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Thema: Betriebskonzept der Linien 2 und 5  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #115320 BeitragErstellt: 01.12.2021 11:18
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Stimmt, und außerdem muss nicht unbedingt die 2 zur Peerhofsiedlung fahren. Bei der Verlängerung nach Völs ist es eh wenig sinnvoll beide langen Äste auf einer Linie zu haben.
 

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Fibk
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Beitrag #115321 BeitragErstellt: 01.12.2021 12:19
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Doch, weil die Linie 5 gemäß der vertraglichen Vereinbarungen mit Land über den HBF geführt werden muss und außerdem für die städtischen Bewohner_innen der Museumstraße-Ast wie vielfach ausgeführt der wichtigere ist, dieser bedient das Stadtzentrum, der HBF ist nicht der Nabel der Welt in Innsbruck ...

Die Diskussion über eine etwaige Umstellung auf Doppeltraktion ist sowieso überflüssig, denn dafür gibt es einfach nicht genug TW deshalb wird es die, von ein paar Einschubfahrten abgesehen, in naher Zukunft nicht geben ...
 

Zuletzt bearbeitet von Fibk: 01.12.2021 12:20, insgesamt einmal bearbeitet

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Admiral
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Beitrag #115322 BeitragErstellt: 01.12.2021 12:20
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naja ich denke 2er und 5er haben einfach andere kundenstämme... auch wenn große teile der linienwege gleich sind, ist einfach die kundschaft dann eine andere... zu den ganzen AHS und zur innenstadt kommst mit der 2er und die 5er macht eher den verteiler vom BHF aus weg... die 2er brauch insofern nicht unbedingt einen bahnanschluss...
 

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lech
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Beitrag #115323 BeitragErstellt: 01.12.2021 12:36
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Die Hs. Rathausgalerien bedient auch die halbe Innenstadt.

Von/nach Osten kann man am Sillpark Aus-, Ein- oder Umsteigen.

Außerdem soll ja die südliche Innenstadt etwas wiederbelebt werden.
 

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manni
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Beitrag #115327 BeitragErstellt: 01.12.2021 15:52
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Fibk schrieb:
dafür gibt es einfach nicht genug TW deshalb wird es die, von ein paar Einschubfahrten abgesehen, in naher Zukunft nicht geben ...


Das ist etwas komplexer, denn:
1. Durch Optimierung/Beschleunigung werden Tw frei, und damit stehen künftig so viele Tw zur Verfügung wie ursprünglich vorgesehen, was für die komplette L5 in DT ausreicht und für Verstärker-DT auf der L2.
2. Es sind noch Optionen bei Bombtom offen, die gezogen werden können.
3. DT bedeutet Kapazitätsverdopplung pro Kurs und wird sinnvollerweise mit Intervallverlängerung einhergehen, weil man nicht auf einen Schlag 100% Kapazitätssteigerung braucht.

Erst mit der Eröffnung nach Völs wird das Betriebskonzept entsprechend angepasst werden müssen, denn damit kommt der größte Fahrgastzuwachs.
 

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Martin
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Beitrag #115328 BeitragErstellt: 01.12.2021 16:09
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Bomtom grübel Alsbardier big grin
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

Die von mir aufgenommenen Fotos stehen unter CC-BY-SA 3.0 und können gerne der Lizenz entsprechend weiterverwendet werden.

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Oeffinator
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Beitrag #115329 BeitragErstellt: 01.12.2021 16:27
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manni schrieb:
Fibk schrieb:
dafür gibt es einfach nicht genug TW deshalb wird es die, von ein paar Einschubfahrten abgesehen, in naher Zukunft nicht geben ...


