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Thema: Konzept für zukünftigen Fahrplan  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #99430 BeitragErstellt: 03.03.2015 21:53
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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ice108 schrieb:

Stimmt, aber im Vergleich zu dem Verkehrsstrom Richtung Bozen dürfte das trotzdem der deutlich kleinere Teil sein.


Da gibt es aber den EC.

ice108 schrieb:

Und die Taktlagen die vom EC nicht abgedeckt sind sind ja wohl wieder ein anderes Thema, wo nichts fährt kann ja auch kein Parallelverkehr sein, und um den ging es mir da. Auch könnte man ohne weiteres die S3-Kurse in der Stunde wo der EC nicht fährt bis zum Brenner führen und ggf. dort mit den Südtiroler Kursen verknüpfen, wäre auch kein Parallelverkehr und würde sogar dein Kriterium "Anschluss aus Pustertal an etwas was kein Fernverkehr ist Richtung Innsbruck" erfüllen.


Die um eine Stunde versetzten Züge sollen ja nach Bozen (oder weiter nach Meran) fahren. Das wäre in den meisten Fahrplanlagen auch kein Mehrverkehr.

Es gibt aber auch längere Abschnitte, wo der EC gar nicht fährt. Da wäre der REX allein. Es wäre hilfreich, dafür einen Zubringer von Bozen bis Franzensfeste anzubieten.

ice108 schrieb:

Abgesehen davon ist z.B. auch der morgendliche Direktzug (REX) Bozen-Innsbruck so gelegt dass er Anschluss aus Richtung Lienz hat.


Da ist ja auch weit und breit kein EC.

ice108 schrieb:

Und was den EC angeht: Ich denke, auf einer Strecke wo sich Nah- und Fernverkehr nur marginal in der Fahrzeit unterscheiden den Fernverkehr abzulehnen weil er Fernverkehr ist führt zu nichts.


Du kannst mit dem EC aber nichts vernünftiges anstellen. Du kannnst zwar die S4 mit den TI-Regionalzügen durchbinden, damit kommst Du aber nicht auf die nötige Fahrzeitkürzung.

ice108 schrieb:

Ok, dann hatten wir unterschiedliche Begriffe von dem was wir S3 und was S4 nennen. Für mich war alles was in etwa in Taktlage zur heutigen S3 Richtung Brenner fährt auch eine S3.


Nein, das meine ich auch so. Der VVT nennt alles S3, was in Steinach endet,weswegen es morgens keine S3 gibt. Das ist nicht sonderlich hilfreich.
 

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ice108
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Beitrag #99432 BeitragErstellt: 03.03.2015 22:11
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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Zitat:

ice108 schrieb:

Und was den EC angeht: Ich denke, auf einer Strecke wo sich Nah- und Fernverkehr nur marginal in der Fahrzeit unterscheiden den Fernverkehr abzulehnen weil er Fernverkehr ist führt zu nichts.


Du kannst mit dem EC aber nichts vernünftiges anstellen. Du kannnst zwar die S4 mit den TI-Regionalzügen durchbinden, damit kommst Du aber nicht auf die nötige Fahrzeitkürzung.


Das ist die große Frage. Wir reden über etwa zwei Minuten die es noch bräuchte für die S-Bahn-Anschlüsse in Innsbruck (sofern das das ist was du hier mit "nötiger Fahrzeitverkürzung" meinst).

Wir haben: Sukzessive Umstellung von alten Hochflur-Wendezuggarnituren auf neue Niederflurgarnituren sowie notfalls den Halt in Gries.

Ob es reicht kann ich natürlich nicht sicher sagen, die Frage hatte ich schon ganz oben in den Raum gestellt, aber es ist für meine Begriffe hinreichend knapp um zu sagen, das wäre das erste was man versuchen bzw. genau untersuchen sollte.
 

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Beitrag #99434 BeitragErstellt: 03.03.2015 22:43
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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ice108 schrieb:

Das ist die große Frage. Wir reden über etwa zwei Minuten die es noch bräuchte für die S-Bahn-Anschlüsse in Innsbruck (sofern das das ist was du hier mit "nötiger Fahrzeitverkürzung" meinst).


Es kommen mehrere Dinge zusammen. Du würdest am ehesten die S4 stündlich nach Bozen durchbinden (oder wohin auch immer die TI-Züge fahren. Ich würde lieber die S3 von Steinach mit Mehrleistung zwischen Steinach und Brenner durchbinden, und zwar wechselweise nach Bozen/Meran und nach Lienz. Das ist auch nicht austauschbar, es passt nur in dieser Form; d. h. für die S3 passt es, bei der S4 fehlen wenige Minuten. Die Auswirkungen auf das Zugangebot zwischen Bozen und Brenner wären allerdings erheblich. Derzeit fährt da fast ausschließlich Trenitalia mit traditionellen Wendezügen. Deren Fassungsvermögen übersteigt das der SAD-Triebwagen deutlich. Die würdest Du allesamt mit Triebwagen ersetzen, wer auch immer die dann fahren würde (ich bin nicht sicher, dass das SAD wäre). Deren Kapazität würde im Bozener Vorortverkehr Richtung Brixen wahrscheinlich nicht ausreichen. Also bräuchte man Doppeltraktionen, die man aber nördlich von Brixen ganz offensichtlich nicht braucht - nördlich des Brenner jedenfalls ganz sicher nicht. Gerade das spricht für die Durchbindung der Züge alle 2 h nach Lienz, denn da passt es. Die Durchbindungen nach Bozen sind Zwischenfahrten, 30 min davor und danach gibt es einen anderen Zug. Das entschärft die Situation. Es ist aber nicht restlos auszuschließen, dass in der HVZ auch mal ein Zug zu verstärken wäre. Aber die stündlichen Züge bis Brenner wären nicht betroffen und können weiter mit den Wendezügen gefahren werden. Dadurch verringert sich auch der Fahrzeugmehrbedarf. Wenn die ÖBB ihren Anteil an den Leistungen (so etwa 4 Triebwagen) selbst beschaffen würden, würde das den Mehrbedarf wohl ganz gut abdecken.

ice108 schrieb:

Wir haben: Sukzessive Umstellung von alten Hochflur-Wendezuggarnituren auf neue Niederflurgarnituren sowie notfalls den Halt in Gries.


