebenfalls wertlos. Der Auftrag der Politik lautet offensichtlich nicht, die Auslastung der Linie durch Attraktivierung zu verbessern, sondern die laufenden Kosten zu reduzieren. Und beides gleichzeitig geht sicher nicht.


Das ist mir zu viel Spekulation. Sparen kann man an vielen Stellen, und die Kürzung der Linien H und R zeigt, dass man das in Innsbruck gern ohne Sinn und Verstand tut. Man hat da aber durchaus mehr Möglichkeiten. Und da das Kosteneinsparungspotenzial der Linie 6 gering ist, solange man nicht ganz stilllegen darf, sind Ansätze zur Verbesserung des Nutzens durchaus angebracht. Es handelt sich dort nun mal nur um einen einzigen Umlauf.

Ingenieur schrieb:

Und zu hoffen, daß entlang der Linie 6 nun die Mega-Satellitenstädte entstehen, ist auch eher gewagt. Durch eine Änderung der Flächenwidmung allein wachsen die Häuser noch nicht wie die Schwammerl aus dem Boden, von einer Beeinträchtigung des Naherholungs- bzw. Rückzugsgebietes für die Natur einmal ganz abgesehen.


Der Besiedlungsdruck ist so groß, dass die Flächen auch genutzt würden. Nur müsste dann auch das Angebot nachziehen.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 09.02.2017 23:15, insgesamt einmal bearbeitet

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Martin
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Beitrag #105965 BeitragErstellt: 10.02.2017 19:53
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Innsbrucker schrieb:

Der konservative Ansatz mit der Einbindung in Linie 1 mag langweiliger sein als ambitioniert konstruierte Runden durch die Stadt, ich halte die Durchsetzung des langweiligen Ansatzes aber für wesentlich erfolgversprechender. Auch Mehrleistung, die man in die gleiche Umlaufanzahl quetscht, bleibt Mehrleistung und verursacht Mehrkosten. Das gilt erst recht für 56-min-Runden im Stundentakt, wo nicht mal Zeit für Verspätungsausgleich bleibt, geschweige denn für eine Pinkelpause. Das ist so nicht realistisch.


1 passt mir auch. Mich hat es erstaunt, als ich mir die Fahrplanzeiten heute angesehen habe. Dass die 1ér so viele schneller ist, als die Tram ab Bürgerstraße in die Höttingerau, das war mir nicht bewusst (Igls-Mühlauerbrücke 42 min). Ich dachte dass man im West schneller drausen wär und habe es gar nicht mehr verglichen.
1 ist sicher touristisch besser (da liegt auch das schlisßungsbedrohte Zeughaus). Konservativ würd ich den Ansatz aber nicht nennen.
Man sollte aber alle möglichen Runden auf die tatsächliche Zeit abchecken, um die kürzeste Möglichkeit zu finden.
Z.B.
1)Auch die Endhaltestelle Hallenbad ( vor einiger Zeit hat die IVB die STB bis dorthin konzessioniert, um dieses Teilprojekt vorziehen zu können). Dürfte aber wohl mit Inbetriebnahme der 2 sinnlos sein.
2) Bahnhofsrunde jedenfalls.
sonst gibts eh nichts mehr außer Kopfwenden in der Anichstraße (sher unwahrscheinlich)
Jetzt wäre das von der TMB gewünschte Stumpfgleis in der südlichen MTS nicht schlecht.

Ad Fahrradshuttle:
Dreckige Bahn ist mir lieber als Radweg auf der Igler. Drum hab ichs angesprochen.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

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Zuletzt bearbeitet von Martin: 10.02.2017 19:54, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105966 BeitragErstellt: 10.02.2017 20:57
Linie 6 - Raumplanung
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Ganz aktuell gibt es unter Landesgesetzblatt Nr. 13/2017 eine Verordnung der Landesregierung vom 20. Dezember 2016, mit der ein Regionalprogramm betreffend landwirtschaftliche Vorsorgeflächen für den Planungsverband Südöstliches Mittelgebirge und die Stadt Innsbruck erlassen wird. Nachzulesen im RIS (https://www.ris.bka.gv.at/Lr-Tirol/). Die Anlagen enthalten die zugehörigen Karten. Von besonderem INteresse sind die Anlagen 4, 7 und 8. Diese Verordnung bindet die Gemeinden (auch Innsbruck) bei der Neufassung / Fortschreibung des örtlichen Raumordnungskonzepts (1. örtliche Widmungsebene) und des Flächenwidmungsplans (2. Ebene). Zumindest für die nächsten 10 Jahre sind damit die Entwicklungslinien vorgezeichnet. Aus meiner Sicht hat diese Festlegung auch Bedeutung für den Straßenbau, der in diesem Räumen obsolet sein sollte
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

Zuletzt bearbeitet von Hager: 10.02.2017 20:57, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105968 BeitragErstellt: 10.02.2017 22:35
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Martin schrieb:

Dreckige Bahn ist mir lieber als Radweg auf der Igler. Drum hab ichs angesprochen.


