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Thema: Linie 5 erschließt geplantes neues Viertel im Osten von Kranebitten  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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upwards
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Beitrag #104125 BeitragErstellt: 09.08.2016 23:53
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Auf Mannis Schrägaufzug warte ich gespannt, weil damit der Knoten in der Höttinger Au ersetzt, der Bf. Hötting bleiben, und Innsbruckers Einwände entkräftet werden könnten.
Der Umstieg in der Höttinger Au war als Ersatz für den Entfall der Tram nach Allerheiligen Richtung Technik vorgesehen.
Mit der S5 zur Klinik geht alternativ mit R. Die Bahnsteige in Hötting nach Süden rücken, Platz wäre dort genug.
Mit der S5 erreicht man die TEchnik mit Umstieg ab den Peerhöfen , Klinik, Universität ab Hötting mit Linie R, die Linien 2 und 5 ab Hbf bzw. Sillpark.

Die kürzere und schnellere Anbindung von Völs aus führt über den Fürstenweg und Flughafen über den Inn als Stadt-/ Linie 5 (Regiotram) bis Zirl. Es wäre vom Stadtgebiet der Bebauungsdruck genommen, weil die Bahn dann in den Gemeinden eben Wonhbau und Nachverdichtung stimuliert. Regionalbussse würden ebenso ersetzt. Ab der Unibrücke schließt wieder das Stadtnetz an. vonRoll hat das in seinem Plan. Der Fürstenweg hätte noch die Breite für eigene Rasengleise. Das wäre dann die schnelle Anbinung des Umlands.

Für die zur Diskussion stehenden Baufelder hätte ich mir aber einen richtigen Masterplan gewünscht, mit Schrägaufzug und S- Bahn, ÖV, und Kubaturen, nicht die verhaltene Anlehnung an den Entwicklungsplans der Technischen Fakultät. Der Planungsprozess erscheint mir bei dem, was sich Richtung Norden noch entwickelt, unvollständig.
Habe mich aber bei der Regionalbahnstudie der LReg. rückversichert, die 2 scharfen Ecken, um die es hier geht, waren schon seit immer Konzept.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 10.08.2016 09:16, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #104130 BeitragErstellt: 10.08.2016 22:10
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upwards schrieb:
Auf Mannis Schrägaufzug warte ich gespannt, weil damit der Knoten in der Höttinger Au ersetzt, der Bf. Hötting bleiben, und Innsbruckers Einwände entkräftet werden könnten.


Leider nein. Mal ganz unabhängig vom Schrägaufzug (den man sich sowieso noch genauer ansehen müsste, das ist von Anbindung und Verlauf her alles noch viel zu unklar) haben Hötting und der Hp. oben am Hang ganz unterschiedliche Aufgaben. Während ersterer bisher nicht vorkam und die mögliche Funktion noch eher unklar ist, sind die Aufgaben von Hötting klar: Abgesehen von der unmittelbaren Anbindung des Stadtteilzentrums ist es das Ermöglichen des Umstiegs in Richtung Klinik und westliche Innenstadt. Bei kurzen Wegen sollte man von Hötting aus schneller am Marktplatz (den nehme ich jetzt mal nur als Beispiel, nicht weil die Gegend so wichtig wäre) sein als vom Westbahnhof. Das kann ein neuer Hp. am Hang nicht leisten, die Strecke wäre zu lang. Und ganz vorsichtig möchte ich auch Zweifel anmelden, dass ÖBB + Schrägaufzug + Straßenbahn wirklich als durchgehende Reisekette in dieser Form gemeint sind. Vermutlich zielt man eher auf die Kombination von zwei dieser Verkehrsmittel. Mit zweimaligem Umstieg wird das eher unattraktiv. Zudem haben Aufzüge gewöhnlich keine festen Fahrzeiten, sehr wohl aber Wartezeiten, je nach Länge auch mal ein bisschen mehr. Das ist eigentlich das allerletzte, was man in einer durchgehenden Reisekette gebrauchen kann. Einen Fußweg kann man kalkulieren, Wartezeiten an einem Aufzug nicht. Und wenn man vorsichtig nach worst case abschätzt, verliert man durchaus Zeit. Und wenn das Ding doch eher eine Standseilbahn mit Fahrplan wird, wird der hinsichtlich der Übergänge ähnlich üppig kalkuliert sein. Lokal mag das gehen, aber als Zubringer zur Innenstadt? Nö.

upwards schrieb:

Der Umstieg in der Höttinger Au war als Ersatz für den Entfall der Tram nach Allerheiligen Richtung Technik vorgesehen.


