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manni
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Beitrag #12601 BeitragErstellt: 24.01.2006 17:12
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Zurück zum Thema, bitt'schee - die Westautobahn steht ja doch nicht in direktem Zusammenhang mit dem Westbahnhof...




 

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Martin
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Beitrag #12604 BeitragErstellt: 24.01.2006 17:23
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Es reicht mit Sicherheit den Westbahnhof als Umsteigeknoten ÖBB-S-Bahn / Stadtverkehrsnetz zu gestalten. Dazu wird man sich aber vom schönen doch unzweckmäßigen Jugenstilgebäude verabschieden müssen – oder aber es im Sockelbereich durchgängiger gestalten. Es gibt eine kleine Höhendifferenz zwischen dem Gleiskörper und dem Südring – die könnte man für einen komfortableren Zugange zu einem künftig breiter zu gestaltenden Inselbahnsteig (oder zwei Seitenbahnsteige?)nutzen. Die Seitenlage der Straßenbahn sollte auch diskutiert werden – um das Umsteigen von ÖBB auf Strab zu erleichtern auf der Südseite des Südrings? Derzeit ist die Umsteigesituation jedenfalls eine Zumutung, da man grundsätzlich bei Rot den Südring überqueren muss, um vom Regionalzug auf die Strab umzusteigen und ihre nicht nur beim Abfahren zuzusehen, während man die Linksabbiegerphase für MIV von Weste abwarten muss.
Ganz allgemein sollten vermehr Cheek to Cheek Haltestellen verwendet werden. So kann man zumindest in einer Relation ohne Treppensteigen u.ä. umsteigen.




 

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sLAnZk
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Beitrag #12621 BeitragErstellt: 25.01.2006 00:07
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der sLAnZk wäre sehr dafür, das schöne bahnhofsgebäude zu erhalten - der abschluß der achse AHS ist einfach unbezahlbar.

daß der zugang zu den bahnsteigen barrierefrei werden muß, ist richtig, das hieße aber genausogut, daß man außen herumgehen kann oder überhaupt eine neue achse östlich des bestehenden bahnhofes machen könnte, in sanfter steigung einerseits hinauf zum gleisniveau, andererseits in sanfter steigung hinunter in die breite unterführung zum mittelbahnsteig. diese achse endet an einem fetten schutzweg, der ruhig fünf meter breit sein darf und hinüberführt zur straßenbahn oder er endet bei der straßenbahn in südlage... wobei ich den stillen verdacht hege, daß die mittellage der straßenbahn für die kurve hinein zur konzertbrücke kaum vermeidbar sein dürfte angesichts der möglichen winkel in der kurve.

von einer mall oder sonst einem ami-semmel halte ich gar nichts! vor allem weil es bei uns wenn ein nachgemachter ami-semmel ist - also ohne genuinen genußfaktor, und da stellen sich mir sowieo die haare auf... was soll das werden - sillpark in klein? wovon soll der leben ohne zu versandeln?

nein: hier gehört etwas hinein, das hierher gehört: vorzugsweise informationsbüros des vvt, gerade hier am knoten der nahverkehrsachse. sehr gut gefällt mir auch der gschnitzer'sche gedanke des berufsschulgebäudes, im bahnhofsgebäude selber sollte der vvt einziehen, eventuell auch andere organisationen, die sich dem nahverkehr widmen - ein kleines lager für den sLAnZk und ähnliches. vielleicht muß man den vorplatz der museumsremise gar nicht unterkellern - bei geeigneter nutzung des westbahnhofes.





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Beitrag #12623 BeitragErstellt: 25.01.2006 09:38
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manni
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Beitrag #12624 BeitragErstellt: 25.01.2006 09:47
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Mein Körper ist schon im Büro, während mein Gehirn noch schläft. Bitte klärts mich auf, wo genau die Bahn entlang des Südrings fahren und die Westbahn überqueren sollte!





 

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Beitrag #12627 BeitragErstellt: 25.01.2006 10:28
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manni
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Beitrag #12630 BeitragErstellt: 25.01.2006 10:57
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Wobei ich nicht glaube, dass dieser Aufwand sich lohnen würde, zumal die Konzertbrücke AFAIK niemals staugeplagt ist und sich im Fall des Falles dort aus dem Vorhandenen mit einfachsten Mitteln ein eigener Bahnkörper in Mittellage zaubern ließe.

Martin, deine Idee mit der Cheek-to-Cheek-Station find' ich gut. Das wäre sogar optimal.
Dazu müssten die Gleise aus der Andreas-Hofer-Straße kommend in einem eher leichten Bogen zur Ostseite des Aufnahmegebäudes verlaufen. Östlich dieses Gebäudes könnte dann der gemeinsame neue Bahnsteig für S-Bahn und Stadtbahn / Regionalbahn errichtet werden.
Richtung Osten könnten dann die Stadtbahngleise wieder in einem Bogen nach Norden schwenken und in der Grünanlage vor dem ARZ-Gebäude entlang des Südrings weiter verlaufen. Dort dann die westseitige Fahrspur der Konzertstraße überqueren und in die bestehende Mittellage einschwenken. Die Südringquerung müsste selbstverständlich signalgeregelt sein.