Das ist etwas komplexer, denn:
1. Durch Optimierung/Beschleunigung werden Tw frei, und damit stehen künftig so viele Tw zur Verfügung wie ursprünglich vorgesehen, was für die komplette L5 in DT ausreicht und für Verstärker-DT auf der L2.
2. Es sind noch Optionen bei Bombtom offen, die gezogen werden können.
3. DT bedeutet Kapazitätsverdopplung pro Kurs und wird sinnvollerweise mit Intervallverlängerung einhergehen, weil man nicht auf einen Schlag 100% Kapazitätssteigerung braucht.

Erst mit der Eröffnung nach Völs wird das Betriebskonzept entsprechend angepasst werden müssen, denn damit kommt der größte Fahrgastzuwachs.


Welche Optionen sind noch offen und wie wird die Anpassung des Betriebskonzeptes (vermutlich) ausschauen?
 

Ein funktionierender und leistungsfähiger ÖPNV ist für eine dynamische, pulsierende und wirtschaftlich erfolgreiche Stadt die Droge der Zukunft.

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Admiral
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Beitrag #115335 BeitragErstellt: 01.12.2021 18:18
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10 oder 20 fahrzeuge sind noch in einer option nachzubestellen von der flexi ibk variante
 

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lech
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Beitrag #115336 BeitragErstellt: 01.12.2021 18:40
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Könnte ein fliegendes Werkstatt-Team mit 1 bis 2 Personsn Trams z.b. an den Endhaltestellen trennen bzw. verbinden?

Würden sich automatische Kupplungen eigentlich nachrüsten lassen?
 

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Verkehrsplaner
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Beitrag #115340 BeitragErstellt: 01.12.2021 20:38
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Der Takt wird nicht ausgedünnt mit Doppeltraktionen, keine Ahnung wie man auf sowas kommt.

Und es ist auch nicht unverrückbar mit dem Land vereinbart, dass eine Linie Völs und Rum bedient. Ganz im Gegenteil ist derzeit eher vorgesehen das nicht zu tun.
 

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lech
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Beitrag #115343 BeitragErstellt: 01.12.2021 20:47
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Verkehrsplaner schrieb:
Der Takt wird nicht ausgedünnt mit Doppeltraktionen, keine Ahnung wie man auf sowas kommt.


Naja, wenn die Tram konsequent ausreichende Kapazität hat schon.
Aber wenn die Tram laufend voll ist muss man entweder den Takt verdichten oder die Tram verdoppeln.

Evtl. kann man den Takt leicht verdünnen, aber natürlich nicht verdoppeln weil sonst bringt das nur Fahrpersonalersparnis.


Verkehrsplaner schrieb:
Und es ist auch nicht unverrückbar mit dem Land vereinbart, dass eine Linie Völs und Rum bedient. Ganz im Gegenteil ist derzeit eher vorgesehen das nicht zu tun.


Das ist mir neu.

5r Rum-Leipzigeplatz und 5v Völs-West, und vielleicht noch 5z Sillpark-Bürgerstr.?
 

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Hager
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Beitrag #115344 BeitragErstellt: 01.12.2021 21:06
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Unverrückbar ist nichts, aber Verträge sind einzuhalten. Ich sehe auch keinen Sinn, wieder auf den alten Fehler zu verfallen und Linien im Zentrum enden zu lassen. Das Zentrum Innsbrucks hat nicht mehr die Bedeutung (weder als Einkaufsraum und schon gar nicht als Produktionsstätte), die es von 40 Jahren hatte, und die Stadtgrenzen übrigens auch nicht mehr. Und vergesst nicht, im Straßennetz gibt es Durchbindungen, die dann als Alternativen zur Verfügung stehen und angenommen werden (Hallerstraße-Südring-Kranebitter Allee, Inntalautobahn mit zahlreichen Anschlussstellen).
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

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manni
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Beitrag #115346 BeitragErstellt: 01.12.2021 22:15
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Oeffinator schrieb:
Welche Optionen sind noch offen und wie wird die Anpassung des Betriebskonzeptes (vermutlich) ausschauen?