Nein, das stimmt nicht. Sicher steht hinter dem Straßenbahnbau und den neuen und zu verlegenden S-Bahn-Halten ein gemeinsames Konzept, aber da war die Verlegung von Hötting von Anfang an drin. Das leuchtet in Anbetracht des Potenzials des Stadtteils und der schlechten Anbindung des heutigen Bahnhofs unmittelbar ein, und deswegen war das auch von Anfang an so geplant. Hötting kann Allerheiligenhöfe auch gar nicht ersetzen, es wäre völlig bekloppt, von Seefeld nach Hötting und wieder zurück zur Technik zu fahren. Im übrigen gab es dort immer noch die Option, den derzeitigen Haltepunkt Allerheiligenhöfe weiterzubetreiben, von dort aus hat man mit dem Bus heute schon Anschluss zur Technik (zumindest der Lage nach). Benutzt niemand? Na so was aber auch. Vielleicht ist es mit der Bedeutung der Verknüpfung an der Karl-Innerebner-Straße doch nicht so weit her. Und noch ein allerletzter Hinweis: Die tatsächlich vernünftigste Verbindung von Seefeld zur Technik läuft über den Hp. Kranebitten und die Linie LK.

upwards schrieb:

Die kürzere und schnellere Anbindung von Völs aus führt über den Fürstenweg und Flughafen über den Inn als Stadt-/ Linie 5 (Regiotram) bis Zirl. Es wäre vom Stadtgebiet der Bebauungsdruck genommen, weil die Bahn dann in den Gemeinden eben Wonhbau und Nachverdichtung stimuliert. Regionalbussse würden ebenso ersetzt. Ab der Unibrücke schließt wieder das Stadtnetz an. vonRoll hat das in seinem Plan. Der Fürstenweg hätte noch die Breite für eigene Rasengleise. Das wäre dann die schnelle Anbinung des Umlands.


Nicht kürzer, aber ganz klar schneller ist die S-Bahn. Im Ernst: Der Zweck der Linie 5 ist hauptsächlich die Verbindung Völs - Technik.

Zum Fürstenweg: Da fehlt es an der Binnennachfrage. Da liegen nun mal drei Strecken in einer Entfernung voneinander, die jeweils zwei von ihnen zumindest abschnittsweise durchaus zu Konkurrenten macht. Solche Dinge kann man verkehrspolitisch steuern, es ist kein Schicksal, wie sich das entwickelt. Ganz leicht ist das aber nicht. Vor allem aber schlägt da das Matthäusprinzip zu: Wer hat, dem wird gegeben. Strecken mit höherem Verkehrsaufkommen bekommen ein verbessertes Angebot und ziehen Nachfrage von benachbarten Linien ab (vergiss dabei die Standardradien, an die hält sich kein Fahrgast). Die stärkeren Linien graben den schwächeren die Nachfrage ab, bis dort nur noch diejenigen Fahrgäste übrigbleiben, für die sie ganz klar präferiert ist. Hier ist die Sache klar: Der Fürstenweg hat verloren. Eingequetscht zwischen Höttinger Au und Fischnalerstraße/Mitterweg. Die anderen Strecken haben mindestens das doppelte Angebot. Selbst wenn die Straßenbahn in der Höttinger Au noch nicht da wäre, ist das eine so eindeutige Situation, dass es falsch gewesen wäre, hier eine Umsteuerung auf den Fürstenweg zu versuchen. Der Fürstenweg wird in Lokalversorgung bedient, und wenn es für ihn ganz blöd kommt, verliert er irgendwann noch den Flughafen an den Mitterweg. Dann sind auch die Gelenkbusse weg.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 10.08.2016 22:17, insgesamt 2 mal bearbeitet

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upwards
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Beitrag #104132 BeitragErstellt: 10.08.2016 22:38
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Stimmt,
auch stimmt, daß von Bf. Hötting nach Technik aufkam, nachdem klar war daß die K.- Innerebnerstr. gekappt wird.
Vviel langsamer wäre das gar nicht. Eigentrasse, Kranebitter Allee, funktioniert wirklich gut. Bemerkt habe ich das im Regionalbus.
Ich konnte früher einige Studierende und Lehrende beim Umsteigen in Allerheiligenhöfe feststellen. Problem ist der Takt , Attraktivität war höher als noch T und O nach Allerheiligen fuhren.

