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Hager
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Beitrag #109122 BeitragErstellt: 02.02.2018 19:43
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Wasserstoffangetriebene Züge (Antrieb mit Brennstoffzellen) verkehren mittlerweile in Niedersachsen (Coradia iLint) und künftig auch in Brandenburg. Es handelt sich um Nebenstrecken. In Norddeutschland wird der Überschussstrom aus Windkraftwerken und Solarwerken zur Wasserstofferzeugung (Hydrolyse) verwendet. Damit wird Stromenergie indirekt speicherbar indem über Brennerstoffzellen später wieder Strom erzeugt und der Zug angetrieben wird. Die Wasserstofftanks sind am Dach des Zuges.
Die Reichweiten sind damit begrenzt, reichen aber für die Zillertalbahn (Reichweite des Coradia iLint angeblich 800 km bei Vmax=140km/h).
Die Wirtschaftlichkeit gegenüber einer Elektrifizierung hängt wohl von folgenden Faktoren ab:
1. Strompreis zur Elektrolyse (auf Wind- und Solarüberschussstrom kann in Tirol nicht unmittelbar zurückgegriffen werden).
2. Wartungskosten und Lebensdauer der Brennstoffzellen
3. Betriebskosten der Elektrolyse und Betankungsanlagen
4. Beschaffungskosten des Rollmaterials
gegenüber den Kosten einer Elektrifizierung und des Rollmaterials (Anschaffung, Betrieb, Erhaltung).

Das Land Südtirol hat sich im Vischgau zur Elektrifizierung im interoperablen europäischen System 25kV/50Hz entschlossen (Kosten € 72,8 Mio einschließlich Unterführungen, Bahnsteigverlängerungen, Gleisabsenkung in einem Tunnel und Zusicherungen ERTMS) bei einer Streckenlänge von 55 kam mit dem Ziel Halbstundentakt und Durchbindung Meran - Bozen - Brixen und im Stundentakt bis Innsbruck (ab Dezember 2020). Für neue Züge will Südtirol € 68 Mio aufwenden. Der Vergleich mit Südtirol hinkt insoweit, als dort auch in eine neue Zugsicherung und eine massive Kapazitätsausweitung investiert wird (Bahnsteiglängen 150m). Die derzeitigen elektrischen sechsteiligen Flirtzüge (verkehren nicht im Vinschgau) haben rund 276 Sitzplätze und 352 Stehplätze bei einer Länge von 107m und einer Vmax von 160km/h. Die Beschaffung der zusätzlichen Züge erfolgt ev. gemeinsam mit den ÖBB.
Meiner Meinung nach rechnet sich ein Wasserstoffzug auf schwächer ausgelasteten Strecken. Die ZVB sollten jedenfalls auf einen Halbstundentakt gehen und auch den starken Fahrgastanstieg in Südtirol für die künftige Wirtschaftlichkeit beachten. Investitionsförderungen sind mit Vorsicht zu behandeln, da diese Betrieb, Erhalt und Reinvestitionen nicht stützen. Ich befürchte hier, dass der Wasserstoffantrieb eine langfristig eher teure Lösung sein wird, die spätere Fahrzeitverdichtungen und Kapazitätsausweitungen aus Kostengründen verhindert. Die Vischgauerbahn wird auch aus Kapazitätsgründen (Halbstundentakt und längere Züge) elektrifiziert. Gerade der Energiebezugsvorteil Norddeutschlands (Windkraft) fehlt im Zillertal. Speicherwasserkraft aus dem Zillertal ist wohl zu teurer Spitzenstrom für Schwachlastnutzung.
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

Zuletzt bearbeitet von Hager: 02.02.2018 19:50, insgesamt 4 mal bearbeitet

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Admiral
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Beitrag #109123 BeitragErstellt: 02.02.2018 21:00
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und ich frage mich auch wie das mit den tunnels die in den dörfen geplant ist funktioniert.. wasserstoff in tunnelstrecken oder gar einem unterirdischen bahnhof wo das ding eine weile steht... nur im freien abzustellen, bzw flugdach..
 