Abreißen könnte man dann jedenfalls die bestehenden und ohnehin zu nahe beieinander liegenden Haltestellen Westbahnhof und FKS, die neue Station würde sie ersetzen.

Einziges Problem die Integration der Linie T. Müsste man fast auf der Stadtbahntrasse verlaufen lassen, was dann aber leider wieder ein Rasengleis verunmöglicht, damit wäre auch das Problem der jetzt sehr unbefriedigenden T-Haltestelle Westbahnhof Richtung Osten gelöst.





 

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manni
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Beitrag #12631 BeitragErstellt: 25.01.2006 13:27
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Hab' mir das nun am Stadtplan angesehen - realisierbar wäre das wohl nur, wenn die Lagerhalle mit Bahnanschluss östlich des Aufnahmegebäudes nicht mehr benötigt würde und somit geschliffen würde.
Was ich aus dem Gedächtnis nämlich nicht gewusst hatte, ist, dass sich östlich von Bahnsteig 1 ein ziemlich steiler Einfahrtsbogen und eine Weichenstraße befinden, ersterer müsste nach Osten versetzt werden und letztere verschwinden, was aber nur geht, wenn die dortige Frächterei, Abstellhalle oder wasauchimmer das ist, wegkommt.





 

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Beitrag #12641 BeitragErstellt: 25.01.2006 20:33
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ich glaub kaum dass mensch die frächterei und die abstellhalle einfach so wegreisen würde



 

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Beitrag #12657 BeitragErstellt: 25.01.2006 21:17
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wenn man sich so anschaut, was alles einfach so weggerissen wird - braucht man das, was wider besseres wissen weggerissen wird, gar nicht mehr aufzuzählen.

der gedanke ist wirklich genial, die beiden bahnen zusammenzubringen, wenn auch mit großem aufwand verbunden. den viadukt wieder aufzurichten ist weniger attraktiv für mich - besser eine unnotwendige steigung in der stadt einsparen als mutwillig eine einbauen.

denkbar wäre doch auch, die südlage zu realisieren, um vor dem schönen kiosk einen weiten bogen über die straße zu ziehen, bis die bahn in die mittellage über die konzertbrücke einschwenken kann - natürlich ampelgeregelt bei beiden querungen.





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Beitrag #12660 BeitragErstellt: 25.01.2006 22:46
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Beitrag #12663 BeitragErstellt: 25.01.2006 22:53
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So meine ich es
Den Westbahnhof kann man dan belassen z.B. als Restaurant?
Rot...Strab, Bahn
Weiß....Zebrastreifen
Gelb.....Bahnsteige
Grün....Allee
Graublau.....Südringunterführung (in Seitenlage - damit man die schöne Robinie beim Westbahnhof nicht fällen muß)
Blau...T-Bus (er fädelt mit einer Extraphase ein - wobei Gdie Graßmayrkreuzung wahrscheinlich eh ein Kreisverkehr wird...)
Die Radien müssten sich so oder so ausgehen (ca. 25m) . bei der Südringeinfädelung kann man ohnehin nie x-beliebig schnell mit der Tram hineinfahren - selbst auf eigenem Glesikörper nicht - da die Kurve unmittelbar nach Rampe zur Konzertbrücke beginnt (wie auch auf der Südseite, wo solchermaßen schon einmal ein Tram umkippte - wir sprachen darüber bereits ...)




 

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Beitrag #12666 BeitragErstellt: 25.01.2006 23:12
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Beitrag #12683 BeitragErstellt: 26.01.2006 17:29
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moment, die tram, die damals geradeausgefahren und in den graben gerauscht ist, ist auf der südrampe der konzertbrücke aus der kurve gerauscht...

und die kurve wird auf der kreuzung FKS wohl dort bleiben müssen, wo sie jetzt ist... wenn man einen weiten bogen quer über die straße akzeptiert, so kann man auch in südlage fahren bis zur kreuzung, um dann einen vollgasbogen zu machen, beginnend beim kiosk.

in sachen steigung muß ich mehr geben, wenn ich westlich der konzertbrücke die gleise überquere, weil die tiefe des grabens nicht mehr so gegeben ist, sie sinkt gegen null bis zum westbahnhof, folgerichtig muß ich mehr steigung einbauen, wenn ich westlich der konzertbrücke hinüberwill.

mir gefiele ein ordentliches bahnhofsrestaurant am westbahnhof sehr gut - die fahrgäste kann man wirklich am gebäude vorbeiführen, das macht sehr vieles sehr viel einfacher und sichert die barrierefreiheit.