Das Konzept der Linie 5 für das Oberland geht mir langsam ein:
Von Völs nach Technik (Uni, Schule )
von Sieglanger mit Anschluß an den C nach Klinik/ Universität und AZW, auch HTL.

übrig bleibt der Fürstenweg, das Matthäusprinzip mag zutreffen, aber dafür wäre Platz für Kapazitäten mal Geschwindigkeit. Kombination R, Flughafenzubringer, Pendler aus Völs, Kematen, Zirl.
Kematen und Zirl sind die Bahnhöfe nicht so gut gelegen, Unattraktiv ist Fußweg zur Bahnhst., Zug, Umstieg IVB. EIne "Linie 5 (Regiotram)" finde ich mit Bezug auf Wohnen angezeigt. Das würde städtebaulich Holland entsprechen, Abfolgen Siedlungsräume, Grünzonen. Die S- Bahn wird dann hauptsächlich ab Inzing interessant.

Das andere ist vom Bf. Hötting aus der R, der Tram werden soll. Dann wird die Klinik auch so erreichbar, ohne Linie 2/ 5.

Für mich bedeutet das:
Linie 2/ 5 richtig, zeigt aber auch, daß der Maßstab der Erschließung solcher Bahnen weitere Linien erforderlich macht.

Zitat:
Der Zielkatalog bzw. das Pflichtenheft für die Regionalbahnplanung sieht vor, dass die Gleistrasse niveaugleich im Straßenraum, aber weitestgehend
unabhängig vom übrigen Fließverkehr verläuft. Das ist notwendig, da im Stadtzentrum (wie z.B. im Bereich Bruneckerstraße/Museumsstraße) und in
einzelnen Subzentren aufgrund beengter Verhältnisse in den Kreuzungsbereichen ein Mitfahren im langsamen Fließverkehr erfolgt und dieser
Fahrzeitverlust im Hinblick auf eine zügige Fahrplangestaltung durch die kürzeren Fahrzeiten auf den separaten Gleiskörpern wettgemacht werden muss.
In Personen pro Stunde gemessen steigt durch die Verwendung der neuen Triebwagen die potenzielle Leistungsfähigkeit der von der Linie 5 (Regiotram)
befahrenen Straßenkreuzungen erheblich.
von Martin Schönherr big grin in "Linie 5 (Regiotram) und Raumordnung", Amt d. Tir. LReg., 2009
Soviel zu meiner Verwunderung zu den hier diskutierten Hst. 1-4. Weil ich mir flottes Fahren dort nicht vorstellen kann.
Heute von Triumpfpforte bis Sillpark ohne Stau 6 Minuten gebraucht. Das sind 9,5 Stundenkilometer.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 10.08.2016 23:11, insgesamt 10 mal bearbeitet

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Beitrag #104133 BeitragErstellt: 11.08.2016 20:56
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upwards schrieb:
Stimmt,
auch stimmt, daß von Bf. Hötting nach Technik aufkam, nachdem klar war daß die K.- Innerebnerstr. gekappt wird.


Das sind aber private Überlegungen. Im übrigen wird mit der Zurückstellung der Karl-Innerebener-Straße nicht unbedingt eine Verknüpfung gekappt. Die geht nur kaputt, wenn der Punkt, an dem die Züge halten, keinen ÖPNV-Anschluss mehr hat. Es besteht durchaus die Möglichkeit, dass der Hp. Allerheiligenhöfe bleibt. Es wird auch immer wieder verdrängt, dass die Umsteigesituation an der Karl-Innerebener-Straße auch nicht günstiger als heute zwischen Allerheiligen Linie O und Allerheiligenhöfe ÖBB wäre, weil die Straßenbahn aufgrund von Grundstückausfahrten ihre Endhaltestelle in deutlichem Abstand gehabt hätte.