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lech
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Beitrag #109124 BeitragErstellt: 02.02.2018 21:17
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Die Kontrollfahrzeuge der TollCollect (elektronische LKW-Maut in Deutschland) verwenden Brennstoffzellen zur Versorgung der umfangreichen IT-Ausstattung an Bord, und die stehen auch in Tiefgaragen.
Der flüssige Treibstoff befindet sich in Plastikkanistern. Es kann aber sein dass da ein anderer Treibstoff als Wasserstoff verwendet wird.
 

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upwards
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Beitrag #109125 BeitragErstellt: 02.02.2018 21:48
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Danke @Hager!

Eben im Beitrag von Tirol heute wurden 20 Mio als Kosten für die Oberleitung benannt. Wie die Wasserstofftechnologie für eine Schmalspurbahn beziffern? In Niedersachsen steckt viel Fördergeld drin, ex- LHB baut auch die Züge in Salzgitter. Das sichert die Arbeitsplätze dort, mit den ex- Jenbacher Werken haben wir in Tirol keinen Technologieträger. Außer dem erzeugten Strom bringt kein ansässiges Unternehmen Nenenenswertes ein.
10 Mio. kostet angeblich eine Wasserstofftankstelle. Ich meine, damit halten sich Elektrifizierung und Wasserstoffantrieb in der Anschaffung die Waage.
 

Rot Neues Grün.

Zuletzt bearbeitet von upwards: 03.02.2018 12:46, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Zillerkrokodil
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Beitrag #109126 BeitragErstellt: 02.02.2018 22:13
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Bin bisher jedes Jahr oft und gerne mit der Zillertalbahn gefahren, ich hatte auch den Eindruck dass sie von TouristenInnen und BewohnerInnen des Zillertals sehr gut angenommen wird .

Im Schülerverkehr gibt es zwischen Aschau und Zell am Ziller sowie zwischen Schlitters und Fügen ganz gute Frequenzen .
Der richtige Weg wäre meiner Einschätzung nach eine Elektrifizierung unter Beibehaltung der bisherigen Streckenführung und Spurweite .
Eine Verlegung der BAhnstationen hin zu sen Skiliften wäre ein großer Rückschritt für die Zillertalbahn als Alltagsverkehrsmittel für die Talbevölkerung .

Ich würde eine Elektrifizierung mit Fahrleitung für den richtigen Weg halten, weil wie "Ingeneur" schreibt ist das wohl die efizienteste Methode und hat meiner Einschätzung nach auch die beste "Öko-Bilanz" .

LG Zillerkrokodil
 

Zuletzt bearbeitet von Zillerkrokodil: 02.02.2018 22:15, insgesamt einmal bearbeitet

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lech
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Beitrag #109127 BeitragErstellt: 02.02.2018 22:46
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Normalspur (mit Elektrifizierung) hätte halt den Vorteil Direktverbindungen (oder Kurswagen) z.B. von/nach Innsbruck, Rosenheim, evtl. auch Salzburg und München (bei Trassenverfügbarkeit sogar München Flughafen) anbieten zu können.
 

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Hager
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Beitrag #109128 BeitragErstellt: 02.02.2018 23:24
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Vor mehr als 10 Jahren stand eine Dreischienenlösung bis Fügen zur Debatte, um Holztransporte nicht mehr Waggon auf Waggon transportieren zu müssen. Dies wurde (auch) aus Angst vor der damit verbundenen Netzöffnung leider verworfen. Heute ist der Güterverkehr tot und ein Durchgangsverkehr nach Innsbruck praktisch verlegt. Es gibt zwar automatische Umspursysteme für Züge (vor allem in Spanien vom traditionellen iberischen Breitspurnetz (1668mm) in das teilweise normalspurige (1435mm) HGV Netz (Sevilla / Málaga - Madrid - Barcelona - Narbonne (Frankreich), da wäre aber die Umspurung der Strecke auf Normalspur vernünftiger und billiger. Weitsichtig gedacht ist mit Sicherheit ist Normalspur und Elektrifizierung die Lösung. Aber wie weit reicht der Denkhorizont?
 