Eine dreigeteilte Option über zehn Fahrzeuge ist noch offen. Siehe auch hier: http://www.strassenbahn.tk/inntram/info_tram-extensions.html#20
Die Fristen haben sich wegen der Lieferverzögerungen entsprechend verschoben.
Über das Betriebskonzept ab ca. 2026 kann ich noch nichts sagen, es gibt durchaus voneinander abweichende Vorstellungen verschiedener Parteien.
 

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Beitrag #115349 BeitragErstellt: 01.12.2021 23:31
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Wer redet denn von Linien die im Zentrum enden? Es geht um Rum - Peerhofsiedlung und Kerschbaumerstraße - Völs.

Im Übrigen gibt es noch Linien die im Zentrum enden, leider.
 

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Beitrag #115350 BeitragErstellt: 01.12.2021 23:32
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Ich halte derzeit gar nichts von einer Nachbestellung von Flexity Fahrzeugen. Sollte man aus welchen Grund auch immer mehr Bahnen benötigen wird man doch hoffentlich so gscheid sein und Fahrzeuge mit echten Drehgestellen für die Linie STB anschaffen um die aktuellen Bahnen in die Stadt verlegen zu können. Wie lange möchten man noch auf extremen Verschleiß fahren? Das sind bitte enorme Kosten die der Schienenverschleiß und Spurkranzverschleiß verursachen. Auch für künftige Stadtfahrzeuge gibt es mittlerweile 100% niederflurige Typen mit Drehgestellen (Skoda, Stadler Tango new generation).
 

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Fibk
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Beitrag #115351 BeitragErstellt: 01.12.2021 23:46
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Verkehrsplaner schrieb:
Der Takt wird nicht ausgedünnt mit Doppeltraktionen, keine Ahnung wie man auf sowas kommt


Was will man denn überhaupt noch mehr ausdünnen: Das zuünftige Angebot im Ferienfahrplan (immerhin ca. 1/3 des Jahres) und samstags ist sowieso ein Witz sondersgleichen ...
 

Zuletzt bearbeitet von Fibk: 01.12.2021 23:46, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #115356 BeitragErstellt: 02.12.2021 07:57
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Ausdünnen geht nicht. Punkt.
 

Ein funktionierender und leistungsfähiger ÖPNV ist für eine dynamische, pulsierende und wirtschaftlich erfolgreiche Stadt die Droge der Zukunft.

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Martin
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Beitrag #115370 BeitragErstellt: 02.12.2021 20:51
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Verkehrsplaner schrieb:
Und es ist auch nicht unverrückbar mit dem Land vereinbart, dass eine Linie Völs und Rum bedient. Ganz im Gegenteil ist derzeit eher vorgesehen das nicht zu tun.


Um auf das nochmal zurückzukommen: In der Zeit der Maßnahmenstudie (2005-2007)wurde öfter behauptet (heut würd´ ich sagen geschwurbelt), dass man die Regionalbahn nicht brauche, da doch niemand mit ihr von Völs nach Rum fährt. Das war auch nie der Zweck dieses Projekts, sondere es sollte ein leistungsfähiger Zubringer zu den S-Bahnstationen Völs bzw. Rum geschaffen werden um den Hauptbahnhof zu entlasten. Deshalb sollte die Regionalbahn auch weiter nach Zirl und Hall fahren (aber dort jeweils in den Ort und nicht zum Bahnhof)
Insofern ist es nicht zwingend, dass die Linien, die die Regionalbahnachse befahren, gänzlich durchgehende sind.
Es ist aber ebenso nicht zwingend (war schon 2007 meine Meinung) das die Regionalbahn über den Hauptbahnhof fährt, könnte genausogut die Linie 2 sein, die das tut.
Natürlich ist nett, mit der Regionalbahn über die gesamte Strecke durchzufahren - aber ich vermute, dass der Anteil der Fahrgäste die das wollen mit der Inbetriebnahme der Staitonen rum und Völs deutlich sinken wird.
 

