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Thema: Endbahnhof Peerhofsiedlung, neue Version  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Beitrag #103733 BeitragErstellt: 20.06.2016 20:16
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manni schrieb:
Ob die Doppeltraktionen auch außerhalb der Verkehrsspitzen benötigt werden oder nicht, weiß noch niemand, und das lässt sich auch nicht seriös prognostizieren.


Es ist ja in Ordnung, wenn man seine Meinung gelegentlich mal hinterfragt und neuen Argumenten anpasst. Aber wenn man sie immer nur der politischen Beschlusslage hinterherzieht, macht das einen sehr seltsamen Eindruck. Die Doppeltraktionen der Linie 2 waren fester Bestandteil des Straßenbahnprojekts und erst die Basis für die Ausdünnung auf 7,5-min-Takt. Und genau so wurde es in diesem Forum auch immer verkündet. Erst mit dem weiter oben verlinkten Betriebskonzept tauchte dann plötzlich auf, dass man nur in Spuren mit Doppeltraktionen fahren will (dass es "Einschübe" sein sollen, verbuche ich mal als mangelnde Präzision der Aussage, es werden sicher planmäßige Fahrten sein, die eben nur in der Früh-HVZ als Doppeltraktion gefahren werden). Der Grund dürfte wohl der nötige Fahrzeugbestand sein, da ja nicht alle Züge verstärkt werden sollen. Zudem schlagen Verstärker in der Früh-HVZ nicht voll auf den Sollbestand durch, da man sie teilweise auf die Reserve anrechnen kann. Also wird mal wieder aus einem fertigen und stimmigen Konzept ohne Konzept was rausgeknabbert.

Warum Doppeltraktionen zwingende Voraussetzung für den 7,5-min-Takt sind? Weil man sonst keinerlei Kapazitätsvergrößerung hätte. Die Straßenbahnen haben 50% mehr Kapazität als Gelenkbusse. Wenn man gleichzeitig aber die Anzahl der Fahrten um 33% verringert, landet man bei exakt +/- Null. In der Praxis dürfte sich eine geringfügige Kapazitätsvergrößerung allein dadurch ergeben, dass der 5-min-Takt der Linie O in der Realität weder gebraucht noch tatsächlich gefahren wird. Durch die Unpünktlichkeit und das Auflaufen der Kurse wird Kapazität verschenkt, und damit es am Ende noch reicht, fährt man halt Überkapazität. Die einfach 1:1 auf Straßenbahnen zu übertragen, wo eine Mehrnachfrage politisch gewollt und auch möglich ist, wird nicht mal annähernd reichen und ist absolut kontraproduktiv. Müssen es gleich 100% mehr sein, die sich durch Doppeltraktionen ergeben? Wohl eher nicht. Es geht aber nun mal nicht anders, sonst hätte man gleich Wagen anderer Länge kaufen müssen.

Und die dazwischen laufende Linie 5 reißt es auch nicht raus, da sie andere Aufgaben hat, schon durch den anderen Laufweg in der Innenstadt. Da würde man eher noch ziemlich lange mit Einzelwagen auskommen.

manni schrieb:

Der Schienenbonus könnte nur 20% betragen, aber es ist genauso gut möglich, dass die Fahrgastzahl sich verdoppelt. Das werden wir erst wissen, wenn die Linie 2 schon eine Weile in Betrieb ist und bei der Linie 5 erst, wenn auch die beiden Außenäste auf Bahnbetrieb umgestellt sind und die Fahrgäste die neuen Möglichkeiten erkennen und annehmen.


In einem Forum, in dem selbst die gewagtesten Prognosen gern als Tatsache verkauft werden, sind das ganz neue Töne. Natürlich sind Prognosen dazu da, dass die Realität dann etwas von ihr abweicht, aber die Prognosen sollten schon erst mal da sein. Sind sie normalerweise auch.

manni schrieb:

Im Endbahnhof Peerhofsiedlung werden bei Bedarf eines oder beide Gleise verlängert, der Platz dafür ist vorhanden, der Wendeplatz für den mIV wird dann zum Beginn der Steigung verlegt. Es besitzen ja auch alle anderen Bahnsteige auf diesem Streckenast die notwendige Länge für Doppeltraktionen.