Gries sollte man nicht ganz aufgeben.

ice108 schrieb:

Ob es reicht kann ich natürlich nicht sicher sagen, die Frage hatte ich schon ganz oben in den Raum gestellt, aber es ist für meine Begriffe hinreichend knapp um zu sagen, das wäre das erste was man versuchen bzw. genau untersuchen sollte.


Warum, wenn die Durchbindung der S3 viel eleganter ist?
 

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ice108
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Beitrag #99437 BeitragErstellt: 03.03.2015 23:36
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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Innsbrucker schrieb:

Es kommen mehrere Dinge zusammen. Du würdest am ehesten die S4 stündlich nach Bozen durchbinden (oder wohin auch immer die TI-Züge fahren.


Die Linie fährt Brenner-Bozen-Meran im Stundentakt.

Zitat:

Derzeit fährt da fast ausschließlich Trenitalia mit traditionellen Wendezügen.


Fast ausschließlich nicht mehr. Ich bin da jedenfalls schon mehrmals in den SAD-Triebzügen gefahren. Mein Eindruck ist eher der einer schleichenden Umstellung.

In der Stunde wo der EC nicht fährt ist es dagegen durchgehend TI, die Züge kommen aus Verona und sind auch ein Stück länger als die anderen.

Zitat:

Deren Kapazität würde im Bozener Vorortverkehr Richtung Brixen wahrscheinlich nicht ausreichen. Also bräuchte man Doppeltraktionen, die man aber nördlich von Brixen ganz offensichtlich nicht braucht - nördlich des Brenner jedenfalls ganz sicher nicht.


In Doppeltraktion hab ich sie noch nicht gesehen dort. Bin mir auch garnicht sicher ob sie überhaupt so viel kürzer sind.

Zitat:

Aber die stündlichen Züge bis Brenner wären nicht betroffen und können weiter mit den Wendezügen gefahren werden.


Naja, das ist am Ende Zugmaterial wie es nördlich des Brenners aus Gründen wie mangelnder Barrierefreiheit schon lange ausrangiert wurde.

Zitat:

Dadurch verringert sich auch der Fahrzeugmehrbedarf. Wenn die ÖBB ihren Anteil an den Leistungen (so etwa 4 Triebwagen) selbst beschaffen würden, würde das den Mehrbedarf wohl ganz gut abdecken.


Die Summe der Triebwägen würde sich bei dem was ich vorschlage eigentlich garnicht ändern. Es wären halt bei der ÖBB ein paar Talent frei die für andere (Mehr-)leistungen eingesetzt werden könnten. Südtirol wird wegen der Elektrifizierung der Vinschgerbahn ohnehin weitere beschaffen müssen.

Wer da was kauft wäre wieder ein anderes Thema. Wenn da nicht grade die Staatsgrenze wäre käme jedenfalls ohnehin keiner auf die Idee eine Strecke wie Innsbruck-Franzensfeste auf zwei Betreiber aufzuteilen.

Zitat:

Warum, wenn die Durchbindung der S3 viel eleganter ist?


Elegant ist was anders als alle zwei Stunden irgendwie den Konflikt mit dem EC zu lösen und dabei Parallelverkehr zu produzieren.

Der durchgehende Regionalzugtakt liegt nicht ohne Grund eine halbe Stunde versetzt dazu; und die minimalinvasivste Lösung wäre nunmal erstmal zu schauen ob man den nicht soweit verbessern kann dass er die Anschlüsse auch noch schafft.

Und es sind ja nicht nur die Anschlüsse, die Umsteigerei, immer den ganzen Zuginhalt über den Bahnsteig schicken ist auch nicht grade fahrgastfreundlich, das alleine wäre für mich schon ein hinreichender Grund da mit Mehrsystemfahrzeugen durchzufahren.
 

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itsme
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Beitrag #99438 BeitragErstellt: 04.03.2015 08:14
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nur als Beweis, derzeit fahren beide Zugvarianten bis zum Brenner
hier ein ETR 170 der SAD und eine Wendezug mit E 464 der FS am Sterzinger Moor

werner
 


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Steph
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Beitrag #99443 BeitragErstellt: 04.03.2015 12:29
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Die neuen ETR haben sogar WLAN. lachen

Meiner Beobachtung nach sind sie effektiv schneller als die Wendezüge. An den Bahnhöfen standen wir öfters einige Minuten, was bei den Wendezügen weniger bis gar nie der Fall war (zumindest nicht in diesem Ausmaß).
 

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Innsbrucker
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Beitrag #99447 BeitragErstellt: 04.03.2015 23:04
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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ice108 schrieb:

Die Summe der Triebwägen würde sich bei dem was ich vorschlage eigentlich garnicht ändern. Es wären halt bei der ÖBB ein paar Talent frei die für andere (Mehr-)leistungen eingesetzt werden könnten. Südtirol wird wegen der Elektrifizierung der Vinschgerbahn ohnehin weitere beschaffen müssen.


Du müsstest aber wesentlich stärker in den Südtiroler Zugverkehr eingreifen.

ice108 schrieb:

Elegant ist was anders als alle zwei Stunden irgendwie den Konflikt mit dem EC zu lösen und dabei Parallelverkehr zu produzieren.