Im übrigen bin ich der Meinung, dass die Regiotram (=Nebenbahn) jedenfalls von Zirl bis Mils geführt werden muss.

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Zuletzt bearbeitet von Linie O: 03.12.2021 12:05, insgesamt einmal bearbeitet
Zuletzt bearbeitet von Martin: 02.12.2021 20:52, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #115415 BeitragErstellt: 07.12.2021 12:38
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Martin schrieb:

Es ist aber ebenso nicht zwingend (war schon 2007 meine Meinung) das die Regionalbahn über den Hauptbahnhof fährt, könnte genausogut die Linie 2 sein, die das tut.
Natürlich ist nett, mit der Regionalbahn über die gesamte Strecke durchzufahren - aber ich vermute, dass der Anteil der Fahrgäste die das wollen mit der Inbetriebnahme der Staitonen rum und Völs deutlich sinken wird.


Der Charme einer solchen Lösung ist aber, dass man weiß, welche Linie (fast) alle S-Bahn-Halte rund um Innsbruck anfährt.
 

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Beitrag #115459 BeitragErstellt: 12.12.2021 13:26
Strassenbahnkonzept - einen etwas andere Herangehensweise...
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Nachdem heute der neue 'Fahrplan in Kraft getreten ist, kann ich auch einen Konzeptentwurf, den ich schon vor über einem Jahr an die Verantwortlichen in Stadt (Manni, Bürgermeister) und Land (Verkehrsplanung) als Diskussionsbeitrag geschickt habe auch hier posten.

Eignes findet sich im neuen Fahrplan ja wieder. Anderes, wie eine sinnvolle Anbindung des Bahnhofs aus dem Wesen sowie die Änderung der Endstation für die 3er leider nicht - Schade, aber es kommen ja wieder Fahrpanänderungen.

Bin ja schon auf die Diskussion gespannt.

Zitat:

Nach doch schon einigen Jahren der Inbetriebsetzung läuft der Betrieb der Linien 2 und 5 immer noch nicht wirklich problemlos. Intervallabweichungen von 5min sind die Regel und keine Ausnahme. 5 min bei einen Intervall von 5 min sind aber inakzeptabel.

Daher habe ich mir ein Konzept überlegt, dass einerseits eine bessere Erschließung von Wohn-, Bildungs-, und Arbeitsstätten, der Klinik als zentrale Stelle der medizinischen Versorgung und andererseits den Hauptbahnhof als die Nah- und Fernverkehrsdrehscheibe umfasst. Ich gebe zu, dass dieses Konzept alles bisherige weitgehend über den Haufen wirft. Aber das Ziel der Planung vor 10-15 Jahren war es ja eigentlich nur, einen Bus durch eine Straßenbahn zu ersetzen. Aber eben einfach nur zu ersetzen – und das ist da facto auch genauso umgesetzt worden.

Also zu den Details..

Vorbemerkung:

Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass die Straßenbahn das höchstwertigste öffentliche Verkehrsmittel in Innsbruck ist. Sie stellt aber nicht nur innerhalb des Stadtgebiets eine wichtige Säule des öffentlichen Personennahverkehrs dar, sondern ist auch für die Menschen, die in die Stadt ein- bzw. auspendeln ein wichtiger Verkehrsträger und das wird sich durch die Verlängerung nach Osten und Westen noch verstärken. Eine Verknüpfung zwischen innerstädtischem Verkehr und überregionalem Verkehr ist daher sehr wichtig.
Innerstädtisch ist es aber wichtig, dass es so vielen an der Trasse wohnenden und arbeitenden Menschen möglich ist, weitgehend problemlos zwischen den Wohngebieten und den Stellen mit zentraler Bedeutung für das Arbeitsleben aber auch das Bildungs- und Gesundheitswesen verkehren zu können. Das bedeutet, dass ein Umsteigen, wenn möglich, auf ein Minimum reduziert wird bzw. gar nicht notwendig ist, wobei die Größe von Innsbruck dies auch leicht zulassen kann.
Das derzeitige Linienkonzept (Straßenbahn) der IVB erfüllt diese Ansprüche leider in weiten Bereichen nicht.