Die damalige Berichterstattung weiter vorn in diesem Thread hatte ich als ganz klare Absicht verstanden, dass die Endhaltestelle für Doppeltraktionen ausgebaut wird, sobald die 2.Stufe wirksam wird. Rückt man davon jetzt ab?

sLAnZk schrieb:

Wenn Doppeltraktionen schon früher enden, wird es eben so sein wie bisher schon, daß die Peerhof-Leute einfach bis dorthin fahren, wo man sie hinchauffiert und dann zu Fuß gehen (zumal die Entfernung so und anders minimal erscheint).


Das Problem ist eigentlich nur, dass die Hälfte der Linie 2 nach Technik West abgezweigt wird - weniger wegen der Peerhofsiedlung als wegen der Bedienungsqualität von Luis-Zuegg-Straße und Lahntalweg, wo man meint, mit einem 20-min-Takt (1.Stufe) bzw. 15-min-Takt (2. und finale Stufe) auszukommen. Ich habe die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass man bei IVB und Stadt noch rechtzeitig merkt, dass das Schwachsinn ist.

Ansonsten wird es keine Kurzführungen knapp an der Peerhofsiedlung vorbei mehr geben. In der 1. Stufe kann es sowieso keine Doppeltraktionen geben. Für die 2. Stufe soll dann der Ausbau der Endhaltestelle für Doppeltraktionen erfolgen. Die Kurzausführung ist nun mal nur ein politisch bedingtes Provisorium. Schlimm genug, dass so was nötig ist, aber es sieht derzeit noch so aus, als würde es funktionieren.
 

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Beitrag #103742 BeitragErstellt: 20.06.2016 22:03
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Bitte mich jetzt nicht festnageln, aber wenn man auf Höhe des Zebrastreifens einfach einen X-Wechsel (so wie beim Sillpark) einbauen würde, hätte locker eine DT zum Wenden und Halten Platz, warum macht man das nicht?
 

Zuletzt bearbeitet von thmmax: 20.06.2016 22:17, insgesamt einmal bearbeitet

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manni
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Beitrag #103745 BeitragErstellt: 21.06.2016 00:23
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Ingenieur schrieb:
Dann habe ich das falsch verstanden, bitte um Entschuldigung. Aber selbst in diesem Fall halte ich die Summe angesichts des zusätzlichen Arbeitsaufwandes für zu gering, ganz abgesehen davon, daß wir noch nicht wissen, in welcher Form die Verlängerung überhaupt realisiert werden kann und wie sich die Kosten im Vergleich zur urspünglichen Variante dann darstellen.


Genau, Mehrkosten. Das ist der Betrag, der mir genannt wurde. Die 50K dürften ausschließlich die zusätzlichen Behördenverfahren und den Zusatzaufwand zur Neueinrichtung einer Baustelle beinhalten, Planung, Materialbeschaffung und Bau wären ja auch bei sofortiger Realisierung angefallen.

Zitat:
Und die dazwischen laufende Linie 5 reißt es auch nicht raus, da sie andere Aufgaben hat, schon durch den anderen Laufweg in der Innenstadt. Da würde man eher noch ziemlich lange mit Einzelwagen auskommen.


Doch, die L5 spielt eine entscheidende Rolle auf den gemeinsam bedienten Abschnitten, u.a. deshalb wird sie zwischen Schützenstraße und Technik-West von Anfang an mit Bahnen betrieben.

Zitat:
In einem Forum, in dem selbst die gewagtesten Prognosen gern als Tatsache verkauft werden, sind das ganz neue Töne. Natürlich sind Prognosen dazu da, dass die Realität dann etwas von ihr abweicht, aber die Prognosen sollten schon erst mal da sein. Sind sie normalerweise auch.


Ja, die gibt es, und das sind 50.000 Fg/T. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass das nicht reichen wird.

Zitat:
Für die 2. Stufe soll dann der Ausbau der Endhaltestelle für Doppeltraktionen erfolgen.


Genau das ist zumindest politisch auch vorgesehen. Dann ist der Bedarf gegeben.

Thmmax schrieb:

Bitte mich jetzt nicht festnageln, aber wenn man auf Höhe des Zebrastreifens einfach einen X-Wechsel (so wie beim Sillpark) einbauen würde, hätte locker eine DT zum Wenden und Halten Platz, warum macht man das nicht?