Der Parallelverkehr entsteht ein paar Mal am Tag und nur zwischen Brenner und Franzensfeste. Im übrigen sind die Aufgaben von Nah- und Fernverkehr so unterschiedlich, dass der Parallelverkehr zwischen EC und Nahverkehr unproblematisch ist. Die EC halten ja noch nicht mal in Sterzing.

ice108 schrieb:

Der durchgehende Regionalzugtakt liegt nicht ohne Grund eine halbe Stunde versetzt dazu; und die minimalinvasivste Lösung wäre nunmal erstmal zu schauen ob man den nicht soweit verbessern kann dass er die Anschlüsse auch noch schafft.


Das wird aber nun mal sehr eng, während es bei den Zwischentakten gut passt.

So, und nun zurück zu den Anschlüssen der Linie 5. Da besteht nicht wirklich Spielraum, und man kann Völs nicht isoliert betrachten. Die Linie 5 muss Anschlüsse in Rum und Völs gewährleisten und ist daher ziemlich genau festgelegt. Und entweder es passt oder es passt nicht. Variieren kann man kaum. Und diese Rechnung sollte eigentlich auch schon längst mal durchgeführt worden sein. Wurde sie sicher auch, nur öffentlich finde ich dazu nichts.

Die S-Bahn braucht zwischen Völs und Rum 18 min. Natürlich kann die Linie 5 in Völs erst nach der S-Bahn abfahren, und sie muss in Rum vorher da sein. Aufgrund der Umsteigewege und der weitgehenden Unmöglichkeit des Abwartens des Anschlusses würde ich jeweils 4 bis 5 min Übergangszeit vorsehen. Somit ergibt sich für die Fahrzeit der Linie 5 über diese Strecke eine notwendige Fahrzeit von 8 bis 10 min + n * 15 min. Die Fahrzeit der Linie 5 kann man so einigermaßen abschätzen. Linie O braucht von Technik West bis Schützenstraße 30 min. Die Straßenbahn bringt eine geringfügige Fahrzeitverkürzung auf dem westlichen Ast von etwa 2 min, auf dem östlichen Ast gibt es aufgrund des Umwegs über Leipziger Platz keine Fahrzeitverkürzung. Somit sind für die Linie 5 von Technik West bis Schützenstraße 28 min anzusetzen. Die abweichende Strecke über Hauptbahnhof bringt keine Fahrzeitverlängerung. Hinzu kommen die Endabschnitte, die nicht von der Linie O bedient werden. Völs - Technik West wäre wohl mit etwa 4 min anzusetzen. Schützenstraße - Rumer Hof könnte ebenfalls auf 4 min kommen (bei Annahme von 2 Zwischenhalten, auch dazu habe ich keine Angaben), tendenziell eher etwas mehr. Sind also zusammen von Völs bis Rum 36 min. Somit ist n = 2 (was bedeutet, dass die Linie 5 auf ihrem Weg von Völs nach Rum von 2 fiktiven 15-min-Takten und somit einer realen S1 oder S2 überholt wird und bei Anschluss in Völs von S1/S2 kein Anschluss in Rum an S1/S2 besteht. Macht aber nix, dafür fährt man ja doppelt so oft wie die S-Bahn.) Somit sind 48 min - 36 min, also 12 min beidseitig als Übergangszeit zu verteilen, also im Mittel 6 min für jede der beiden Übergangsstellen. Passt also ganz gut. Es bedeutet aber auch, dass die Fahrzeitverlängerung durch zusätzliche Haltepunkte der S-Bahn von der Standzeit im Hauptbahnhof abgenommen werden sollte (derzeit 5 min), da sonst die Wartezeiten doch etwas lang würden. Im Rum wäre also Ankunft zur Minute :12, :27 usw. und Abfahrt um :03, :18 usw.. Das sollte so auch mit Direktwende machbar sein. In Völs ist Ankunft um :09, :24 und Abfahrt um :06, :21 usw.. Somit ergibt sich eine Wendezeit von 12 min, passt in Anbetracht der nicht sonderlich üppigen Wendezeit in Rum auch ganz gut. Somit ergibt sich eine Gesamtumlaufzeit von 90 min, also 6 Umläufe. Zumindest das sollte so auch verifizierbar sein. Tja, wenn man da nicht noch die Wendezeiten ungleichmäßig verschiebt, heißt das, dass irgendwo zwischen Völs und Kranebitten gekreuzt wird.

Nun mag man mir um die Ohren hauen, dass ich auf die Anschlüsse der S-Bahnen in Richtung Innsbruck keine Rücksicht nehme. In Rum z. B. würde man den Anschluss so gerade verpassen. Der Nutzen dieses Anschlusses wäre aber recht begrenzt, und auch wenn man den Kernzonenzuschlag abschafft, werden diese Verbindungen immer aufpreispflichtig und somit unattraktiv sein. Interessant wird die Fahrplangestaltung am Wochenende. Zum 20-min-Takt am Samstag (und in den Ferien???) wird man sicher keine passenden S-Bahn-Anschlüsse haben können, man kann ja nicht den gesamten Tiroler Regionalverkehr an die Linie 5 anpassen. Am Sonntag passt es leider auch nicht. Die Linie 5 wird einen 30-min-Talt haben, und die S-Bahn vermutlich weiterhin einen 60-min-Takt. Nur wird man dann nur noch 2 von 4 Anschlüssen je Stunde sicherstellen können, für den anderen muss man 15 min zusätzlich warten.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 04.03.2015 23:08, insgesamt einmal bearbeitet

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ice108
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Beitrag #99450 BeitragErstellt: 05.03.2015 00:50
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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Innsbrucker schrieb:

Sind also zusammen von Völs bis Rum 36 min.


Anderer Rechenweg (ich hab mir das oben stückweise erschlossen), fast selbes Ergebnis, ich bin auf 37 Minuten gekommen.