Das ist übrigens auch ein Punkt: Konstruktive und realistische Vorschläge für Radrouten in dem Bereich könnten das Thema zumindest obsolet machen. Es ist ja nicht so dass es in dem Wald keine Wege gäbe - sie sind nur in vielen Fällen nicht so verbunden, dass man flüssig von unten bis oben bei vernünftiger Steigung durchfahren könnte.

Will sagen, ohne jetzt aus dem Stegreif konkrete Vorschläge aus dem Hut zaubern zu können, mein Eindruck ist dass da mit einer Kombination aus Weginstandsetzungen und Lückenschlüssen an manchen Stellen schon was machbar wäre.

Weil sowenig Möglichkeiten als Fahrradfahrer abseits der Hauptstraßen ins Mittelgebirge zu kommen wie es da gibt kann ich durchaus nachvollziehen wenn manche auf die Trasse der 6er schielen. Und das Aufkommen der Fahrräder mit Elektrounterstützung macht es ja tatsächlich möglich, solche Distanzen auch sinnvoll als Pendler mit dem Fahrrad zurückzulegen (also, auch wenn man jetzt nicht grade als Spitzensportler veranlagt ist...).
 

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Beitrag #105969 BeitragErstellt: 10.02.2017 22:41
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Martin schrieb:

1 passt mir auch. Mich hat es erstaunt, als ich mir die Fahrplanzeiten heute angesehen habe. Dass die 1ér so viele schneller ist, als die Tram ab Bürgerstraße in die Höttingerau, das war mir nicht bewusst (Igls-Mühlauerbrücke 42 min). Ich dachte dass man im West schneller drausen wär und habe es gar nicht mehr verglichen.


Ich glaube, wir haben da unterschiedliche Prämissen, Deinen Ansatz verstehe ich so: Es muss dabei bleiben, dass Linie 6 einen Umlauf hat, und das Ziel in der Stadt richtet sich danach, was in den verbleibenden 18 min erreichbar ist (bzw. in ein paar mehr min, wenn man die Fahrzeit auf dem Außenabschnitt etwas kürzen kann) und sinnvoll erscheint. Meine Prämisse ist: Es darf keinerlei Mehrleistung gefahren werden, um betriebskostenneutral zu bleiben. Es findet eine reine Durchbindung vorhandener Fahrten und Umläufe statt. Da in Bergisel Linie 1 fährt und die zur Mühlauer Brücke fährt, verknüpft man mit Linie 1 und fährt zur Mühlauer Brücke. Fertig. Ermessensspielraum: Null. Es spielt dabei keine Rolle, wie lang dieser innerstädtische Abschnitt ist. Der gehört ja zur Linie 1 und ist in deren Umlaufkosten drin. Es gibt ja auch keinen technischen Zwang mehr, immer dieselben Wagen nach Igls einzusetzen. Wenn sich dabei ergibt, dass man eine touristisch nutzbare Verbindung zwischen Schloss Ambras und Landesmuseum und Zeughaus hat, ist das schön, aber es ergibt sich halt unabwendbar so. Für mich wäre gerade noch abzuhaken, dass die Innenstadt bedient wird, dass wichtige Knotenpunkte erreicht werden (es reicht immerhin für Marktplatz und Landesmuseum, auf den Hauptbahnhof muss man verzichten, was in Anbetracht der Anbindung des Westbahnhofs aber vertretbar ist),

Noch mal kurz ein Exkurs zu Überlegungen nach Deiner Prämisse: Die Bahnhofsschleife ist machbar, wenn man mit Linie STB verknüpft. Insbesondere nach Verlegung der Zugkreuzungen nach Fertigstellung der Brücke bei Mutters ist die Wendezeit der STB am Hauptbahnhof mehr als üppig. Hieße also Ankunft als STB, Abfahrt als 6, und die später ankommende 6 geht auf die nächste STB über.

Der Grund für meine Prämisse ist das Abwehren eines Gegenarguments. Wenn da Mehrkilometer sind, heißt es gleich wieder, dass das Mehrkosten sind (stimmt ja auch), und das man das erst mal prüfen muss und dann vielleicht ab 2019 einplanen kann. Vielleicht. Wenn es keine Mehrkosten im Betrieb sind, fällt diese Ausrede weg, dann müssen sie sich was besseres ausdenken.

Linie 6 wird auch in Zukunft keine gigantischen Fahrgastmengen in die Stadt schaufeln. Es wird also nie zum Problem werden, wenn die Bahn von Igls dann auch noch die regulären Fahrgäste der Linie 1 abkriegt. Und wenn innerstädtisch noch zusätzliche Verbindungen entstehen, ist das im Stundentakt auch eher witzlos. Und warum fährt dann die STB parallel zur 1 in die Stadt? Noch dazu mit dem täglichen und ganztägigen Erfordernis eines zusätzlichen Umlaufs nur für den redundanten Innenstadtabschnitt? Warum bindet man die nicht auch einfach in die 1 ein? Gute Frage. Zu rechtfertigen ist das wohl nur damit, dass die STB unbedingt zum Hauptbahnhof fahren soll, was anders nicht geht. Zudem ist die Schleife Mühlauer Brücke mit ihrer zwangsläufig kurzen Wendezeit und ohne Überholmöglichkeit für eine derart lange Linie eher weniger geeignet.