Problemstellung:

Mit den Linien 2 und 5 verkehren zwei Linien weitgehend parallel von Osten (O-Dorf) nach Westen (Technik, Peerhofsiedlung) wobei die Linie 5 nach Fertigstellung der Außenäste zusätzlich auch de facto noch eine Parallelführung zur S-Bahn aufweist, die mit dem Argument der Feinverteilung ab den ÖBB-Haltestellen nicht zu rechtfertigen ist. Die Linie 2 fährt nach einem Fahrplanintervall, dass sich niemand merken kann, was jedoch für den Fahrgast sehr wichtig ist. Zusätzlich splittet sie sich am Westende noch in zwei Äste auf, was für den Fahrgast zusätzlich unübersichtlich ist. Der Hauptbahnhof als zentraler Umsteigeknoten zwischen innerstädtischem Verkehr und dem überregionalen bzw. Fernverkehr ist äußerst schlecht angebunden. So besteht aus Reichenau / O-Dorf gerade einmal ein 15 min Intervall (die Stadtrundfahrt mit dem R lasse ich jetzt einfach weg..), aus den Wohngebieten im Westen (Peerhofsiedlung) ist der Bahnhof weder mit der Straßenbahn noch mit einem Bus umsteigefrei erreichbar. In der Stoßzeit sind die Fahrzeuge der Linie 5 bei 15‘ Intervall ab Hauptbahnhof Richtung Westen gerammelt voll (Pendler, Studenten), wobei das Gepäck zu Wochenbeginn noch zusätzlich Probleme verursacht (derzeit durch Corona natürlich stark abgeschwächt aber das ist nur eine Frage der Zeit). Die Situation aus dem Südosten der Stadt (Süd-Pradl, Amras) ist zwar anders, aber auch deutlich verbesserungsfähig. Die Linie 3 erschließt zwar den Hauptbahnhof in Richtung Innenstadt. Richtung Peripherie geht’s aber nur mit einer Stadtrunde. Die unsinnige Bezeichnung der betrieblichen Endstation Anichstrasse der Linie 3 führt für ortsunkundige zusätzlich zur Verwirrung (dazu aber am Ende des Textes). Klinik, Universität, aber auch die Schulen im Westen der Stadt sind nur mittels Umsteigen erreichbar, wobei der schiefe Takt zwischen den Linien 2 (5‘,10‘), 5 (15‘) und 3 (10‘) ein Umsteigen nicht gerade vereinfacht.
Ich fasse daher nochmals die Nachteile des derzeitigen Linienkonzepts kurz zusammen.

1. Die Doppelführung 2, 5 als Durchmesserlinie im 5‘ Takt steht in keiner Relation zu den Fahrgästen, die die Stadt tatsächlich in Ost-West-Richtung durchqueren, ist aber für die Außenäste wichtig. Der Großteil der Fahrgäste fährt nur von-nach Innenstadt.

2. Der schiefe Takt der Linie 2 und die zusätzliche Liniensplittung im Westen ist für Fahrgäste unübersichtlich. Die Anbindung von Wohngebieten (Peerhofsiedlung) an den Hauptbahnhof fehlt völlig.
3. Pradl-Süd und Amras sind von Klinik, Universität und div. Schulen abgeschnitten, der Bahnhof ist nur in eine Richtung sinnvoll angebunden.

Lösungsansatz:

1. Alle Linien (1, 2, 3, 5) müssen einheitlich und überlappend im selben Takt (10‘) verkehren. Nur so kann sich der Fahrgast den Fahrplan merken.