Zitat:

Somit ergibt sich eine Wendezeit von 12 min, passt in Anbetracht der nicht sonderlich üppigen Wendezeit in Rum auch ganz gut. Somit ergibt sich eine Gesamtumlaufzeit von 90 min, also 6 Umläufe. Zumindest das sollte so auch verifizierbar sein. Tja, wenn man da nicht noch die Wendezeiten ungleichmäßig verschiebt, heißt das, dass irgendwo zwischen Völs und Kranebitten gekreuzt wird.


Ich habe noch keinerlei Hinweis darauf gefunden dass das möglich wäre, nur den lapidaren Hinweis "eingleisig" auf der Website. Wenn es möglich wäre würde ich Ankunft Völs Minute 10, Abfahrt Minute 20 für sinnvoll halten; das würde eine Kreuzung zweieinhalb Fahrminuten von Völs entfernt bedeuten, also irgendwo zwischen Innbrücke und Kreisverkehr.

Ohne Kreuzung kann man in Völs praktisch nichts anders machen, als mit nahe 15 Minuten Wendezeit zu planen. Eine Kreuzung in Technik West führt zu einer zu knappen Wendezeit in Völs: Bei mindestens 4 Minuten Fahrzeit bleiben noch maximal 7 Minuten für Völs, und 3 Minuten als Anschluss zwischen einer unter- und einer oberirdischen Station bei 30-Minuten-Takt bei der S-Bahn, wo selbstverständlich nicht gewartet wird, halte ich für zu knapp.

Dementsprechend bin ich ohne Kreuzung auch auf einen Umlauf von 7 Fahrzeugen gekommen.

(will sagen, solange nicht irgendwo offiziell steht dass da eine Ausweiche gebaut wird nehme ich auch nicht an dass eine zur Verfügung stehen wird...)

Es stimmt aber, gerade Sonntag kriege ich dann ein Problem mit langen Standzeiten.

Zitat:

Nun mag man mir um die Ohren hauen, dass ich auf die Anschlüsse der S-Bahnen in Richtung Innsbruck keine Rücksicht nehme. In Rum z. B. würde man den Anschluss so gerade verpassen.


Der geht auch kaum. 6 Minuten Abstand zwischen den S-Bahn-Abfahrten sind bei 15-Minuten-Takt einfach zuviel um beide gut anzubinden.

Zitat:

Am Sonntag passt es leider auch nicht. Die Linie 5 wird einen 30-min-Talt haben, und die S-Bahn vermutlich weiterhin einen 60-min-Takt. Nur wird man dann nur noch 2 von 4 Anschlüssen je Stunde sicherstellen können, für den anderen muss man 15 min zusätzlich warten.


In Rum könnte das mit der Linie T rettbar sein. Die Linie 2 müsste doch dort den Linienweg des T treffen, oder? D.h. wenn der zur Linie 5 zeitversetzte Kurs der Linie 2 einen schlanken Anschluss zum T hätte könnte der rechtzeitig in Rum sein. Müsste man aber genauer durchrechnen.

Mit deinen Zahlen: Völs 9:21 wäre Rum 9:57, Rum 10:03 wäre Völs 10:39; d.h. man kann die Linie 5 Sonntags in beiden Richtungen in Völs anbinden.

Jedenfalls, den Anschluss würde ich schon eher als Muss auf beiden Seiten sehen, auch Sonntags.

Dazu noch:
Zitat:

. Es bedeutet aber auch, dass die Fahrzeitverlängerung durch zusätzliche Haltepunkte der S-Bahn von der Standzeit im Hauptbahnhof abgenommen werden sollte (derzeit 5 min), da sonst die Wartezeiten doch etwas lang würden.


Der Meinung bin ich nicht.

Die Möglichkeit S-Bahn-Anschlüsse untereinander anbieten zu können lebt derzeit davon dass da in Innsbruck 5 Minuten Aufenthalt sind. Der Anschluss S1/2 nach Westen auf S5 wäre sofort im Eimer wenn die am Hbf keine Standzeit hätte (bei unveränderter Abfahrt nach Völs).

Wenn man die S1/S2-Abfahrt aber 5 Minuten eher legt bei unveränderter Ankunft, bräuchten wir über Anschlüsse vom Brenner kommend garnichtmehr diskutieren, sie wären einfach nicht machbar.

Und wie gesagt, ich habe noch nichts gehört zu einer Kreuzungsmöglichkeit zwischen Technik West und Völs, wenn es die nicht gibt kommst die Linie 5 eher Richtung Minute 00 in Rum an, dann wäre etwas mehr Zeit dort sogar gut.
 

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Beitrag #99453 BeitragErstellt: 05.03.2015 02:14
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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ice108 schrieb:

Ich habe noch keinerlei Hinweis darauf gefunden dass das möglich wäre, nur den lapidaren Hinweis "eingleisig" auf der Website. Wenn es möglich wäre würde ich Ankunft Völs Minute 10, Abfahrt Minute 20 für sinnvoll halten; das würde eine Kreuzung zweieinhalb Fahrminuten von Völs entfernt bedeuten, also irgendwo zwischen Innbrücke und Kreisverkehr.

Ohne Kreuzung kann man in Völs praktisch nichts anders machen, als mit nahe 15 Minuten Wendezeit zu planen. Eine Kreuzung in Technik West führt zu einer zu knappen Wendezeit in Völs: Bei mindestens 4 Minuten Fahrzeit bleiben noch maximal 7 Minuten für Völs, und 3 Minuten als Anschluss zwischen einer unter- und einer oberirdischen Station bei 30-Minuten-Takt bei der S-Bahn, wo selbstverständlich nicht gewartet wird, halte ich für zu knapp.