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lech
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Beitrag #109129 BeitragErstellt: 03.02.2018 00:17
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Hager schrieb:
Angst vor der damit verbundenen Netzöffnung

#LOL
 

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Hager
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Beitrag #109130 BeitragErstellt: 03.02.2018 09:58
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Das Argument betreffend die Netzöffnung lautete damals seitens des ZVB-GF etwa so: "Ich investiere doch nicht in die Infrastruktur, damit die ÖBB dann die Holztransporte abfahren". Dass es auch andersrum gehen könnte, beweisen die Montafonerbahn (sie fährt auch auf dem ÖBB-Netz) und die SAD in Südtirol (fährt auch großflächig auf den Anlagen der RFI bis Trient).
Zur Effizienz des Wasserstoffantriebs: Jede Energieumwandlung hat Wirkverluste. Für den Wasserstoffbetrieb sind zwei zusätzliche Umwandlungen Strom zu Gas, Gas zu Strom nötig. Die Produktionsfähigkeit im Zillertal als Argument (wir haben im Zillertal soviel Strom) finde ich auch eigenartig, gehören doch die Kraftwerksanlagen alle dem Verbund und nicht der ZVB! Bleibt die Bahn auf dem derzeitigen Transportniveau, mag der Wasserstoffantrieb vielleicht günstiger sein. Persönlich glaube ich ehr, dass zwei andere Motive ausschlaggebend sind: Billiger Investition auch durch Lukrieren von EU-Fördergeldern für innovative Lösungen (gilt nicht für den Betrieb!) und Vermeiden von Widerstand durch Inanspruchnahme privater Grundstücke für die Oberleitungsmasten (auch wenn das Eisenbahngesetz dafür eine Duldungspflicht vorsieht).
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

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Beitrag #109131 BeitragErstellt: 03.02.2018 12:21
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Hager schrieb:
Das Argument betreffend die Netzöffnung lautete damals seitens des ZVB-GF etwa so: "Ich investiere doch nicht in die Infrastruktur, damit die ÖBB dann die Holztransporte abfahren". Dass es auch andersrum gehen könnte, beweisen die Montafonerbahn (sie fährt auch auf dem ÖBB-Netz) und die SAD in Südtirol (fährt auch großflächig auf den Anlagen der RFI bis Trient).


Weder die Montafonerbahn noch die SAD fährt in nennenswerter Zahl Güterzüge am Gleisnetz der jeweiligen Staatsbahn, auch wenn es zumindest die Montafonerbahn dürfte.
 

Einer Straßenbahn und einer Aktie darf man nie nachlaufen. Nur Geduld: Die nächste kommt mit Sicherheit.

André Kostolany

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lech
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Beitrag #109132 BeitragErstellt: 03.02.2018 12:54
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Hager schrieb:
"Ich investiere doch nicht in die Infrastruktur, damit die ÖBB dann die Holztransporte abfahren"

Falls das so ausgesprochen wurde hätte der GF von den Eigentümern sofort entlassen werden müssen.

1. müsste die ÖBB da ja entsprechend Schienenmaut zahlen (und so die Umspurung mitfinanzieren).
2. ist die Entlastung der Straße dort hoffentlich auf der politischen Aufgabenliste.
3. könnte nach durchgängiger Umspurung auf Normalspur ja umgekehrt die ZTB von Mayrhofen bis Innsbruck und/oder Wörgl/Rosenheim oder noch weiter fahren (auch wenn die Schienen dort knapp sein dürften solange der Güterverkehr nicht von Rosenheim bis Südtirol auf eigener Strecke herumkurvt).
 