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manni
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Beitrag #12691 BeitragErstellt: 27.01.2006 12:18
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Es gibt eigentlich keinen vernünftigen Grund, die Tram dort in Mittellage zu führen.
Die Mittellage ist dort sinnvoll, wo im Streckenverlauf mehrere Haltestellen existieren, die so am leichtesten erreicht werden können, weil mensch jeweils nur eine Richtungsfahrbahn überqueren muss.
Ich wäre also für Südrandlage und die von Martin vorgeschlagene Station mit Cheek-to-Cheek-Anbindung an einen Nahverkehrsterminal Westbahnhof.
Das sollte die Stadtbahn und die Regionalbahn außerdem auch beschleunigen, weil eine Haltestelle entfällt.

Was natürlich auch zu bedenken ist, ist der Grassmayrtunnel. Die Platzverhältnisse dort werden sich mit diesem, sollte er tatsächlich gebaut werden, stark verändern. Vielleicht ist dann auch Platz für eine großzügige Lösung mit Allee, Rasengleis und Radwegen!





 

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Beitrag #12695 BeitragErstellt: 27.01.2006 13:55
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Beitrag #12710 BeitragErstellt: 27.01.2006 21:57
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angenommen, die grassmayrkreuzung werde untertunnelt: wenn ich nicht auch noch die westbahnhofkreuzung untertunneln will, brauche ich eine rampe zwischen den beiden genannten kreuzungen.

die rampe einer grassmayr-untertunnelung zwischen der konzert- (die ich einmal freihändig so nennen will) und der grassmayrkreuzung unterbringen zu wollen, erscheint wenig zielführend, weil diese rampe recht steil wäre und außerdem mitten auf der konzert-kreuzung enden müßte.

das heißt im klartext, daß mir die straßenbahn in mittellage eher im weg ist, denn je breiter ich den tunnel graben muß, desto mehr geld kostet er mich, umso mehr, als er, wie angedeutet, bedeutend länger sein muß und wird, so er kommt, als für die bloße untertunnelung einer kreuzung theoretisch unvermeidbar wäre.

nachdem der nordrand ausscheidet wegen der ahs-radien bleibt nur der südrand, wo ich eine station beim westbahnhof, und nachdem niederflurwagen, nach der kurve von der ahs heraus, also östlich des bahnhofsgebäudes neu errichte, vernünftigerweise, weil ich den reisenden eines neu entstehenden knotens so den wechsel der straßenseite erspare.

dann wäre es wenig schlau, über eine brücke über die rampe wieder die mitte anzustreben, vielmehr sollte man auf dem südlichen rand der achse bleiben bis vor die konzert-kreuzung, wo man bei dem kiosk schon sacht nach norden schwenken könnte, um hier - inmitten eines parks mit schönen bäumen - die alte lage der gleise zu erreichen und im bestehenden radius in die fritz-konzert-straße einzuschwenken.

die rampe der vierspurigen unterführung der konzert- und der grassmayr-kreuzung käme rechtzeitig genug an die oberfläche, um vier bis fünf wartenden wagen raum zum stehen zu bieten, nachdem die tram zum teil in die wiese südlich der straße übersiedelte, bliebe hier platz für eine fahrspur nördlich der unterführung für einsatzfahrzeuge, die rettung könnte so direkt von der konzertkreuzung nach westen fahren, ohne den umweg durch die tschamlerstraße nehmen zu müssen.






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Beitrag #12714 BeitragErstellt: 27.01.2006 23:01
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manni
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Beitrag #12721 BeitragErstellt: 28.01.2006 01:20
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Sieht so aus, als würde der Tunnel kommen.
Und wenn er kommt, dann können wir, das glaube ich auch, tatsächlich mit einer Verlegung der Tram an den Rand rechnen, sofern der Tunnel in der Mitte situiert wird, was ich recht logisch fände.

Ich erinnere mich, dass die Regionalbahnlinien keine zu engen Radien bekommen sollen, da diese ein Geschwindigkeitskiller sind. Das wurde mal erwähnt im Zusammenhang mit dem Kreisverkehr an der Unibrücke. Dieser Vorgabe folgend, kann die Trasse dann eigentlich nur an den Südrand kommen, da der Radius von der AHS zum Nordrand ein recht enger wäre.





 

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godwin
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Beitrag #12727 BeitragErstellt: 28.01.2006 20:15
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Quote:

Sieht so aus, als würde der Tunnel kommen.
Und wenn er kommt, dann können wir, das glaube ich auch, tatsächlich mit einer Verlegung der Tram an den Rand rechnen, sofern der Tunnel in der Mitte situiert wird, was ich recht logisch fände.



Apropos logisches Vorgehen in unserer Stadt:
Innsbruck


Die dümmsten Ausreden der Welt:
Die Strassenbahn hat sich verfahren...

 

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