Leider muss man in Völs auf eine S-Bahn-Abfahrt zur Minute :42 kalkulieren (das ist die bescheuerte Verschiebung, weil der EX Graz - Zürich ja unbedingt in Ötztal halten muss. So ein Scheiß sollte eigentlich nicht mehr passieren. Die Minute :43 kommt alle 2 h vor, wegen RJ-Überholung in Zirl seit Dezember 2013. In der Gegenrichtung wird alle 2 h in Völs überholt, mit um 8 min früherer Ankunft, leider kann man durch den starren Takt die Leute nicht entsprechend früh in Völs abholen. Insofern kann man jedenfalls die Ankunft in Völs nicht zu knapp kalkulieren. Und die S-Bahn wartet nicht.

ice108 schrieb:

Dementsprechend bin ich ohne Kreuzung auch auf einen Umlauf von 7 Fahrzeugen gekommen.

(will sagen, solange nicht irgendwo offiziell steht dass da eine Ausweiche gebaut wird nehme ich auch nicht an dass eine zur Verfügung stehen wird...)


Das sollte eigentlich nicht nötig werden. Und man wird ja wohl kaum die ganze Strecke von Technik West bis Völs auf der grünen Wiese eingleisig bauen, das wäre hirnrissig. An einer Engstelle vielleicht.

ice108 schrieb:

Es stimmt aber, gerade Sonntag kriege ich dann ein Problem mit langen Standzeiten.


Mit 7 Umläufen kann man nicht rechnen, das wäre ein unverhältnismäßig hoher Aufwand.

ice108 schrieb:

In Rum könnte das mit der Linie T rettbar sein. Die Linie 2 müsste doch dort den Linienweg des T treffen, oder? D.h. wenn der zur Linie 5 zeitversetzte Kurs der Linie 2 einen schlanken Anschluss zum T hätte könnte der rechtzeitig in Rum sein. Müsste man aber genauer durchrechnen.


Ich bin mir nicht mal mehr sicher, ob Linie T überhaupt noch bis Rumer Hof fährt. Sie wird zwar nicht adäquat ersetzt, aber der Linienweg ist doch recht nah an der Linie 5.

ice108 schrieb:

Mit deinen Zahlen: Völs 9:21 wäre Rum 9:57, Rum 10:03 wäre Völs 10:39; d.h. man kann die Linie 5 Sonntags in beiden Richtungen in Völs anbinden.


Stimmt, es passt sonntags. Meine Aussage weiter oben, dass die Anschlüsse in Rum und Völs immer nur wechselseitig bestehen, stimmt nicht. Es ist andersrum: Es gibt mo - fr Züge, die in Völs mit Anschluss von der S1 abfahren und in Rum mit Anschluss an die S2 ankommen (und jeweils umgekehrt), und es gibt Züge, die in Völs ohne S-Bahn-Anschluss abfahren und in Rum entweder keinen Anschluss haben oder nur zur S3/S4 (bzw. REX, wenn man da nicht mal aufräumt). Die Zwischenfahrten muss man sonntags eben rausnehmen.


Jedenfalls, den Anschluss würde ich schon eher als Muss auf beiden Seiten sehen, auch Sonntags.

ice108 schrieb:

Der Meinung bin ich nicht.

Die Möglichkeit S-Bahn-Anschlüsse untereinander anbieten zu können lebt derzeit davon dass da in Innsbruck 5 Minuten Aufenthalt sind. Der Anschluss S1/2 nach Westen auf S5 wäre sofort im Eimer wenn die am Hbf keine Standzeit hätte (bei unveränderter Abfahrt nach Völs).


Nein, der wäre nicht im Eimer. Es würden immer noch 3 min bleiben.

ice108 schrieb:

Wenn man die S1/S2-Abfahrt aber 5 Minuten eher legt bei unveränderter Ankunft, bräuchten wir über Anschlüsse vom Brenner kommend garnichtmehr diskutieren, sie wären einfach nicht machbar.


Die ganze Konstruktion mit der Linie 5 lebt davon, dass die Fahrzeit Rum - Völs die 18 min nicht nennenswert übersteigt. Jede Fahrzeitverlängerung schlägt unmittelbar auf die Wartezeit in Rum und Völs durch.

Die neuen Haltepunkte liegen auf der Ostseite in Richtung Hall. In Richtung Völs ist nichts geplant (Sieglanger ist nicht in die Planung aufgenommen worden). Somit würde nach Hall früher abgefahren und von Hall später angekommen. Man kann auf der Strecke auch wegen des Fernverkehrs nicht viel schieben, und die Ankunftszeit in Kufstein ist auch ziemlich fest. Und die Relation Brenner - Jenbach hat sowieso über 15 min Übergangszeit.

ice108 schrieb:

Und wie gesagt, ich habe noch nichts gehört zu einer Kreuzungsmöglichkeit zwischen Technik West und Völs, wenn es die nicht gibt kommst die Linie 5 eher Richtung Minute 00 in Rum an, dann wäre etwas mehr Zeit dort sogar gut.


Von komplett eingleisig war keine Rede. Du kannst doch eine Regionalstadtbahn nicht wie eine Überlandstraßenbahn von vor 100 Jahren bauen.
 

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Beitrag #99462 BeitragErstellt: 05.03.2015 18:54
Re: Konzept für zukünftigen Fahrplan
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ice108 schrieb:

Leider muss man in Völs auf eine S-Bahn-Abfahrt zur Minute :42 kalkulieren (das ist die bescheuerte Verschiebung, weil der EX Graz - Zürich ja unbedingt in Ötztal halten muss. So ein Scheiß sollte eigentlich nicht mehr passieren.


Der Grund dass der nochmal eine Minute eher fährt als der RJ-Takt mit denselben Halten liegt glaube ich darin, dass man Zeit gewinnen will um in Buchs die Loks zu tauschen (der Zug baut Richtung Vorarlberg dann sogar zwei Minuten Vorsprung auf den RJ-Takt auf).