Und die Verknüpfung in Kranebitten geht immer, solange der Hp. nicht aufgehoben wird.

upwards schrieb:

Vviel langsamer wäre das gar nicht. Eigentrasse, Kranebitter Allee, funktioniert wirklich gut. Bemerkt habe ich das im Regionalbus.
Ich konnte früher einige Studierende und Lehrende beim Umsteigen in Allerheiligenhöfe feststellen. Problem ist der Takt , Attraktivität war höher als noch T und O nach Allerheiligen fuhren.


Das Problem ist vor allem, dass der Anschluss in Richtung Technik knapp verpasst wird und man etwa 13 min warten darf. Durchgängig.

upwards schrieb:

Kematen und Zirl sind die Bahnhöfe nicht so gut gelegen, Unattraktiv ist Fußweg zur Bahnhst., Zug, Umstieg IVB. EIne "Linie 5 (Regiotram)" finde ich mit Bezug auf Wohnen angezeigt. Das würde städtebaulich Holland entsprechen, Abfolgen Siedlungsräume, Grünzonen. Die S- Bahn wird dann hauptsächlich ab Inzing interessant.


Kematen geht noch, das ist ein Ort an die Bahn herangewachsen und hat dort seinen Schwerpunkt (wenn auch nicht das Ortszentrum). In Zirl dagegen liegt der Bahnhof so weit außerhalb des Orts, dass die S-Bahn für Zirl weitegehend bedeutungslos ist. Der Bahnhof erschließt die Bahnhofssiedlung, zudem noch ziemlich schlecht das Gewerbegebiet, das ansonsten gar keine ÖPNV-Anbindung hat. Mag sein, dass noch ein paar Leute mit dem Fahrrad zum Bahnhhof fahren. Die eigentliche Verkehrslast trägt der Bus. Man sieht das auch daran, dass in Zirl nur S-Bahnen halten, in Orten dieser Größe und Bedeutung halten normalerweise REXe.

Nur hilft der Fürstenweg bei Zirl nicht weiter. Kematen ist als Verlängerung von Völs anbindbar, Zirl nicht. Man würde mit der zweimaligen Querung des Inns einen riesigen Umweg fahren, der die Fahrzeit unbrauchbar machen würde. Man muss dabei auch berücksichtigen, dass für eine vernünftige Anbindung von Kematen die Bahn die Ortsmitte bedienen muss, man also weit nach Süden schwenken würde. Zudem würde man damit nur die Relationen der S-Bahn duplizieren, und dafür fehlt der Bedarf. Eine Anbindung von Zirl geht vernünftigerweise nur auf direktem Weg über Kaserne und Martinsbühel direkt in den Ort rein. Und da wären wir wieder bei dem Plan, der hier das Thema ist. Denn diese Strecke nach Zirl kann nur von einer Linie bedient werden, die mit Linie 5 auf Taktlücke fährt. Der Abzweig wäre hinter Gasthof Kranebitten, und man hätte für die hier gezeigten Haltestellen 1 bis 4 einen stadtverkehrsgerechten 7,5-min-Takt. Zirl machts möglich.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 11.08.2016 20:57, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #104143 BeitragErstellt: 17.08.2016 23:41
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NIcht ausschließlich meine private Überlegung, ähnlich äußerten sich andere Foristen, länger her- ice108?
Ich glaub, daß das sogar semi- offiziell ist

Die Standseilbahn als S5 Technik- Erschließung kann funktionieren. Aufzüge sind bei U- /der S- Bahn- Station gängig. Null- Wartezeit bei Ankunft der S- Bahn, ein anschließender Umstieg auf die Straßenbahn scheint mir problemlos. Wie in jeder Großstadt mit Verkehrsmitteln auf unterschiedlichen Niveaus.

Hst. Hötting Au wäre daher wirklich nicht zwingend als Verknüpfung zur IVB. Der R als Straßenbahn hat theoretisch dieses Potenzial- auch um die Fehler der L5 zu kompensieren. Darum ist mir die aktuelle Planung schon wieder egal, die Zukunft der Linie 5 (Regiotram) fährt woanders lachen

Die Betrachtung zu Zirl stimmt für sich, nur wird von Kranebitten bis Zirl nichts erschlossen. Doch, Hawai, zunge zeigen
Bis Unterperfuß und die südöstliche Siedlungen von Zirl hat eine Regiotram dooch Vorteile, die Fußwege zu den Hst. der Regionalbusse an der B171 Tiroler Straße betragen 10' und mehr.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 18.08.2016 00:26, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #104145 BeitragErstellt: 18.08.2016 22:28
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upwards schrieb:

Die Standseilbahn als S5 Technik- Erschließung kann funktionieren. Aufzüge sind bei U- /der S- Bahn- Station gängig. Null- Wartezeit bei Ankunft der S- Bahn, ein anschließender Umstieg auf die Straßenbahn scheint mir problemlos. Wie in jeder Großstadt mit Verkehrsmitteln auf unterschiedlichen Niveaus.