Ich sehe auch die Vorteile einer separaten Linie 6, z. B. dass damit die Regelmäßigkeit der Abfahrten der 1 an immer derselben Haltestelle in Bergisel nicht beeinträchtigt wird. Aber das wiegt die Mehrkosten meiner Meinung nach nicht auf.

Martin schrieb:

1)Auch die Endhaltestelle Hallenbad ( vor einiger Zeit hat die IVB die STB bis dorthin konzessioniert, um dieses Teilprojekt vorziehen zu können). Dürfte aber wohl mit Inbetriebnahme der 2 sinnlos sein.


Sorry, welches Hallenbad?

Martin schrieb:

Ad Fahrradshuttle:
Dreckige Bahn ist mir lieber als Radweg auf der Igler. Drum hab ichs angesprochen.


Was da an Dreck in der Bahn verteilt wurde (keineswegs nur am Boden), war völlig inakzeptabel. Eigentlich gibt es dagegen sowieso schon eine Handhabe aus den Beförderungsbedingungen, denn niemand hat das Recht, eine Straßenbahn mehr als allgemein üblich und unvermeidbar einzusauen. Bei konsequenter Umsetzung braucht man dann auch kein Verbot für Downhill-Fahrräder mehr. Die erste Runde aufwärts können sie mit sauberen Fahrädern und Klamotten gern mitfahren (auch wenn für 10 Fahrräder irgendwie doch nicht so ganz Platz ist), aber nach einer Bergabfahrt bleiben Rad und Fahrer bitte draußen. Beförderungsbedingungskonform und ohne irgendein spezielles Verbot.

Mit den dreckigen Fahrrädern wurden sicher mehr Fahrgäste vergrault als als Radbegleitung mitgefahren sind. Das Verbot war eine notwendige und erfolgreiche Maßnahme. Alle anderen Fahrräder sind sowieso auch weiterhin erlaubt, wenn also jemand gern morgens zur Arbeit abwärts mit dem Fahrrad in die Stadt fahren will und abends mit der Bahn aufwärts, würde das weder jetzt noch in Zukunft ein Problem sein. Eine ausdrückliche Bewerbung würde aber auch die Ferkel wieder anziehen.

Und auf eine Bemerkung vom Ingenieur, die ich bereits kommentiert hatte, möchte ich noch mal eingehen:

Ingenieur schrieb:

Auf der anderen Seite sind die Vorschläge zur "aufwandsneutralen" Attraktivierung derzeit ebenfalls wertlos. Der Auftrag der Politik lautet offensichtlich nicht, die Auslastung der Linie durch Attraktivierung zu verbessern, sondern die laufenden Kosten zu reduzieren. Und beides gleichzeitig geht sicher nicht.


Dieser Auftrag liegt anscheinend so nicht vor. Er droht zu kommen, und es geht darum, ihm etwas entgegenhalten zu können. Mir geht es jetzt aber darum, in welcher Form diese Auflage überhaupt kommen kann, und was das für die Zukunft heißt.

Ich stelle mich jetzt also gedanklich auf die andere Seite. Es geht nur um Kostenreduktion, Linie 6 ist mir wegen der nutzenarmen Kosten ein Dorn im Auge, und mir liegt nichts daran, dort irgendwas zu erhalten. Ich sehe also hohe Fixkosten (wie bei jeder Bahn), eine sehr geringe Streckenausnutzung (gerade mal stündlich, morgens und abends angeknabbert, und im Winter erst recht). Die Kosten für den einen Umlauf kommen also obendrauf. Und da ich pingelig rechne, sehe ich auch, dass dieser eine Umlauf unmittelbar auf den Fahrzeugbestand durchschlägt. Er ist ja ganztägig auf Linie 6 beschäftigt und steht noch nicht mal zwischendurch als Verstärker irgendwo zur Verfügung. Somit ist es also korrekt volle Abschreibungskosten anzusetzen. Ich kann das alles nicht vorrechnen, darum geht es auch nicht. Es geht auch nicht um die Einnahmenseite, da ist eh nicht viel.

Wie kann ich die Kosten loswerden? Erster Gedanke: Weg damit, komplett, Infrastruktur und Linie 6, alles weg, besser heute als morgen. Der Haken dabei: Geht so nicht wegen Zuschussbindung an die Sanierungsmaßnahmen. Da werde ich also erst mal grantig, weil man die auch damals schon nutzlose Strecke gerade erst luxussaniert hat. Immer wieder mal, an den verschiedensten, durchaus längeren Abschnitten. Und nun? Wie werde ich jetzt die Kosten los, wenn ich die Infrastruktur nicht loswerde? Dumm gelaufen. Weiter wie bisher? Nö, das ist die teuerste Variante (an Angebotserweiterungen denke ich gleich gar nicht erst). Zuschussbedingungen lesen und rauskriegen, mit welchem Minimum ich mich durchmogeln kann? Also ein leider notwendiges betriebsfähiges Vorhalten praktisch ohne Linienverkehr, mit vielleicht einer Runde pro Woche, was unter Peanuts verbucht werden kann? Interessanter Ansatz, sieht aber saublöd aus, wenn die Strecke laufend Kosten in erheblicher Höhe verursacht, aber zu absolut nix nütze ist. Kompromiss? Ein bisschen Linienverkehr belassen, genau dann, wenn auch ein bisschen Nachfrage da ist? Könnte was werden.