Zitat:

Die Minute :43 kommt alle 2 h vor, wegen RJ-Überholung in Zirl seit Dezember 2013. In der Gegenrichtung wird alle 2 h in Völs überholt, mit um 8 min früherer Ankunft, leider kann man durch den starren Takt die Leute nicht entsprechend früh in Völs abholen. Insofern kann man jedenfalls die Ankunft in Völs nicht zu knapp kalkulieren. Und die S-Bahn wartet nicht.


Das stimmt wohl. Letztendlich ist das aber auch eine Folge dessen, das Hall-Innsbruck eigentlich zuviel (auch an S-Bahn) fährt. Wenn man frei wählen könnte würde man den S-Bahn-Takt so wählen dass er Innsbruck nach den RJs verlässt, also z.B. Minute 47. Würde auch sinnvolle Anschlüsse aus Südtirol bringen. Dann wäre es auch kein Problem wenn die S-Bahn in Innsbruck sofort weiterfährt, weil der vorherige Takt Hall-Innsbruck würde ja auch passend liegen würde für die Anschlüsse.

Nur, Ankunft Minute 45 am Hbf (und somit Zugkreuzung S-Bahn am Hbf) dürfte halt an der Streckenbelastung Hall-Innsbruck scheitern.

Unabhängig davon bin ich mir aber nicht sicher ob man sich zu sehr an dem Problem aufhängen sollte. Wir reden hier über den Fahrplan von in ca. fünf Jahren, und über eine Verschiebung von zwei, drei Minuten im Fernverkehr die das Problem auslöst.

Will sagen, vielleicht löst sich das irgendwann wieder durch eine etwas andere Fahrplanlage des Fernverkehrs.

Zitat:

Das sollte eigentlich nicht nötig werden. Und man wird ja wohl kaum die ganze Strecke von Technik West bis Völs auf der grünen Wiese eingleisig bauen, das wäre hirnrissig. An einer Engstelle vielleicht.


Die Formulierung "ab Technik West eingleisig" klingt halt schon sehr danach, weil genau da ist die grüne Wiese. Ab der Innbrücke wird es aufwendig, vorher eigentlich nicht.

Zitat:

Mit 7 Umläufen kann man nicht rechnen, das wäre ein unverhältnismäßig hoher Aufwand.


Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren, entweder es gibt eine Ausweiche, dann ist es mit 6 (vermutlich, in Rum wäre es schon ein wenig knapp) zu schaffen, oder es gibt sie nicht dann werden es 7.

Zitat:

Ich bin mir nicht mal mehr sicher, ob Linie T überhaupt noch bis Rumer Hof fährt. Sie wird zwar nicht adäquat ersetzt, aber der Linienweg ist doch recht nah an der Linie 5.


Najagut, die letzten 4 Minuten Fahrzeit so in etwa.


Zitat:

Zitat:

Der Meinung bin ich nicht.

Die Möglichkeit S-Bahn-Anschlüsse untereinander anbieten zu können lebt derzeit davon dass da in Innsbruck 5 Minuten Aufenthalt sind. Der Anschluss S1/2 nach Westen auf S5 wäre sofort im Eimer wenn die am Hbf keine Standzeit hätte (bei unveränderter Abfahrt nach Völs).


Nein, der wäre nicht im Eimer. Es würden immer noch 3 min bleiben.


3 Minuten sind aber schon *ziemlich* knapp.

Zitat:

ice108 schrieb:

Und wie gesagt, ich habe noch nichts gehört zu einer Kreuzungsmöglichkeit zwischen Technik West und Völs, wenn es die nicht gibt kommst die Linie 5 eher Richtung Minute 00 in Rum an, dann wäre etwas mehr Zeit dort sogar gut.


Von komplett eingleisig war keine Rede. Du kannst doch eine Regionalstadtbahn nicht wie eine Überlandstraßenbahn von vor 100 Jahren bauen.


... das was wir hier für sinnvoll halten muss aber nicht unbedingt mit dem korrelieren was tatsächlich gebaut wird.

Und dass ich den völligen Verzicht auf eine Kreuzungsmöglichkeit zwischen Technik West und Völs für sinnvoll halte habe ich auch nicht gesagt.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 05.03.2015 19:04, insgesamt 6 mal bearbeitet

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Beitrag #99509 BeitragErstellt: 13.03.2015 20:41
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Ein paar Gedanken zur Anbindung der Stubaitalbahn an die S-Bahn.

Der Idealzustand wäre denke ich wenn man am Westbahnhof einen guten Anschluss sowohl zur S-Bahn Richtung Westen als auch Richtung Osten hätte.

Die Situation derzeit ist weniger ideal.
- Durchfahrtsminute STB nach Norden: 21, 51
- Durchfahrtsminute STB nach Süden: 24, 54
- Durchfahrtsminute S-Bahn nach Westen: 10,40
- Durchfahrtsminute S-Bahn nach Osten: 20,50

Damit ergeben sich an Umstiegszeiten (assymmetrisch weil die STB was die Symmetrieminute angeht ihr eigenes Süppchen kocht):
- STB nach Norden zur S-Bahn nach Westen: 19 Minuten
- STB nach Norden zur S-Bahn nach Osten: 29 Minuten
- S-Bahn nach Westen zur STB nach Süden: 14 Minuten
- S-Bahn nach Osten zur STB nach Süden: 4 Minuten

Im derzeitigen S-Bahn-Takt ist der Anschluss nicht wirklich ideal zu bekommen, dafür liegt Minute 40 und Minute 50 einfach schon zu weit auseinander.

Die von Osten zum Brenner durchgebundenen S-Bahnen würden zwar, wenn man mal in Gedanken durchspielt sie stattdessen am Westbahnhof enden zu lassen mit ca. Minute 52 ziemlich genau richtig ankommen, allerdings bleibt das ein fiktives Gedankenspiel weil genau zu dem Zeitpunkt die Parallelfahrt von S1/S2 und S5 zum Hbf stattfindet, da sind beide Gleise mit Zügen blockiert die Richtung Hbf fahren (bzw. in anderer Zeitlage das ganze in Gegenrichtung symmetrisch).