Da möchte ich erst mal sehen, welche Strecke mit welcher Fahrzeit da abgedeckt werden soll. In diesem Konzept kommt immerhin keine Straßenbahnstrecke zu den bekannten Planungen hinzu. Damit landet der Aufzug vom neuen Haltepunkt unten irgendwo im Nichts - OK in der Siedlung. Damit bestünde da keine Verknüpfung. Wenn man damit aber eine Verknüpfung zwischen der Straßenbahn am hinteren Ende der Peerhofsiedlung und dem neuen Haltepunkt schaffen würde, kann das wirklich funktionieren. Nur ist davon keine Rede.

upwards schrieb:

Hst. Hötting Au wäre daher wirklich nicht zwingend als Verknüpfung zur IVB. Der R als Straßenbahn hat theoretisch dieses Potenzial- auch um die Fehler der L5 zu kompensieren. Darum ist mir die aktuelle Planung schon wieder egal, die Zukunft der Linie 5 (Regiotram) fährt woanders lachen


Der Mitterweg hat an dieser Stelle aber einen ausgeprägten Ödnisfaktor, während an der Höttinger Au doch so was wie ein Stadtteilzentrum ist. Die Verlegung des Bahnhofs Hötting wird eigentlich auch nur zusammen mit dem neuen Haltepunkt an der Peerhofsiedlung zum Problem. Und das ist auch anderweitig lösbar: Der neue Haltepunkt wäre so nah am heutigen Haltepunkt Allerheiligenhöfe, dass man den aufgeben kann - ersatzlos. In der Karl-Innerebner-Straße braucht man den auch nicht. Und die Verbindung zur Technik aus Richtung Seefeld wäre dann ja schon sichergestellt. Man hätte dann u. U. auch die Freiheit, die Anbindung über Hp. Kranebitten zu degradieren, z. B. durch Verkürzung bis zur Haltestelle 3 oder 4.

upwards schrieb:

Die Betrachtung zu Zirl stimmt für sich, nur wird von Kranebitten bis Zirl nichts erschlossen.


Doch, der Osten von Zirl. Hat gegenüber allen anderen Ideen auch den grandiosen Vorteil, dass man über die B171 auch tatsächlich bis in die Ortsmitte von Zirl kommt. Anderswo ist in Zirl praktisch kein Durchkommen. Im übrigen gab es ja auch mal Ideen für ein weiteres Wohngebiet westlich der Kaserne.

upwards schrieb:

Doch, Hawai, zunge zeigen


Wo und was ist das eigentlich?

upwards schrieb:

Bis Unterperfuß und die südöstliche Siedlungen von Zirl hat eine Regiotram dooch Vorteile, die Fußwege zu den Hst. der Regionalbusse an der B171 Tiroler Straße betragen 10' und mehr.


Zirl braucht eigentlich einen Ortsbus, auch heute schon. Damit könnte man auch die Verbindung zum Bahnhof herstellen.
 

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lech
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Beitrag #104146 BeitragErstellt: 18.08.2016 23:38
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Innsbrucker schrieb:

Der Mitterweg hat an dieser Stelle aber einen ausgeprägten Ödnisfaktor,

HTL, 2 Fitnessstudios (eines davon 24x7), Merkur, Würth samt Zentrale, Lamprechter-Zentrale, BTV, Baguette, Galerie, LifeScience-Laden, VW/Porsche-Händler, und noch ein paar weitere Arbeitsplätze.
Einöde ist was anderes.

Über die Karwendelbrücke oder Holzhammerbrücke dann noch viel mehr, das allerdings selbst halbwegs erschlossen ist vor allem wenn man die Realisierung der S-Bahn-Hs. Wifi annimmt.
Letztere ist allerdings auch ein Argument den Bhf. Hötting weiter nach Norden zu verlegen.