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Beitrag #109133 BeitragErstellt: 03.02.2018 14:33
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lech schrieb:

1. müsste die ÖBB da ja entsprechend Schienenmaut zahlen (und so die Umspurung mitfinanzieren).
2. ist die Entlastung der Straße dort hoffentlich auf der politischen Aufgabenliste.
3. könnte nach durchgängiger Umspurung auf Normalspur ja umgekehrt die ZTB von Mayrhofen bis Innsbruck und/oder Wörgl/Rosenheim oder noch weiter fahren (auch wenn die Schienen dort knapp sein dürften solange der Güterverkehr nicht von Rosenheim bis Südtirol auf eigener Strecke herumkurvt).


AFAIK war die "Umspurung" immer nur als Dreischienengleis für den Güterverkehr bis Fügen-Hart gedacht. Von den max. 3-5 Normalspurgüterzügen pro Woche ließ sich das über das zu erwartenden IBE auch nie eigenwirtschaftlich sinnvoll darstellen, wäre maximal als politische Forderung von der öffentlichen Hand zu finanzieren gewesen. Die Neubaudieselloks D13-D16 wurden von Gmeinder übrigens schon so konstruiert, dass ein Umbau auf Normalspur möglich wäre.

Beim von ausländischen PKW-Massen dominierten Zillertaler Verkehrsproblem (insbesondere an den Wochenenden der Winter- und Sommerhauptsaison) spielen die paar LKWs, die zwischen Schwaz bzw. Jenbach und Fügen pendeln nur eine untergeordnete Rolle.
 

Einer Straßenbahn und einer Aktie darf man nie nachlaufen. Nur Geduld: Die nächste kommt mit Sicherheit.

André Kostolany

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Beitrag #109134 BeitragErstellt: 03.02.2018 17:30
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Hager schrieb:
mit Überschussstrom aus Windkraftwerken und Solarwerken zur Wasserstofferzeugung

Hier beginnt schon der Denkfehler. Der Überschußstrom steht nur stundenweise zur Verfügung (bei Solarstrom gibt es in der Nacht ein Problem ... big grin ). Große Elektrolyseure kann man aber nicht kurzfristig ein- und ausschalten. Sie müssen mit einer gewissen Mindestlast möglichst kontinuierlich betrieben werden. Man verbraucht daher zumindest teilweise Bandstrom und nicht Überleistung aus der Windkraft.

Und genau dieser Bandstrom steht in Tirol vor allem im Winter kaum zur Verfügung. Die wenigen Laufkraftwerke am Inn liefern da nur einen Bruchteil ihrer Auslegungsleistung. Und den Spitzenstrom aus den Speicherkraftwerken wird man kaum für diesen Unsinn zur Verfügung stellen. Da zahlen die deutschen EVUs besser (die ZB will den Strom sicher fast kostenlos).

Zur Strombilanz in Tirol braucht man sich nur die Stromrechnung anschauen. Da steht zwar etwas von über 80% Wasserkraft drinnen, aber im Kleingedruckten sieht man dann, daß fast 40% der Herkunftsnachweise aus Norwegen stammen! In Tirol deckt man also gerade einmal etwas mehr als 50% des Strombedarfs aus heimischer Wasserkaft. Die großen Pumpspeicherwerke sind zwar gut für die Bilanz (solange man sie nicht neu baut), tragen aber (fast) nichts zur heimischen Stromversorgung bei.

Lech schrieb:
Der flüssige Treibstoff befindet sich in Plastikkanistern.

Wasserstoff läßt sich leider nicht in "Plastikbehältern" speichern. Das geht gasförmig praktisch nur in Edelstahlbehältern. Durch die geringe Molekülgröße schmuggelt sich H2 an vielen Materialien , vor allem Kunststoff (z.B. Dichtungen) gerne vorbei. Deshalb gibt es auch einen kontinuierlichen Schwund (bei kryogener Speicherung gibt es auch einen andernorts bereits beschriebenen Effekt). Die hier genannten Fahrzeuge dürften mit Methanol (Methylalkohol) betrieben werden. Das ist zwar giftig, aber leichter zu lagern. Leider läßt es sich nicht (direkt) per Elektrolyse erzeugen.