Im derzeitigen Fahrplan ist die Zugbegegnung der STB ca. eineinhalb Minuten nördlich des Westbahnhofs.

Erstmal völlig unabhängig von Zugbegegnungen gedacht, unter den gegebenen Rahmenbedingungen optimal wäre hier eine Ankunft der STB nach Norden ca. Minute 35 (5 Minuten Umstiegszeit nach Osten, 15 nach Westen) , bzw. umgekehrt nach Süden ca. Minute 55 (5 Minuten Umstiegszeit aus Richtung Osten, 15 Minuten aus Richtung Westen).

Eine Zugbegegnung 5 Minuten stadtauswärts vom Westbahnhof ist aber nicht möglich, da bereits im eingleisigen Abschnitt oberhalb des Stubaitalbahnhofs. Die Begegnung genau an Stubaitalbahnhof zu legen würde die Umstiegszeiten gegenüber (5,15,5,15) auf ca. (8,18,8,1cool verschlechtern (gegenüber heute (19,29,14,4) (zum Vergleich summiert: 40 / 52 / 66) und würde wohl auch erstmal daran scheitern dass Stubaitalbahnhof-Mutters mit ca. 17 Minuten laut Fahrplan vermutlich etwas zu langsam ist um so kreuzen zu können. Womit wir beim Thema STB-Beschleunigung wären...

Die Zugkreuzung der STB da lassen wo sie ist und nur die Symmetrieminute geradeziehen würde heißen, Minute 32 nach Süden und Minute 28 nach Norden, also Umstiegszeiten dann:

- STB nach Norden zur S-Bahn nach Westen: 12 Minuten (derzeit 19 Minuten)
- STB nach Norden zur S-Bahn nach Osten: 22 Minuten (derzeit 29 Minuten)
- S-Bahn nach Westen zur STB nach Süden: 22 Minuten (derzeit 14 Minuten)
- S-Bahn nach Osten zur STB nach Süden: 12 Minuten (derzeit 4 Minuten)

... also im Durchschnitt nichts gewonnen, was ja auch logisch ist. Minute 47 nach Süden und 43 nach Norden würde mit 7 / 27 / 7 / 27 Minuten enden. Also guter Anschluss von/nach Westen, und miserabler von/nach Osten.

Also, mein Fazit: Der Westbahnhof kann die Rolle der Anbindung der STB an die S-Bahn nur sehr eingeschränkt erfüllen. In den meisten Relationen ist man wahrscheinlich mit dem Auto schon am Ziel während man am Westbahnhof noch am Bahnsteig steht.

Wirklich besser (abgesehen davon dass man es symmetrischer machen könnte) könnte das nur mit größeren Änderungen werden, wie Direktverbindung Stubaitalbahnhof - Hbf, Verschiebung von Kreuzungspunkten bei S-Bahn und / oder Stubaitalbahn, drittes Gleis Hbf-Westbahnhof.

Meinungen?

Forumstechnische Anmerkung: Dass die Folge "Acht" "Klammer zu" durch einen Smiley ersetzt wird ist nicht immer das was man will.
 

Zuletzt bearbeitet von ice108: 13.03.2015 20:42, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #99583 BeitragErstellt: 19.03.2015 21:24
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Andere Frage:

An welchen Bahnhöfen im Inntal gibt es eigentlich Bus-Anschlüsse von / zur S-Bahn?

Mir fallen ein:

Kufstein
Wörgl
Brixlegg
Jenbach
Schwaz
Hall
Rum
Innsbruck Hbf
Innsbruck Westbahnhof
Völs
Kematen (zumindest hat die 4168 einen Anschlusshinweis)
Telfs
Ötztal Bahnhof
Imst-Pitztal
Landeck

Ist die Liste vollständig?
 

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Beitrag #99590 BeitragErstellt: 20.03.2015 11:55
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In Hall kann man kaum von einem Anschluss an die S-Bahn sprechen.
 

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Beitrag #99591 BeitragErstellt: 20.03.2015 12:05
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... wünschenswert wäre er aber schon.
 

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Beitrag #99599 BeitragErstellt: 22.03.2015 13:40
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Was bedeutet "Anschluss"? Dass alle heiligen Zeiten mal ein Bus den Bahnhof bzw. die Haltestelle anfährt? Dann wird diese Liste schon stimmen.

Wenn man aber ein auf die Bahn abgestimmtes Angebot meint, oder wenigstens einen so dichten Bustakt, dass sich die Abstimmung erübrigt, dann wird die Liste sehr klein.
 

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Beitrag #99600 BeitragErstellt: 22.03.2015 15:32
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Anschlusse (auch) im Sinn von "da sollte es Anschlüsse geben", "da ist es geographisch sinnvoll dass eine Linie auf die Bahn trifft". Sozusagen die Kombination von Ist- und Wunschzustand.
 

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Beitrag #100221 BeitragErstellt: 12.06.2015 16:50
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Ich antworte mal hier, weil wir die ganze Umstiegszeiten-Diskussion eigentlich hierher verlegt haben:

Stuboy schrieb:
Ich frische das Thema mal ein bisschen auf.

Im Stubaital gibt es ein großes Problem. Der ST-Kurs nach Telfes hat keinen Anschluss an die Stubaitalbahn in Fulpmes oder Telfes.


Bei der Stubaitalbahn ist denke ich das viel größere Problem, dass es am Westbahnhof keine guten Anschlüsse gibt.

Hier http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?p=99509#99509 hab ich das schonmal durchgedacht.