2. Die Doppelführung von Linie 2 und 5 als Durchmesserlinien Ost-West gehört zugunsten einer Durchbindung der Linie 3 von Amras zur Peerhofsiedlung als Durchmesser Südost- Nordwest aufgegeben. Linie 3 verkehrt dann in beiden Richtungen über Hauptbahnhof (wie vor der Eröffnung des Ost Astes...) Linie 3 und 5 ergeben damit am Westast einen 5‘ Takt.

3. Die Linie 5 verbindet nach derzeitigem Planungsstand nach Fertigstellung die Bahnhöfe Rum, Hauptbahnhof, Hötting und Völs, de facto also eine Parallelführung zu den S-Bahn-Linien, die jedoch deutlich schneller sind. Daher sollen die Linien 2 und 5 in der Innenstadt die Äste tauschen. Beide zusammen ergeben einen 5‘ Takt am Ostast.

4. Die Linie 2 wendet vorübergehend beim West (wie L3 vor Eröffnung des Westasts) und erschließt zukünftig den Flughafen als weitere Durchmesserlinie (Ost – Südwest).

5. Die derzeit alltägliche Bulkbildung zwischen den Linien 2 und 5 aufgrund der real unterschiedliche langen Fahrzeiten über den Bahnhof bzw. die Museumstrasse kann deutlich reduziert werden. Das Einhalten des Fahrplans auf den Außenästen stadtauswärts wird erleichtert.

6. Der Fahrplan muss so angepasst werden, dass die Umsteigezeit zwischen den Linien mit unterschiedlichen Zielen in der Regel nur 2‘ beträgt.

Weiterer Vorteil
Störungen auf den Außenästen (West bzw. Ost) schlagen nicht 1:1 auf die jeweiligen anderen Außenast durch. Zumindest der halbe Takt (10‘) bleibt immer erhalten!

• Anmerkung zu den Umsteigeknoten der Linie 5 in Rum und Völs: Die Idee die Linie 5 im selben Takt wie die S-Bahn verkehren zu lassen ist grundsätzlich richtig. Da aber das minutengenaue Einhalten des Fahrplans bei einer Straßenbahn, auch bei noch so optimaler Ampelsteuerung, bei einer derartig langen Linienführung, wie wir sie auf der Linie 5 haben, unrealistisch ist, ergibt eine Taktung von 10‘ für die Straßenbahn und 15‘ für die S-Bahn für den Fahrgast keine wirklichen Nachteile. Man mus ja auch berücksichtigen, dass das Umsteigen auch eine gewisse Zeit benötigt. In den meisten Fällen werden sich die Wartezeiten beim Umsteigen vermutlich sogar verkürzen (zumindest stadteinwärts).

• Anmerkung zur betrieblichen Endstation der Linie 3 in der Anichstraße: Dies Angabe ist bestenfalls für Einheimisch verständlich, aber für niemanden hilfreich. Bei einer Ringführung muss das betriebliche Zwischenziel im Normalfall die erste Haltestelle im Ring sein. Für die Linie 3 bedeutet das, dass die Zielbezeichnung ab Amras „Hauptbahnhof“, ab Hauptbahnhof „Amras über Innenstadt“ lauten muss.

• Dass die Linie 1 nicht erwähnt ist liegt einfach an der Problematik, dass die Einbindung der 6er noch zu berücksichtigen ist. Wichtig wäre aber eine deutlich bessere Anbindung des Westbahnhofs an die Straßenbahnen und Busse durch Errichtung einer Unterführung, die die Bahnsteige direkt mit den Haltestellen in der Andreas-Hofer-Straße und am Südring verbindet. Eine Anbindung des Hauptbahnhofs durch die Linie 1 erscheint mir aufgrund der jetzt schon existierenden bzw. in Kürze vorhandenen Umsteigemöglichkeit in die S-Bahn beim Westbahnhof und der Messe zu vernachlässigen. Innerstädtisch ist der Markplatz eine ausreichende Verkehrsdrehscheibe. Aus dem Süden (Wilten) steht ja auch die Stubaitalbahn als umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofs zur Verfügung.
 

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