Für die ZB ist Druckspeicherung am Dach bei 350 bar angedacht.

Upwards schrieb:
Eben im Beitrag von Tirol heute wurden 20 Mio als Kosten für die Oberleitung benannt.

Die mir vorliegende Studie gibt ca. 21 Mio. EUR für die Fahrdraht-Infrastruktur an. Die Wasserstoff-Infrastruktur (2 Tankstellen) wird mit ca. 12 Mio EUR beziffert. Im Gegenzug kosten die 8 Stück H2-Züge ca. 17 Mio EUR mehr als konventionelle E-Triebwagen. Insgesamt sind die Investitionskosten beim H2-Projekt daher ca. 8 Mio EUR höher als beim Oberleitungsprojekt.

Vollkommen verschwiegen werden die Betriebs- und Instandhaltungskosten. Entweder man hat sich sicherheitshalber damit nicht beschäftigt, oder es wird bewußt nicht darüber gesprochen. Es gibt daher weder Angaben zum Strompreis noch zu Wartungs- und Instandhaltungskosten. Der technisch ausgereifte alkalische Elektrolyseur hat eine Einsatzdauer bis zur Generalüberholung von ca. 7 - 12 Jahren. Für mobil genutzte Brennstoffzellen gibt es noch kaum belastbare Zahlen, aber man kann davon ausgehen, daß hier eine Generalüberholung ebenfalls nach spätestens 10 Jahren notwendig ist.

Was ebenfalls auffällig ist, daß es keine energetische und ökologische Aussage zum Projekt gibt. Honi soit qui mal y pense ... wink

Vielleicht wird man nach Ablauf des Experiments dann ja doch den Fahrdraht installieren ... big grin
 

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Beitrag #109135 BeitragErstellt: 03.02.2018 18:03
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Zillerkrokodil schrieb:

Im Schülerverkehr gibt es zwischen Aschau und Zell am Ziller sowie zwischen Schlitters und Fügen ganz gute Frequenzen .
Der richtige Weg wäre meiner Einschätzung nach eine Elektrifizierung unter Beibehaltung der bisherigen Streckenführung und Spurweite .
Eine Verlegung der BAhnstationen hin zu sen Skiliften wäre ein großer Rückschritt für die Zillertalbahn als Alltagsverkehrsmittel für die Talbevölkerung .

Ich würde eine Elektrifizierung mit Fahrleitung für den richtigen Weg halten, weil wie "Ingeneur" schreibt ist das wohl die efizienteste Methode und hat meiner Einschätzung nach auch die beste "Öko-Bilanz" .


Seh ich auch so. Ggg. muss man halt Zubringerverkehre organisieren, das wäre dann Sache der Bergbahnbetreiber. Einmal mehr werden die Belange der Bevölkerung der geldgeilen Tourismusindustrie untergeordnet.

Witzig übrigens das Bild vom Waaserstofftriebwagen. Der sieht dem 4090 der Mariazellerbahn auffallend ähnlich.

lech schrieb:
Normalspur (mit Elektrifizierung) hätte halt den Vorteil Direktverbindungen (oder Kurswagen) z.B. von/nach Innsbruck, Rosenheim, evtl. auch Salzburg und München (bei Trassenverfügbarkeit sogar München Flughafen) anbieten zu können.


Da wäre die Frage, ob und wie man so was anbieten kann. Als Saisonverkehr zusätzlich zu den Taktverkehren könnte das denkbar sein (und würde dann den zeitraubenden Halt in Jenbach für den Taktfernverkehr überflüssig machen), für den Taktverkehr bringt es nichts. In Jenbach enden schließlich nur stündlich S-Bahnen, die durchgebunden werden könnten. S-Bahn Fahrzeiten sind aber allenfalls nach Schwaz zumutbar, nach Innsbruck nicht. Zum Vergleich sollte man zur Schweizer Waldenburgerbahn sehen. Die wird in ein paar Jahren von 750 mm auf Meterspur umgespurt, obwohl sie Anschluss an Normalspur hat und keine Perspektive für einen Anschluss ans Baseler Meterspurnetz besteht. Die Situation ist dort ähnlich wie bei der Zillertalbahn: Durchbindung zur Normalspur bringt nichts.

lech schrieb:
Hager schrieb:
"Ich investiere doch nicht in die Infrastruktur, damit die ÖBB dann die Holztransporte abfahren"

Falls das so ausgesprochen wurde hätte der GF von den Eigentümern sofort entlassen werden müssen.