Aus meiner Sicht ist es in gewissem Sinn Verschwendung von Möglichkeiten für Anschlüsse, dass sich die S-Bahnen gerade in Rum und Völs begegnen - das sind nämlich die Punkte, die eigentlich in erster Linie einen stadtauswärts-gerichteten Anschluss brauchen. Von der Stadt nach Völs und dann mit der S-Bahn wieder stadteinwärts ist ein nur sehr begrenzt sinnvoller Weg.

Wäre die Zugbegegnung der S-Bahn in der Gegend vom Westbahnhof, könnte man die Stubaitalbahn darauf abstimmen, und müsste dann "nur" noch die Kreuzungen entsprechend passend legen.

Da aber die Zugbegegnung bekanntermassen nicht da liegt, und so leicht auch nicht dahinzubekommen ist gibts am Westbahnhof halt derzeit folgende Umstiegszeiten (von oben kopiert):

Zitat:

- STB nach Norden zur S-Bahn nach Westen: 19 Minuten
- STB nach Norden zur S-Bahn nach Osten: 29 Minuten
- S-Bahn nach Westen zur STB nach Süden: 14 Minuten
- S-Bahn nach Osten zur STB nach Süden: 4 Minuten


Wenn man in der STB sitzt fährt einem z.B. die S-Bahn Richtung Unterland vor der Nase weg, die Wartezeit auf die nächste S-Bahn wird einem durch eine Stadtrundfahrt durch Innsbruck versüsst.

Manni:
Zitat:

Ich denke es wäre an der Zeit, eine Karte zu erstellen, damit wir einen Überblick bekommen, oder fallen jemandem noch weitere Stellen ein?


Ich denke, wichtiger wäre es, sich für solche Problempunkte ein Konzept zu überlegen. Am Westbahnhof sind z.B. viel mehr Fahrgäste betroffen als vom Stubaital kommend nach Mutters umsteigen wollen (andere sind da eh nicht wirklich betroffen, weil man nach Innsbruck nunmal ohne Bahn schneller ist).

Ich denke, ein guter S-Bahn-Anschluss der STB wird sich z.B. irgendwo im Bereich "Direkthereinführung" oder "drittes Gleis Hbf-Westbf" oder "größere Taktverschiebungen S-Bahn <--> REX <--> RJ" abspielen.

Nichts gegen eine Karte, aber ohne im Detail durchzudenken was man ändern kann ist das doch eher nur Wunschkonzert, wo einem die Leute leicht vorhalten können dass alles zusammen nicht geht.

Zitat:

Umgekehrt ist diese Verbindung aber vorhanden. Trotzdem sollte man in Fulpmes nach Mieders oder Schönberg umsteigen können. Man hat aber eine Wartezeit von 19 Minuten.


Die STB hat auch noch eine abweichende Symmetriezeit, STB-Bahnen begegnen sich nicht wie sonst üblich zur Minute 00,15,30,45, etc. Dadurch werden die Dinge dann auch noch assymmetrisch, vgl. auch die Zeiten am Westbahnhof.

(den Bus hab ich jetzt nicht nachgeschaut).

Zitat:

Die Linie 4140 hat nur Richtung Innsbruck (via Unterberg) einen perfekten Anschluss von nur einer Minute Wartezeit.


Wobei ein Anschluss Bus --> Bus in einer Minute in Tirol doch eher nach Zufall klingt, wenn man sowas tatsächlich fahren will bekommt man vom Busfahrer schonmal zu hören "da steigt doch nie jemand um, gibts da einen Anschluss?".

Solange ich nicht weiß dass da gewartet wird, sind mir da als Fahrgast die sieben Minuten ehrlichgesagt bedeutend lieber, das senkt den Stressfaktor doch erheblich...
 

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Beitrag #100229 BeitragErstellt: 14.06.2015 08:43
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Gibt es einen triftigen Grund dafür, dass die STB eine abweichende Symmetrieminute hat? Wenn ja, welcher?
 


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Beitrag #100231 BeitragErstellt: 14.06.2015 20:36
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Ergänzung: 2008 wurde bekanntlich der 60/30-Takt auf der STB eingeführt. Einige Zeit später hat man das gesamte Taktgerüst um ca. 7 Minuten auf frühere Zeitlage verschoben.

Ab 2008 lag die Symmetrieminute ca. bei 16/17 bzw. 46/47, danach bis heute bei ca. 09/10 bzw. 39/40, in beiden Varianten also ziemlich weit von der üblichen Symmetriezeit entfernt.
 


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Beitrag #100259 BeitragErstellt: 21.06.2015 19:58
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Dann beantworte ich mir die Frage selbst:

Im Juni 2008 sah man sich gezwungen, Montag-Freitag morgens ab Natters einen zusätzlichen Zug einzusetzen, da es Beschwerden von Berufstätigen darüber gegeben hatte, dass der Taktzug mit der Abfahrt 7:14 Uhr in Natters erst deutlich nach 7:30 Uhr im Bereich Marktplatz / Maria-Theresien-Straße ankam. Der zusätzliche Zug verkehrte 9 Minuten früher mit Kreuzung in Sonnenburgerhof.

Als es weitere Beschwerden von anderen Fahrgästen gab, dass der Taktzug 1 Stunde später natürlich ebenfalls den Bereich Marktplatz / Maria-Theresien-Straße deutlich nach 8:30 Uhr erreichte, löste man das Problem kurzerhand mit einer Vorverlegung des gesamten Fahrplangerüsts um 7 Minuten, ohne Rücksichtnahme auf zuvor bestehende Anschlüsse. Positiver Nebeneffekt für die IVB war, dass der zusätzliche Zug ab Natters dadurch entfallen konnte.

So kam es, dass sich die STB von einer vorher bestehenden „fast“ Nullsymmetrie deutlich entfernte.




Das geschilderte Szenario ist reine Spekulation, jedoch einigermaßen plausibel.
 

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