Innsbrucker schrieb:

Zirl braucht eigentlich einen Ortsbus, auch heute schon. Damit könnte man auch die Verbindung zum Bahnhof herstellen.

Das trifft auf viele Orte zu.
Aber bloss nicht unter VVT-Tarif zwinkern
 

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Beitrag #104147 BeitragErstellt: 19.08.2016 01:26
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lech schrieb:

Das trifft auf viele Orte zu.
Aber bloss nicht unter VVT-Tarif zwinkern


Aber die größeren Orte betreffend auf besonders viele. Für Vomp, Zirl, Telfs, Wattens (alles Siedlungen jenseits der 5000 EW) liegen die Bahnhöfe ziemlich bescheuert und jeweils ca. eine Viertelstunde Fußweg von den Ortszentren, ohne daß Busse das Problem entschärfen würden; am ehesten bekommt das noch Imst hin. zwinkern
 

Zuletzt bearbeitet von Taliesin: 19.08.2016 01:27, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #104149 BeitragErstellt: 19.08.2016 18:02
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lech schrieb:
Innsbrucker schrieb:

Der Mitterweg hat an dieser Stelle aber einen ausgeprägten Ödnisfaktor,

HTL


jepp... und die freut sich garnicht, dass der höttinger bahnhof wegrückt...
 

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Beitrag #104151 BeitragErstellt: 19.08.2016 18:08
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Anmerkung --- Anmerkung --- Anmerkung --- Anmerkung (Code 11)


Erinnerung: Threadtopic ist das neue Viertel Kranebitten-Ost und dessen Erschließung mittels der Linie 5.
 

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Beitrag #106020 BeitragErstellt: 16.02.2017 15:48
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Mir fallen bei schnellem Betrachten der Skizze gleich zwei Dinge auf:
Erstens wurde die zweifelsfrei überflüssige dritte Haltestelle des Erstentwurfs offenbar wieder entfernt.
Zweitens sollte die Linie 2 bei Fertigstellung des Quartiers bis zur "Wendeanlage Tunnel" verlängert werden. An diesem Mehraufwändchen wird das Stadtbahnkonzept wohl nicht zu Grunde gehen.
 

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Beitrag #106021 BeitragErstellt: 16.02.2017 19:17
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braucht es auf diesem kurzen abschnitt wirklich drei abstellgleise?
 

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Beitrag #106022 BeitragErstellt: 16.02.2017 19:41
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bahnbauer schrieb:
braucht es auf diesem kurzen abschnitt wirklich drei abstellgleise?


Habe ich das in dem Artikel mangelhaft erklärt? Welche Information fehlt dir oder welche verstehst du nicht? Bitte genauer ausführen, was unklar ist.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 17.02.2017 00:24, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #106030 BeitragErstellt: 17.02.2017 00:09
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gleis 3 kann gesamt 6 fahrzeuge aufnehmen, so wie es angelegt ist, mit der spitzwende, vorwärts rein ins gleis und dann rückwärts aufstellen.... ging das nicht mit einem 3gleisigen bahnhof dafür ohne den zusätzlichen stutzen? edit: kann ich mir selber die antwort geben: irgendwie muss das ding ja außerhalb des IV wieder auf die stadteinwärtige seite kommen.. allerdings wäre da eine von der stadt befahrbare weiche für den gleisstutzen auch schon von vorteil, wenn 2 bahnen durch verspätung zusammen kommen, kann die zweite bereits in den stutzen einfahren und blockiert nicht den verkehr, bis die andere bahn gewendet hat.
das heißt auch konkret, haltestelle technik west von haltestelle 2 ist 180m entfernt (3fache länger der doppeltraktion).. also eigentlich komplett für die fisch... haltestelle 3 ist von der haltestelle 2 ca 250m entfernt würden also somit beide 300m radius ohne probleme erschließen. deswegen das scharfe eck, damit man überhaupt platz hat für soviele haltestellen?
ich bin immernoch der meinung, am lohbach die diritissima wäre das idealste gewesen. die studierenden schaffen es acuh von der architektur in 2min zur bushaltestelle, das sollte eigentlich zumutbar sein von der kranebitter allee bis zum lohbach. dann bräuchte man auch nur eine haltestelle.

desweiteren ist es ja schön, wenn der mischverkehrabschnitt bei bahn gesperrt wird, hindert aber kein auto daran davor einzufahren, weil es sonst ja wegen bahn recht lang warten muss, andererseits hindert es auch keine kolonne daran haken zu garagen schlagen, was den verkehr wieder bremst.

positiv: das umfahren beim zweigen gleisstutzen ermöglichen. gerade bei verunfallten fahrzeugen, die man eventuell nur noch einseitig mit einer anderen bahn abschleppen kann, wird hier doch leichter ermöglicht. nicht nur bewegtes alteisen profitiert von solchen ausweichen.

wann wird die eröffnung geplant? letztens ist irgendwo TT 2022 gestanden...
 