1. müsste die ÖBB da ja entsprechend Schienenmaut zahlen (und so die Umspurung mitfinanzieren).
2. ist die Entlastung der Straße dort hoffentlich auf der politischen Aufgabenliste.
3. könnte nach durchgängiger Umspurung auf Normalspur ja umgekehrt die ZTB von Mayrhofen bis Innsbruck und/oder Wörgl/Rosenheim oder noch weiter fahren (auch wenn die Schienen dort knapp sein dürften solange der Güterverkehr nicht von Rosenheim bis Südtirol auf eigener Strecke herumkurvt).


Mag sein, dass es so nicht ausgesprochen würde, es war aber die tatsächliche Begründung.
 

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Beitrag #109137 BeitragErstellt: 03.02.2018 19:26
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Nur zur Klarstellung:
1. Güterverkehr in das Zillertal ist wohl / leider Geschichte. Das Beispiel Montafonerbahn und SAD betrifft natürlich nur den Personenverkehr. Es ging mir nur darum darauf hinzuweisen, dass Netzzugang (open Access) ja nicht einseitig gesehen werden muss.
2. Die DB begründen ihr Projekt in Norddeutschland ausdrücklich mit der Verwertung von Wind- und Solarstrom. Ich wollte nur darauf verweisen, dass wir diesen in Tirol gar nicht haben.

Bandstrom ist in Tirol Mangelware, wir tauschen (noch immer) gegen Spitzenstrom in für uns günstigen Austauschverhältnissen, und nur Spitzenstrom wird im Zillertal produziert. Das Argument der ZBV für den Wasserstoffzug (Wasserstoff aus Zillertaler Strom) ist für mich nicht nachvollziehbar.
 

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Beitrag #109139 BeitragErstellt: 03.02.2018 19:44
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In Niedersachsen wird ein Konjunkturprogramm für Alsthom Deutschland (ex Linke-Hofmann-Busch) und Linde Gas abgefahren. Im Zillertal dagegen ein reines Investitionsprogramm, mit dem Fördergelder abgerufen werden sollen. Ob die alle realisiert werden können? Echte Wertschöpfung findet nicht statt. Das macht auch einen Riesenunterschied in der Bewertung.
Stattdessen könnte man alle Schibusse auf Wasserstoffbetrieb umstellen. Als Pilot zur Verfügbarkeit von Strom am Standort Zillertal.
 

Rot Neues Grün.

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Beitrag #109142 BeitragErstellt: 03.02.2018 23:59
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Innsbrucker schrieb:

Da wäre die Frage, ob und wie man so was anbieten kann. Als Saisonverkehr zusätzlich zu den Taktverkehren könnte das denkbar sein (und würde dann den zeitraubenden Halt in Jenbach für den Taktfernverkehr überflüssig machen), für den Taktverkehr bringt es nichts. In Jenbach enden schließlich nur stündlich S-Bahnen, die durchgebunden werden könnten. S-Bahn Fahrzeiten sind aber allenfalls nach Schwaz zumutbar, nach Innsbruck nicht.


Mir würde da als grundlegende Idee sowas einfallen wie, Taktknoten in Jenbach, aus Fahrtrichtung Innsbruck kommt zuerst die S-Bahn, dann ein REX in zumindest Doppeltraktion, und den REX flügelt man auf Unterland und Zillertal.

Man muss ja auch sehen, dass das Konzept wie diese Strecken derzeit bedient werden darauf beruht dass sie eben technisch nicht kompatibel sind.