Aber wie weiter? Ich bleibe immer noch auf den hohen Festkosten sitzen. Wenn ich nichts weiter an der Strecke unter Verwendung von Zuschüssen saniere, sinkt Jahr für Jahr der zurückzuzahlende Betrag. Irgendwann wird die Investition in die Rückzahlung finanziell tragbar und lukrativ, weil ich mir von da ab die laufenden Kosten spare. OK, könnte was werden. Da sind aber noch die Leute, die einen Streckenrumpf erhalten und für eine Umlegung über Aldrans verwenden wollen. Können sie ja gern machen. Da ist also ein Abschnitt, der langfristig erhalten bleiben soll. Aber wann wird das was? Und kann und darf ich bis dahin noch weiter sanieren? Den weiterzuverwenden Abschnitt sicher, auch wenn das gewagt ist, solange nix zur Weiterverwendung beschlossen ist. Den Rest? Eher nicht. Und was mache ich, wenn die neue Strecke dann doch ganz schnell kommt? Wenn die Bindungsfristen für die Bestandsstrecke noch nicht abgelaufen ist? Dann muss man einen Abzweig im Wald bauen und den Alibibetrieb weiterführen. Komplizierte Sache.

So und nun wieder zurück aus dem Gedankenexperiment. Genau für die erwähnten Szenarien 1. Vollbetrieb wie in den letzten Jahren, 2. Sparbetrieb am Wochenende im Sommer und 3. (wenn auch fiktiv) betriebsfähiges Vorhalten ohne Linienverkehr (de facto ist ein Alibibetrieb nötig, den man aber aufgrund Geringfügigkeit rechnerisch vernachlässigen kann) würde ich gern mal eine Kostenaufstellung sehen, aus Festkosten der Strecke, Abschreibungskosten der Fahrzeuge (soweit zutreffend) und Kosten für die gefahrenen Kilometer. Und daneben wären dann die ggf. anstehenden Zuschussrückzahlungen für jedes der nächsten Jahre zu stellen. Dann kann man sich nämlich mal ein Bild machen, wo wirklich die Kosten stecken und welche Maßnahmen finanziell überhaupt plausibel sind. Weniger, um sie durchzusetzen, sondern eher, um zu wissen, gegen welche finanziellen Bedenken man argumentieren muss. Gegen Black Box kann man nicht ankommen. Und auf Seiten der Stadt sollte man die Zahlen haben, wenn man verantwortungsvoll entscheiden will.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 10.02.2017 22:45, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105970 BeitragErstellt: 10.02.2017 23:52
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als gegenkosten sollte man noch reinrechnen, dass man die strecke nicht einfach stilllegen kann sondern eisenbahnrechtlich ein rückbau notwendig ist, mit dekontamination des bodens.. um das geld kann man die strecke schön umbauen und leistungsfähig machen auch....
 

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Beitrag #105971 BeitragErstellt: 11.02.2017 00:02
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Admiral schrieb:
als gegenkosten sollte man noch reinrechnen, dass man die strecke nicht einfach stilllegen kann sondern eisenbahnrechtlich ein rückbau notwendig ist, mit dekontamination des bodens..


Zumindest sollte man das so machen, wenn man dauerhaft stilllegt. Ob das bei Straßenbahnen wirklich rechtlich nötig ist, weiß ich nicht. Im Straßenraum reißt man stillgelegte Strecken gewöhnlich nicht raus. Warum soll das bei Eigentrasse Pflicht sein.

Admiral schrieb:

um das geld kann man die strecke schön umbauen und leistungsfähig machen auch....


Was hättest Du denn gern, was noch fehlt? Eine Hochkettenfahrleitung? Die Strecke wurde bereits luxussaniert, Begradigungen wären extrem teuer und würden auch Rückbauten erfordern. Abgesehen von der vom Streckenverlauf bedingten niedrigen Geschwindigkeit hat die Strecke Stadtbahnniveau.
 

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Beitrag #105972 BeitragErstellt: 11.02.2017 01:13
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Mit einer Stilllegung würde das Nutzungsrecht für den Grund erlöschen, man wäre zum Rückbau der Bahnanlagen verpflichtet. Hatte ich eh schon mal zu einem früheren Zeitpunkt geschrieben. Das ist auch eine Art Versicherung.
 

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Beitrag #105973 BeitragErstellt: 11.02.2017 10:57
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Das ist dann aber eben keine allgemeine eisenbahnrechtliche Vorschrift, sondern geht auf Vertragsbedingungen des Grunderwerbs zurück. Im Ergebnis also zutreffend (zumindest soweit die Strecke außerhalb der Straße liegt).

Man könnte diese Streckenrückbaukosten in der von mir erwünschte Kostenaufstellung problemlos den jährlich variierenden Kosten für die Zuschussrückzahlung zurechnen (die IVB sollten in der Lage sein, die Rückbaukosten abzuschätzen). Es sind dann zusammen die Kosten, die entstehen, wenn man die Infrastruktur nicht weiter unterhalten will.