Da kann ich jetzt nur spekulieren - wir können davon ausgehen, dass das gemacht worden wäre, wenn es eine Lösung gewesen wäre. Möglicherweise liegt es an gleisgeometrischen Vorgaben, oder daran, dass ein Endbahnhof durchgehend 0% Neigung aufweisen muss und sich das nicht ausgegangen wäre.
 

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Beitrag #103750 BeitragErstellt: 21.06.2016 18:43
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manni schrieb:

Doch, die L5 spielt eine entscheidende Rolle auf den gemeinsam bedienten Abschnitten, u.a. deshalb wird sie zwischen Schützenstraße und Technik-West von Anfang an mit Bahnen betrieben.


Wenn man es unter den gegebenen Umständen optimal hinkriegt, kommt dabei ein 4-4-7-min-Takt raus, was ganz klar suboptimal ist und sich hinsichtlich des längsten Invervalls eher unwesentlich vom 7-8-min-Takt unterscheidet. Zudem hat sie abschnittsweise eine andere Strecke. Sie wird wohl ein bisschen was von der Nachfrage der Linie O abnehmen, als Verdichtung kann sie nicht fungieren. Die Linie 5 gleich mit der 2. Stufe in Betrieb zu nehmen, ist ganz sicher sinnvoll, zumal das ja auch nicht alles Mehrleistung ist, in der Frühspitze muss sie ja die Linie OE zur Technik ersetzen.

manni schrieb:

Ja, die gibt es, und das sind 50.000 Fg/T. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass das nicht reichen wird.


Und aufgrund dieser Prognose hatte man sich schon mal für durchgehenden Betrieb mit Doppeltraktionen entschieden? Auf welcher Basis ist man jetzt davon abgerückt.

manni schrieb:

Genau das ist zumindest politisch auch vorgesehen. Dann ist der Bedarf gegeben.


Das ist nicht nur eine Frage des Bedarfs, in der 1. Stufe kann man schließlich wegen der Bedienung durch Linie 3 gar keine Doppeltraktionen einsetzen. Es wäre auch wenig sinnvoll, im (eh schon mehr als fragwürdigen) Mischbetrieb mit Bussen Straßenbahndoppeltraktionen einzusetzen.
 

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Beitrag #103751 BeitragErstellt: 21.06.2016 19:37
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Innsbrucker schrieb:
Wenn man es unter den gegebenen Umständen optimal hinkriegt, kommt dabei ein 4-4-7-min-Takt raus, was ganz klar suboptimal ist und sich hinsichtlich des längsten Invervalls eher unwesentlich vom 7-8-min-Takt unterscheidet. Zudem hat sie abschnittsweise eine andere Strecke. Sie wird wohl ein bisschen was von der Nachfrage der Linie O abnehmen, als Verdichtung kann sie nicht fungieren.


Bei einer angestrebten Pünktlichkeit von 80% oder mehr, die aus verschiedenen Gründen notwendig ist, kommt es nicht mehr zu Pulkfahrten wie heute auf der Linie O, und die beiden Linien sollten sich auf den gemeinsamen Abschnitten gut ergänzen. So ist das gedacht, deshalb braucht es auch die in der ersten Planung enthaltenen Überholgleise nicht.
Grob geschätzt zwei Drittel der Fahrgäste werden am nördlichen Innenstadtring ein- oder aussteigen, ein Drittel am südlichen mit dem Hbf. Nicht wenige werden nehmen, was gerade kommt, und den Rest zu Fuß gehen, ein Teil wird auch warten oder umsteigen.

Zitat:
Und aufgrund dieser Prognose hatte man sich schon mal für durchgehenden Betrieb mit Doppeltraktionen entschieden? Auf welcher Basis ist man jetzt davon abgerückt.


Nein, das war in Diskussion, damals hatte man Doppeltraktionen als simplen Ersatz für (nicht garagierbare) längere Triebwagen gesehen. Mit dem berschlossene Betriebskonzept nutzt man auch den vielleicht einzigen Vorteil der Doppeltraktion, nämlich die bedarfsgerechte Anpassung der Gefäßgröße, wie das ja auch bei den Buszügen und bei der S-Bahn praktiziert wird - bei Bedarf wird ein weiterer Wagen angehängt. Finde ich absolut sinnvoll. Gleichzeitig haben wir damit die Option, auf steigende Passagierzahlen sofort zu reagieren, im "Extremfall" fahren alle Züge in Doppeltraktion, erst danach müsste bei weiterer Steigerung das Intervall verdichtet werden.