Wäre die Zillertalbahn schon immer Normalspur, hätte man vielleicht längst schon Fahrplankonzepte eingeführt wie z.B. die S25 im Züricher Netz, die von Zürich bis Ziegelbrücke faktisch als RE fährt (4 Zwischenhalte), und dann auf die Seitenstrecke nach Linthal abzweigt.

Will sagen, dass man im derzeitigen Fahrplan nur eine eher unpassende S-Bahn als Durchbindungsmöglichkeit hat, sagt recht wenig für die langfristigen Möglichkeiten die sich aus einer Normalspurstrecke dort ergeben würden aus.

Zitat:

Mag sein, dass es so nicht ausgesprochen würde, es war aber die tatsächliche Begründung.


Tja, jetzt transportiert halt keiner von beiden.
 

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Beitrag #109143 BeitragErstellt: 04.02.2018 09:55
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Die Fahrgäste ins Unterland werden Die was husten für diesen Vorschlag. Du musst Dir nur mal die Fahrzeiten des REX 5243 ansehen, der hat für einen vergleichbaren Vorgang (Abstellen des zweiten Triebwagens) eine um 4 min verlängerte Fahrzeit. Für diesen Verstärkerzug entgegen der Hauptlastrichtung (den einzigen) kann man das gelten lassen, zumal es den Zug erst seit Dezember 2016 gibt. Für den ganztägigen Taktfahrplan ist das inakzeptabel. Die Basis für dieses Konzept wäre ansonsten bereits gegeben, die S2 endet in Jenbach ja kurz vor der Fahrt des REX nach Wörgl bzw. setzt kurz nach dessen Abfahrt nach Innsbruck in Jenbach ein. Aber auch nur stündlich, die Zillertalbahn fährt aber zweimal je Stunde. Der Zillertalbahn sind aber die Fernverkehrsanschlüsse wichtiger, auf Nahverkehrsanschlüsse wird kaum Rücksicht genommen.

Man sollte auch nicht vergessen, dass die 3 Nahverkehrszüge je Stunde und Richtung zwischen Innsbruck und Jenbach bereits ausgeprägtes Ergebnis einer angebotsorientierten Verkehrspolitik sind, dem derzeit über den größten Teil des Tages keine adäquate Nachfrage gegenübersteht. Zuwächse hat man hauptsächlich in der HVZ, und das wird mit Verstärker-REXen abgedeckt. Ganztägige Doppeltraktionen wären nicht zu rechtfertigen.
 

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Beitrag #109147 BeitragErstellt: 04.02.2018 12:02
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Hager schrieb:
Nur zur Klarstellung:
1. Güterverkehr in das Zillertal ist wohl / leider Geschichte. Das Beispiel Montafonerbahn und SAD betrifft natürlich nur den Personenverkehr. Es ging mir nur darum darauf hinzuweisen, dass Netzzugang (open Access) ja nicht einseitig gesehen werden muss.


Nein, keineswegs. Die Umspurung des eigenen Gleisnetzes ist aber auch keine Voraussetzung um EVU auf der ÖBB-Infrastruktur werden zu können.
 

Einer Straßenbahn und einer Aktie darf man nie nachlaufen. Nur Geduld: Die nächste kommt mit Sicherheit.

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Admiral
BeherrscherIn allen Verkehrslebens



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Beitrag #109149 BeitragErstellt: 04.02.2018 12:15
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außerdem in zeiten der schienennetz liberalisierung, sollte man auch den standortvorteil nicht aufgeben... die zillertalbahn muss sowohl züge fahren, die geld bringen, als auch welche die negativposten sind... dann kommt so eine heldenhafte firma wie die westbahn wenn da öffentlich alles zugänglich ist, fährt in die starkverkehrszeiten rein, schöpft das plus in eine private kasse, und der steuerzahler darf die negativposten zahlen, oder man stellt den betrieb ganz ein und erhält nur noch schienen infrastruktur....
 

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