Inwieweit das wirklich eine Versicherung für den Streckenerhalt ist, da bin ich sehr skeptisch. Es sind Einmalkosten, die man im Interesse der Reduzierung der laufenden Kosten schon ganz gern mal investiert. Letztlich wirkt das alles nur verzögernd, kann aber nicht dauerhaft eine Stilllegung verhindern.

Wir hatten aber wohl auch schon mal festgestellt, dass die Räumungspflicht mit anschließender Rückgabe der Flächen an die Eigentümer den Umbau in einen Radweg unmöglich macht. Heißt also, so gern da manche Leute einen Radweg auf der Trasse haben wollen, sie können ihn unter keinen Umständen kriegen, die Stilllegung würde kein bisschen weiterhelfen. Genau das könnte man durchaus mal eindeutiger kommunizieren.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 11.02.2017 10:58, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105975 BeitragErstellt: 11.02.2017 15:41
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Die Umbaukosten in einen Radweg guter Qualität sind sehr hoch. Der Gleiskörper hat kaum 2 m Breite, der Mindestfahrbahnquerschnitt eines Radwegs beträgt 4m, soll eine einigermaßen gefahrlose Begegnung ohne Bremsung im kurvigen Gefälle möglich sein. Ein normgerechter Straßenaufbau mit Ashaltierung verlangt mindestens 1m Forstkoffer sowie eine bergseitige Entwässerung (keine Auskehren!). Wer baut, finanziert und erhält das? Wird Fremdgrund benötigt, gibt es derzeit keine Enteignungsmöglichkeit nach dem Tiroler Straßengesetz.
Das größte Problem bliebe aber gleich: die Strecke erschließt kein Siedlungsgebiet, wer würde von Aldrans oder Lans zur derzeitigen Bahnstrecke fahren, um auf ihr nach Innsbruck zu fahren. Dieser Radweg wäre ein Freizeitradweg ohne Fernradwegnutzen. Ich selbst habe ein E-Trekking-Rad und komme damit problemlos über die Landesstraßen ins Mittelgebirge. Ich habe schon einmal vorgeschlagen, begleitende Radwege zur Landesstraße nach Aldrans zu überlegen.
Im Übrigen ließe sich ein Radweg als bloßer Waldweg auf dem vorhandenen Forststraßennetz leicht zustande bringen. Es gibt zwischen Innsbruck und Aldrans bzw. Innsbruck und Lans nur kurze missing links. Das tatsächliche Problem liegt auch hier in den fehlenden Rechtstiteln, heißt es ist nichts durchsetzbar. Und irgendwer legt sich im Land Tirol immer quer.
Die Linie 6 wird noch Bedeutung als Freizeit- und Erholungsbahn gerade für ältere Menschen erlangen, die nicht mehr Radfahren können. Man muss sie nur direkt mir den innerstädtischen Knoten (Innrain, Marktgraben/Burggraben) verknüpfen bzw. Umstiege zu den Linien 2, 3, 5, F, C, T und 504 schaffen. Der Bergiselbahnhof ist längst schon ein totes abgeschnittenes Eck (seit dem Bau der Inntalautobahn 1976!)
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

Zuletzt bearbeitet von Hager: 11.02.2017 17:22, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105977 BeitragErstellt: 11.02.2017 19:32
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Innsbrucker schrieb:

Wir hatten aber wohl auch schon mal festgestellt, dass die Räumungspflicht mit anschließender Rückgabe der Flächen an die Eigentümer den Umbau in einen Radweg unmöglich macht. Heißt also, so gern da manche Leute einen Radweg auf der Trasse haben wollen, sie können ihn unter keinen Umständen kriegen, die Stilllegung würde kein bisschen weiterhelfen. Genau das könnte man durchaus mal eindeutiger kommunizieren.


Falls es so eindeutig ist, und nicht nur Wunschdenken. Es wird allerlei Infrastruktur unter Inanspruchnahme vorher privater Flächen gebaut, und zwar von Flächen die im vorherigen Zustand noch zu was ernsthaftem gut sind (von den Bäumen die auf einer renaturierten Trasse wachsen könnten hat vielleicht die übernächste Generation was, soweit es um Forstwirtschaft geht). Von demher frag ich mich schon warum "sie ihn unter keinen Umständen kriegen könnten" - das was du beschreibst sagt nur, dass in dem hypothetischen Fall wohl Verhandlungen geführt werden müssten, mehr nicht.

Und wenn Verhandlungen von vornerhein aussichtslos wären, würde es wohl die meisten Radwege nicht geben.

Zitat:

Mindestfahrbahnquerschnitt eines Radwegs beträgt 4m, soll eine einigermaßen gefahrlose Begegnung ohne Bremsung im kurvigen Gefälle möglich sein.


Wo steht das? Das Kriterium dürften die wenigsten der hiesigen Radwege erfüllen. Ich würde mich wundern, wenn z.B. der kürzlich gebaute Radweg nach Völs 4 Meter hätte.

Sowas wie die markierte Radroute durchs Ötztal dürfte überwiegend im Bereich zwei bis drei Meter liegen, gleichfalls weite Teile des Innradwegs.

Zitat:

Ein normgerechter Straßenaufbau mit Ashaltierung verlangt mindestens 1m Forstkoffer sowie eine bergseitige Entwässerung (keine Auskehren!). Wer baut, finanziert und erhält das?