Zitat:
Das ist nicht nur eine Frage des Bedarfs, in der 1. Stufe kann man schließlich wegen der Bedienung durch Linie 3 gar keine Doppeltraktionen einsetzen. Es wäre auch wenig sinnvoll, im (eh schon mehr als fragwürdigen) Mischbetrieb mit Bussen Straßenbahndoppeltraktionen einzusetzen.


Es war ja nie davon die Rede, auf der temporär verlängerten Linie 3 Doppeltraktionen einzusetzen. Das gibt es erst mit Inbetriebnahme der Linie 2.
 

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Beitrag #103754 BeitragErstellt: 21.06.2016 20:00
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manni schrieb:

Bei einer angestrebten Pünktlichkeit von 80% oder mehr, die aus verschiedenen Gründen notwendig ist, kommt es nicht mehr zu Pulkfahrten wie heute auf der Linie O, und die beiden Linien sollten sich auf den gemeinsamen Abschnitten gut ergänzen.


Das hat doch mit Pulkbildung nichts zu tun. Linie 2 soll einheitlich alle 7/8 min fahren, und das muss auch so sein. Was willst Du dann mit der Linie 5 im 15-min.Takt machen? Die kannst Du doch nur mitten in eins der beiden Intervalle stecken. Wenn du das geringfügig größere 8-min-Intervall nimmst, kommen zwei 4-min-Intervalle raus, das 7-min-Intervall bleibt. Es bleibt abzuwarten, wie die Fahrtdauer über Museumstraße und Hauptbahnhof sich längerfristig entwickeln, wenn da ein Unterschied ist, kann es zu zusätzlichen Verschiebungen kommen.

manni schrieb:

Grob geschätzt zwei Drittel der Fahrgäste werden am nördlichen Innenstadtring ein- oder aussteigen, ein Drittel am südlichen mit dem Hbf. Nicht wenige werden nehmen, was gerade kommt, und den Rest zu Fuß gehen, ein Teil wird auch warten oder umsteigen.


Stadtauswärts muss man vorher wissen, wo man einsteigt. Und nicht überall hat man wirklich eine Wahl, vom Hauptbahnhof oder von der Triumphpforte wird man sicher nicht zur Linie 2 laufen. Die Linie 5 ist also eher ein Zusatzangebot als wirklich wirksame Entlastung der Linie 2.

manni schrieb:

Nein, das war in Diskussion, damals hatte man Doppeltraktionen als simplen Ersatz für (nicht garagierbare) längere Triebwagen gesehen. Mit dem berschlossene Betriebskonzept nutzt man auch den vielleicht einzigen Vorteil der Doppeltraktion, nämlich die bedarfsgerechte Anpassung der Gefäßgröße, wie das ja auch bei den Buszügen und bei der S-Bahn praktiziert wird - bei Bedarf wird ein weiterer Wagen angehängt. Finde ich absolut sinnvoll. Gleichzeitig haben wir damit die Option, auf steigende Passagierzahlen sofort zu reagieren, im "Extremfall" fahren alle Züge in Doppeltraktion, erst danach müsste bei weiterer Steigerung das Intervall verdichtet werden.


Nun ja, das hatte ich schon etwas anders verstanden, die Doppeltraktionen waren die Rechtfertigung für die Ausdünnung auf 7/8-min-Takt. Hinsichtlich des schnellen An- und Abkuppelns sollte man sich auch keine Illusionen machen, zumindest die vorhandenen Wagen sind eher darauf ausgelegt, ganztägig als Doppeltraktion zu fahren. Die haben ja noch nicht mal Scharfenbergkupplungen. Ich habe jedenfalls Zweifel daran, dass die IVB das Stärken und Schwächen von Zügen außerhalb des Betriebshofs mitmachen, auch wenn es technisch im Prinzip geht.

manni schrieb:

Es war ja nie davon die Rede, auf der temporär verlängerten Linie 3 Doppeltraktionen einzusetzen. Das gibt es erst mit Inbetriebnahme der Linie 2.