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Zuletzt bearbeitet von Admiral: 17.02.2017 00:12, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Beitrag #106032 BeitragErstellt: 17.02.2017 01:01
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Am Detailplan sieht man, dass Gleis 3 im Bereich der Straßenbiegung eine breite Grundstückszufahrt quert, sonst hätten dort eigentlich 7 Tw Platz, das habe ich aber nicht eingezeichnet. Ähnliche Situation wie in Amras.

Die Positionierung der Hst Technik West ist wohl auch wegen des Abstellgleises, es wird nicht grundlos genau bis zu der Hst reichen; die einzige Alternative wäre sonst gewesen, es als kurze Zweigstrecke in den Grunraum hineinzulegen, was wahrscheinlich mit Mehrkosten verbunden wäre (Grundberdarf) und auch sonstigem Mehraufwand (Zugangsweg). Es dürfte so, wie es geplant ist, am praktikabelsten sein, und der Grund gehört schon der Stadt.

Ich nehme an, mit "Diretissima" meinst du quer durch. Damit hätte man aber dreieckige Grundparzellen erzeugt, die schwer zu bebauen sind.

Das mit der Haltestellenanzahl sehe ich ähnlich. Eien in der Mitte hätte gereicht, ginge aber wegen der Richtungsänderung nicht gut. Andererseits ist die Erschließung dadurch noch besser und vor allem gibt es je eine Station in beiden Fußgängerzonen.

Vom Mischverkehrsabschnitt bin ich auch nicht begeistert, zumal anfangs vorgesehen war, das ganze Viertel an der Oberfläche komplett autofrei zu halten. Jetzt haben wir eine ca. 300 m lange zweispurige Straßenschleife drin, in deren zentralem Abschnitt die Tram fährt. Zu Stoßzeiten wird mit zwei Autos pro Minute gerechnet, Stau sollte es demnach keinen geben, trotzdem finde ich es kurzsichtig und hoffe, dass hier trotz Beschluss das letzte Wort noch nicht gesprochen ist.

Eröffnungen L5 als Bahn nach meinem Wissensstand Ende 2019 Rum und Ende 2020 Völs. Die Strecken sind ja nicht sehr lang und Verzögerungen kosten ziemlich viel Geld, worauf ja jetzt doch sehr genau geschaut wird.
 

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Martin
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Beitrag #106033 BeitragErstellt: 17.02.2017 01:42
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upwards schrieb:
von Martin Schönherr big grin in "Linie 5 (Regiotram) und Raumordnung", Amt d. Tir. LReg., 2009
Soviel zu meiner Verwunderung zu den hier diskutierten Hst. 1-4. Weil ich mir flottes Fahren dort nicht vorstellen kann.
Heute von Triumpfpforte bis Sillpark ohne Stau 6 Minuten gebraucht. Das sind 9,5 Stundenkilometer.


eek lol ich glaubs ja selbst schon nicht mehr
Wenn wir mit der Tram im Durchschnitt die Geschwindkeit eines durchscnittlichen Radlers schaffen, dann wäre das schon gut für Innsbrucker Maßstäbe zwinkern
Die L 3 gewinnt so langsam gegen mich am Weg Amras-HBF.
Früher habe ich sie (bei gleichzeitiger Abfahrt in Amras) beim Peintner überholt, jetzt schon manchmal erst beim Sillpark. Die Frage ist nur: Werde ich altersbedingt langsamer oder die Tram mit Vorrangschaltung schneller?
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Linie 5 (Regiotram) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

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Admiral
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Beitrag #106039 BeitragErstellt: 17.02.2017 18:47
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sofern man den hang nicht begradigt, und den lohbach vergräbt, wird das wohl immer eine dreieckige fläche blieben..

die mittlere haltestelle ist für die richtungsänderung wohl unerheblich

autos kann man den leuten einfach nicht verbieten, da wir ja zum glück nicht in einer diktatur leben. also wird man auch stellfläche hierfür zur verfügung stellen. viel trauriger finde ich, dass man hier kein großes p&r deck errichtet, von dem studierende und pendler profitieren täten.
alle 30sek ein auto, das heisst man schafft es evtl dass in realität mal 10 autos kommen, nachdem 5min nix gefahren ist...
 