... die Frage könnte man aber bei so diversen Straßenbauwerken noch viel mehr stellen.

Jetzt mal abgesehen davon dass ich die 6er-Trasse nicht als wünschenswerte Radwegtrasse sehe (als denkbare falls die 6er irgendwann eingestellt werden sollte aber schon), dass das Tiroler Radwegnetz einiges an Lücken aufweist denke ich schon.

Und wenn man die dafür nötigen Beträge ins Verhältnis setzt hat die Autolobby schon sehr erfolgreiche Arbeit geleistet die Maßstäbe da zu ihren Gunsten zu verrücken, kommt mir manchmal vor.

Zitat:

Wird Fremdgrund benötigt, gibt es derzeit keine Enteignungsmöglichkeit nach dem Tiroler Straßengesetz.


Interessehalber: Was ist da das Kriterium? Es würde mich jetzt wundern wenn es für Straßenprojekte keine Enteignungsmöglichkeit gäbe - an welcher Eigenschaft ist das festgemacht?

Zitat:

Das größte Problem bliebe aber gleich: die Strecke erschließt kein Siedlungsgebiet, wer würde von Aldrans oder Lans zur derzeitigen Bahnstrecke fahren, um auf ihr nach Innsbruck zu fahren. Dieser Radweg wäre ein Freizeitradweg ohne Fernradwegnutzen.


Kommt drauf an. Von der Haltestelle am Lanser See aus erreicht man schon direkt den Ostteil von Lans.

Zitat:

Ich selbst habe ein E-Trekking-Rad und komme damit problemlos über die Landesstraßen ins Mittelgebirge. Ich habe schon einmal vorgeschlagen, begleitende Radwege zur Landesstraße nach Aldrans zu überlegen.


Als Fahrradfahrer halte ich diese Art Radwege nicht für allzu zielführend. Ich fahre nicht Fahrrad, um dann zwei Meter neben mir den Lärm und die Abgase der Hauptstraße zu haben.

Zitat:

Im Übrigen ließe sich ein Radweg als bloßer Waldweg auf dem vorhandenen Forststraßennetz leicht zustande bringen. Es gibt zwischen Innsbruck und Aldrans bzw. Innsbruck und Lans nur kurze missing links.


Das allerdings.

Zitat:

Das tatsächliche Problem liegt auch hier in den fehlenden Rechtstiteln, heißt es ist nichts durchsetzbar.


Ist das wirklich so unmöglich? Dass man nicht mit einer Kombination aus Geld und "wir machen Euch als Nebeneffekt eine bessere Zufahrt" was erreichen kann.

Zitat:

Und irgendwer legt sich im Land Tirol immer quer.


Ja gut, ohne Budget wirds wohl nichts...


Zurück zur 6er: Ich denke einen Eindruck sollte man nicht erwecken, nämlich dass man unkritisch für jede Art von Schiene Geld haben will, egal ob sie einem sinnvollen Zweck dient oder nicht.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 11.02.2017 19:37, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #105978 BeitragErstellt: 11.02.2017 20:50
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man könnte einiges an strecke begradigen ohne großartig zurück bauen zu müssen, grad wenn ich zb an die paar bögen ober der igler straße denke, die grad durchziehen, die verschwenkung dann auf halben weg tummelplatz, bögen etwas entschärfen, bzw längerziehen, bögen unter mühlsee... die großen kehren wird man nie weg bekommen, bzw entschärfen können, aber angenommen, man könnte die streckengeschwindigkeit um annähernd 50% steigern, das würde einen fahrzeit gewinn von annähernd 1/3 bringen... also wenn man von 25km/h auf 40km/h hochgehen könnnte, in absoluten zahlen dürfe das ja nicht so die welt sein..also es wäre hier schon um das geld des abbaus auch was möglich... auch mit überhöhungen etc zu arbeiten...
 

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Beitrag #105979 BeitragErstellt: 11.02.2017 21:10
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Das mit dem Begradigen ist halt nur argumentierbar, wenn die Strecke einen realen Nutzen hat, wenn man z.B. dichten Takt hat und die gesparte Zeit für irgendein Fahrplankonzept braucht.

Die STB wäre eher in einem Zustand wo man langfristig gedacht sagen kann, hier eine Begradigung, dort eine Änderung an der Ausweiche, dann geht kurzfristig das Konzept und langfristig könnte man sich in die Richtung orientieren, usw.

Bei der Linie 6 beisst sich da aber die Katze in den Schwanz, weil die einfach zu weit von einem realen Alltagnutzen über etwas Freizeitverkehr hinaus weg ist. Da bräuchte es wohl die ganz große Lösung, und die ist ja erklärtermaßen eher nicht Gegenstand dieses Threads...
 

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Beitrag #105994 BeitragErstellt: 12.02.2017 14:20
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Dass man bei der Generalsanierung alle Bögen beibehalten hat (z.B. den sinnlosen Slalom gleich hinter der Unterführung der L9) habe ich nie verstanden und werde ich nie verstehen. Hier wurde einfach gebaut. Vermutlich wären auch die Grundstreifen breit genug gewesen. Ein paar Quadratmeter Ablöse um 5€/m2 (Wert des Waldbodens) wären sich notfalls wohl auch noch ausgegangen. Allein der geringere Verschleiß wäre es wohl wert gewesen.
 