Sag ich ja.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 21.06.2016 20:00, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #103761 BeitragErstellt: 21.06.2016 22:09
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Mal so eine Frage die sich hier keiner überlegt anscheinend: Wie werden die Doppeltraktionen getrennt und eingesetzt? Wenn man sie nur phasenweise einsetzen mag und nicht den ganzen Tag? Vor allen Dingen, wo die Kupplung so ausgelegt ist, dass man sie normalerweise in der Werkstatt kuppeln sollte bzw keine automatische Kupplung vorhanden ist, und der Vorgang doch einige Minuten dauert? Zusätzliche Leerkilometer, Betriebsverzögerungern..?
lg
 

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Beitrag #103763 BeitragErstellt: 21.06.2016 22:49
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Überlegt schon, aber noch nie versucht, in Erfahrung zu bringen wie das tatsächlich vorgesehen ist.

Man kann aber z.B. jeweils zwei Tw nach der Morgenverkehrsspitze in den neuen Endbahnhöfen parken und sie dann abends an die Blaue hängen. Auf diese Weise könnte man vier Kurse auf Linie 5 und vier bis sechs (wenn mal auch Allerheiligen zur Verfügung steht) auf Linie 2 temporär in Doppeltraktion betreiben. Das würde im Gegensatz zu komplettem Fahrzeugtausch via 1er-Südast keine Extrakosten erzeugen und wird mit den Buszügen ja auch so gemacht, die Anhänger werden mW am Busbahnhof geparkt, bis sie wieder angekuppelt werden (ob auch noch anderswo, weiß ich nicht).
 

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Beitrag #103765 BeitragErstellt: 21.06.2016 23:19
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Innsbrucker schrieb:
Das hat doch mit Pulkbildung nichts zu tun. Linie 2 soll einheitlich alle 7/8 min fahren, und das muss auch so sein. Was willst Du dann mit der Linie 5 im 15-min.Takt machen? Die kannst Du doch nur mitten in eins der beiden Intervalle stecken. Wenn du das geringfügig größere 8-min-Intervall nimmst, kommen zwei 4-min-Intervalle raus, das 7-min-Intervall bleibt. Es bleibt abzuwarten, wie die Fahrtdauer über Museumstraße und Hauptbahnhof sich längerfristig entwickeln, wenn da ein Unterschied ist, kann es zu zusätzlichen Verschiebungen kommen.


Viele der Fahrgäste, die sich bisher mit einer anderen Linie oder zu Fuß aus der südlichen Innenstadt zur Linie O begeben haben, werden in Zukunft dort auf die nächste Bahn der Linie 5 warten und damit fahren. Das dürfte der größte Entlastungsanteil sein. In den gemeinsamen Außenabschnitten entlastet sie zusätzlich jeden zweiten Kurs der Linie 2, d.h. man wird wohl schlauerweise eine 5er vor einer 2er in Einfachtraktion fahren lassen und die Doppeltraktionen so planen, dass sie nach der längeren Zeitlücke fahren.

Zitat:
Nun ja, das hatte ich schon etwas anders verstanden, die Doppeltraktionen waren die Rechtfertigung für die Ausdünnung auf 7/8-min-Takt.


Nein, die höhere Kapazität der Bahnen bei Kombination beider Linien waren die Rechtfertigung dafür.
Kapazitätsprobleme gibt es nur auf den gemeinsam bedienten Abschnitten, konkret Innenstadt - O-Dorf und Innenstadt - Technik.
Die Linie O im 5-Minuten-Intervall mit 12 Fahrten pro Stunde und Richtung schafft 1320 Fg pro Stunde und Richtung. Die Linien 2 und 5 schaffen mit den vorgesehenen Intervallen bei ebenfalls in Kombination 12 Fahrten bereits ohne Doppeltraktionen 1920 Fg, also knapp 40% mehr. Damit lösen wir das Überfüllungsproblem außerhalb der HVZ und haben noch einen Puffer für den Fahrgastzuwachs.
Der Hauptteil des Fahrgastzuwachses wird aber in den HVZ stattfinden, wo dann die Doppeltraktionen auch die Einschubbusse ersetzen.
Jetzt sind wir aber weit vom Thema abgekommen, das gehört eigentlich nicht hierher.
 

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Beitrag #103766 BeitragErstellt: 21.06.2016 23:56
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@ Admiral: das Problem sehe ich auch, vor allem da DTs nur durch die Werkstatt ge/entkuppelt werden dürfen (man korrigiere mich, falls sich das mittlerweile geändert hat). Glaube ehrlich gesagt schon, dass man das den Fahrern zutrauen könnte, so kompliziert ist es jetzt auch nicht...Federspeicher rein, Kuppelfahrt aktivieren, Kupplungen raus und übereinander, Bolzen stecken - fertig! Das sind gerade mal drei Seiten in der 550 Seiten langen Anleitung der Flexity....
 