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Beitrag #106040 BeitragErstellt: 17.02.2017 21:37
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manni schrieb:

Das mit der Haltestellenanzahl sehe ich ähnlich. Eien in der Mitte hätte gereicht, ginge aber wegen der Richtungsänderung nicht gut. Andererseits ist die Erschließung dadurch noch besser und vor allem gibt es je eine Station in beiden Fußgängerzonen.


Das sind normale Straßenbahnhaltestellenabstände. Ohne ausreichende Haltestellendichte entstehen Bedienungslücken. 600-m-Abstände sollte man innerhalb geschlossener Bebauung nicht einreißen lassen.

Martin schrieb:

Die Frage ist nur: Werde ich altersbedingt langsamer oder die Tram mit Vorrangschaltung schneller?


Wenn es überhaupt noch für Straßenbahnverfolgungsfahrten reicht, ist das für einen 108-jährigen schon mehr als anerkennenswert.
 

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Beitrag #106042 BeitragErstellt: 17.02.2017 22:45
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Da es in dem Mischverkehrsabschnitt einen begrünten Mittelstreifen von 3 m Breite geben soll, wäre eine Gleisverschlingung auf Grüngleis dort mE die bessere Lösung. Das werde ich auch vorschlagen, weil ich befürchte, dass man auf die Idee gar nicht gekommen ist. Linz ist ja viel zu weit weg.
 

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Admiral
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Beitrag #106043 BeitragErstellt: 17.02.2017 23:13
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wie sieht das eigentlich mit dem zugleitsystem ab brücke aus? brauch es überhaupt das für den kurzen abschnitt? die anmeldung verzögert ja nur die weiterfahrt aus der haltestelle heraus. oder reicht hier eine einfach ampelanlage für die einfahrt in den eingleisigen abschnitt?
auch sollte man nicht vergessen, dass hier eine pförtnerung eingebaut wird auf der allee, das heisst, zu der zeit wo wahrscheinlich die meisten autos aus der garage starten, und das ist hier ein problem, wenn alle ausfahrten in eine straße münden, steht auch die allee oftmals, und staut dann auf den gleiskörper retour....und wenn dort mal 10min kaum was weiter geht, stehen da 20-30 autos... wo auch immer man die unterbringen will. aber ist ja nur die hauptverkehrseit, wann die Linie 5 (Regiotram) hoffentlich auch pünktlich am weg sein sollte..

600m abstand braucht es nicht, aber 500m sind schon in ordnung... schlechtestenfalls 250m/~3min fußweg sind zum in kauf nehmen, dafür kommt die bahn auch weiter. ich weiß, in tirol will man für jeder türe, sry vor jeder türe des nachbarn eine haltestelle haben, aber dann kommt man garnicht mehr weiter, sei es die sbahn haltestellendichte zw hall und völs oder halt auch bei uns in ibk die haltestellenabstände der trampl.. vgl hierzu vögelebichl. und auch wenn das gebiet dicht besiedelt ist, da gilt das innenstadtargument nicht, weil hier hab ich einfahc keine, ich fahr mal von geschäft zu geschäft feinerschließung von viel laufkundschaft... unsere fahrzeuge dürften in der stadt theoretisch 50km/h fahren, aufgrund der haltestellenabstände, parkplatzabstände und kurven kommt es leider eh viel zu selten dazu, da sollte man das wohl hier wenigstens,wo man grade strecke in der perepherie hat gönnen.. es fahren ja hier nicht nur die leute aus der siedlung sondern auch die völser damit... und in realität ist die mittlere haltestelle eh nicht gut besucht, weil alle auf technik west rüber gehen, weil dort doppelt so oft etwas fährt.. wenn ich das recht im kopf habe, dann ist 180m ca die stecke stainerstraße-franziskanerplatz, also etwas was ohne probleme zu fuß geht..
 

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