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Beitrag #105995 BeitragErstellt: 12.02.2017 19:19
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ice108 schrieb:

Falls es so eindeutig ist, und nicht nur Wunschdenken. Es wird allerlei Infrastruktur unter Inanspruchnahme vorher privater Flächen gebaut, und zwar von Flächen die im vorherigen Zustand noch zu was ernsthaftem gut sind (von den Bäumen die auf einer renaturierten Trasse wachsen könnten hat vielleicht die übernächste Generation was, soweit es um Forstwirtschaft geht). Von demher frag ich mich schon warum "sie ihn unter keinen Umständen kriegen könnten" - das was du beschreibst sagt nur, dass in dem hypothetischen Fall wohl Verhandlungen geführt werden müssten, mehr nicht.


Ich hatte das in früheren Diskussionen ziemlich eindeutig so verstanden. Eine ausdrückliche Bestätigung würde ich lieber denjenigen überlassen, die näher an solchen Rechtsfragen und auch an der Politik sind.

Wenn zunächst mal Rechts- und Vertragslage ist, dass die von der Bahn genutzte Fläche geräumt werden muss und an die Eigentümer zurückfällt, dann wird es jedenfalls nichts mit einem direkten Umbau der Bahnstrecke in einen Radweg. Du müsstest dann vorher mit jedem einzelnen Eigentümer verhandeln, und wenn jemand nicht mitmacht, hast Du eine Lücke im Radweg.

ice108 schrieb:

Und wenn Verhandlungen von vornerhein aussichtslos wären, würde es wohl die meisten Radwege nicht geben.


Dann verhandelst Du einen Neubau. Bitte nicht verwechseln mit dem gelegentlich anzutreffenden Umbau von Eisenbahnstrecke in Radwege, da bleiben die Eigentumsverhältnisse unberührt, und die Bahnstrecken bleiben als solche gewidmet, weil sie eben in der Regel nicht unter Verträge wie bei der Linie 6 fallen.

ice108 schrieb:

Wo steht das? Das Kriterium dürften die wenigsten der hiesigen Radwege erfüllen. Ich würde mich wundern, wenn z.B. der kürzlich gebaute Radweg nach Völs 4 Meter hätte.

Sowas wie die markierte Radroute durchs Ötztal dürfte überwiegend im Bereich zwei bis drei Meter liegen, gleichfalls weite Teile des Innradwegs.


Da hast Du aber auch keine Kurven und Gefälle wie bei Linie 6 drin. So baut man Radwege nämlich üblicherweise nicht. Da sind Stellem dabei, wo die Strecke auf einem schmalen Damm liegt und trotzdem kaum breiter als 2 m ist. Wenn Du da nicht absicherst, landen die Radfahrer im Gebüsch. Wenn Du absicherst, verringerst Du die Breite noch weiter.

Admiral schrieb:
man könnte einiges an strecke begradigen ohne großartig zurück bauen zu müssen, grad wenn ich zb an die paar bögen ober der igler straße denke, die grad durchziehen, die verschwenkung dann auf halben weg tummelplatz, bögen etwas entschärfen, bzw längerziehen, bögen unter mühlsee... die großen kehren wird man nie weg bekommen, bzw entschärfen können, aber angenommen, man könnte die streckengeschwindigkeit um annähernd 50% steigern, das würde einen fahrzeit gewinn von annähernd 1/3 bringen... also wenn man von 25km/h auf 40km/h hochgehen könnnte, in absoluten zahlen dürfe das ja nicht so die welt sein..also es wäre hier schon um das geld des abbaus auch was möglich... auch mit überhöhungen etc zu arbeiten...


Der Rückbau ist an solchen Stellen nicht das Problem, da wird zwangsläufig erst abgeräumt und dann neu gebaut. Du müsstest aber erheblich in den Hang eingreifen, da ist nichts, wo man mal eben eine Kurve abschneiden könnte und nicht mindestens 10 m darunter fehlen.

ice108 schrieb:
Das mit dem Begradigen ist halt nur argumentierbar, wenn die Strecke einen realen Nutzen hat, wenn man z.B. dichten Takt hat und die gesparte Zeit für irgendein Fahrplankonzept braucht.


Das mit dem dichten Takt kann man sowieso vergessen, solange man nicht ganz heftig in den Hang eingreift und irgendwo zwischen Bretterkeller und Schönruh eine Ausweiche hinzaubert. Leider ist dieser Sachverhalt auch bei der Idee für eine Streckenverlegung durch die Orte "vergessen" worden, womit die nötige Streckenkapazität zur Ablösung der Postbusse gar nicht erreicht werden kann. Aber das ist nur einer der Klopse bei diesem "Konzept".

Der Nutzen läge hier an anderer Stelle. Für Lans ist die Fahrzeit der Linie 6 nämlich gar nicht so konkurrenzunfähig. Mit einer Trassenänderung durch Heranlegen an den Ort (nur lokal zwischen Lans-Sistrans und Lanser See unter Verlegung beider Haltestellen und Einrichtung einer neuen direkt am Ort) würde man schon viel helfen. Wenn man da noch 5 min rausschinden könnte, würde die Bahn Hauptverkehrsmittel nach Lans werden können, ohne dem Fahrgast eine Fahrzeitverlängerung gegenüber Linie J zuzumuten. Leider scheint der ÖPNV generell der Gemeinde Lans ziemlich egal zu sein.

ice108 schrieb:

Bei der Linie 6 beisst sich da aber die Katze in den Schwanz, weil die einfach zu weit von einem realen Alltagnutzen über etwas Freizeitverkehr hinaus weg ist. Da bräuchte es wohl die ganz große Lösung, und die ist ja erklärtermaßen eher nicht Gegenstand dieses Threads...


Auch die "ganz große Lösung" (die meiner Meinung nach alles andere als eine Lösung ist) würde übrigens unter erheblichen Rückbaukosten für den größten Teil der Strecke ohne Weiternutzung leiden. Einkalkuliert ist das bei dem Spar-Vorschlag sicher nicht.
 

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Beitrag #105997 BeitragErstellt: 12.02.2017 20:49
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Innsbrucker schrieb:

Wenn zunächst mal Rechts- und Vertragslage ist, dass die von der Bahn genutzte Fläche geräumt werden muss und an die Eigentümer zurückfällt, dann wird es jedenfalls nichts mit einem direkten Umbau der Bahnstrecke in einen Radweg. Du müsstest dann vorher mit jedem einzelnen Eigentümer verhandeln, und wenn jemand nicht mitmacht, hast Du eine Lücke im Radweg.


Ja. Allerdings reden wir hier über Flächen, die eben in dem Zustand in dem sie zurückkämen erstmal nicht besonders nützlich sind für die Eigentümer. Von demher seh ich da eher wenig Motivation für Totalverweigerung, mehr wollte ich eigentlich nicht sagen.

Zitat:

Das mit dem dichten Takt kann man sowieso vergessen, solange man nicht ganz heftig in den Hang eingreift und irgendwo zwischen Bretterkeller und Schönruh eine Ausweiche hinzaubert.


Also so furchtbar schlimm ist der Hang aber auch wieder nicht. Das würde damit enden, dass irgendwo eine 50 Meter lange Stützmauer gebaut wird - kostet natürlich was, ist aber nichts was ich jetzt, wenn man es braucht, für ein allzu großes Hindernis halten würde.

Zitat:

Auch die "ganz große Lösung" (die meiner Meinung nach alles andere als eine Lösung ist) würde übrigens unter erheblichen Rückbaukosten für den größten Teil der Strecke ohne Weiternutzung leiden. Einkalkuliert ist das bei dem Spar-Vorschlag sicher nicht.


Mit ganz großer Lösung meinte ich jetzt alles, was dazu geeignet ist die Linie 6 zu einem Massenverkehrsmittel zu machen, sprich zu einem wo man investiert weil da so viele Fahrgäste fahren, und nicht weil es halt irgendwie Tradition ist dass da Gleise liegen.

Und für den Zustand wird Lans alleine auch nicht reichen, sprich das bräuchte einfach große Baumaßnahmen, egal wie die jetzt im Detail aussehen würden.
 

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Beitrag #105998 BeitragErstellt: 12.02.2017 21:37
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ice108 schrieb:

Ja. Allerdings reden wir hier über Flächen, die eben in dem Zustand in dem sie zurückkämen erstmal nicht besonders nützlich sind für die Eigentümer. Von demher seh ich da eher wenig Motivation für Totalverweigerung, mehr wollte ich eigentlich nicht sagen.


Wieso? Das ist größtenteils bewirtschafteter Wald. Der wächst dann auch auf geräumter Bahntrasse.

ice108 schrieb:

Also so furchtbar schlimm ist der Hang aber auch wieder nicht. Das würde damit enden, dass irgendwo eine 50 Meter lange Stützmauer gebaut wird - kostet natürlich was, ist aber nichts was ich jetzt, wenn man es braucht, für ein allzu großes Hindernis halten würde.


Es gibt einzelne Stellen, wo man sich das vorstellen könnte. Das wird dann aber teuer.

ice108 schrieb:

Mit ganz großer Lösung meinte ich jetzt alles, was dazu geeignet ist die Linie 6 zu einem Massenverkehrsmittel zu machen, sprich zu einem wo man investiert weil da so viele Fahrgäste fahren, und nicht weil es halt irgendwie Tradition ist dass da Gleise liegen.


Mir ist da grundsätzlich an einer klaren Darstellung gelegen, ob es dabei um die Nachnutzung eines Teilstücks oder um kleinere Maßnahmen mit weitgehender Erhaltung der Strecke handelt.

ice108 schrieb:

Und für den Zustand wird Lans alleine auch nicht reichen, sprich das bräuchte einfach große Baumaßnahmen, egal wie die jetzt im Detail aussehen würden.


Von Lans ist nicht viel zu erwarten, sofern der Ort nicht wesentlich in Richtung Bahn erweitert wird. Ich erwähne das eigentlich auch nur immer, weil das einer der wesentlichsten Punkte ist, wo Linie 6 konkurrenzfähig sein könnte.
 

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