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Beitrag #103769 BeitragErstellt: 22.06.2016 00:35
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Bisher ist das Kuppeln für den Betrieb ja auch nicht notwendig, wenn es das dann sein wird, wird das natürlich auch so machbar sein oder gemacht werden, dass es in den Betriebsablauf passt, das ist wohl klar. Automatische Kupplungen einzubauen wird sicher nicht die Welt kosten.
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 22.06.2016 00:37, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #103771 BeitragErstellt: 22.06.2016 06:49
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manni schrieb:
[...]und wird mit den Buszügen ja auch so gemacht, die Anhänger werden mW am Busbahnhof geparkt, bis sie wieder angekuppelt werden (ob auch noch anderswo, weiß ich nicht).


Soweit ich weiß werden die Anhänger untertags nie abgekuppelt, zumal am Busbahnhof ohnehin kein Platz zum Abstellen wäre.
 

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Beitrag #103777 BeitragErstellt: 22.06.2016 19:26
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Admiral schrieb:
Mal so eine Frage die sich hier keiner überlegt anscheinend: Wie werden die Doppeltraktionen getrennt und eingesetzt? Wenn man sie nur phasenweise einsetzen mag und nicht den ganzen Tag? Vor allen Dingen, wo die Kupplung so ausgelegt ist, dass man sie normalerweise in der Werkstatt kuppeln sollte bzw keine automatische Kupplung vorhanden ist, und der Vorgang doch einige Minuten dauert? Zusätzliche Leerkilometer, Betriebsverzögerungern..?


"Einige Minuten" sollte das nicht dauern. Ich denke auch schon, dass das Fahrpersonal das hinkriegen würde. Was nicht geht, ist das Flügeln von Zügen, d. h. Trennen und Vereinigen im Linienweg. Da hätte man wirklich andere Kupplungen kaufen müssen. Nach bisheriger Planung kommt das auch nicht vor, überlegenswert könnte es für bestimmte Fälle schon sein.

manni schrieb:
Überlegt schon, aber noch nie versucht, in Erfahrung zu bringen wie das tatsächlich vorgesehen ist.

Man kann aber z.B. jeweils zwei Tw nach der Morgenverkehrsspitze in den neuen Endbahnhöfen parken und sie dann abends an die Blaue hängen. Auf diese Weise könnte man vier Kurse auf Linie 5 und vier bis sechs (wenn mal auch Allerheiligen zur Verfügung steht) auf Linie 2 temporär in Doppeltraktion betreiben. Das würde im Gegensatz zu komplettem Fahrzeugtausch via 1er-Südast keine Extrakosten erzeugen und wird mit den Buszügen ja auch so gemacht, die Anhänger werden mW am Busbahnhof geparkt, bis sie wieder angekuppelt werden (ob auch noch anderswo, weiß ich nicht).


Dafür hat man zu wenig Platz in den Endbahnhöfen, die man ja auch nicht ganz zustellen sollte. Man könnte sie zum Abstellen eines schadhaften Wagens brauchen, oder es können sich bei einer Störung mal mehr Wagen als üblich stauen. Naheliegender wäre das Teilen von Doppeltraktionen, d. h. wenn zwei Doppeltraktionen zu kürzen sind, wird eine geteilt und die andere rückt ein. Ich weiß, dass das hinsichtlich des Personals kompliziert wird (weil man im beschriebenen Fall an der Endhaltestelle plötzlich 3 statt 2 Fahrer braucht), es ist aber immer noch die praktikabelste Lösung. Sobald man in nennenswertem Ausmaß Doppeltraktionen fährt, wird man die wohl auch eher nur zum Abend hin aus dem Verkehr ziehen.

manni schrieb:

Viele der Fahrgäste, die sich bisher mit einer anderen Linie oder zu Fuß aus der südlichen Innenstadt zur Linie O begeben haben, werden in Zukunft dort auf die nächste Bahn der Linie 5 warten und damit fahren. Das dürfte der größte Entlastungsanteil sein. In den gemeinsamen Außenabschnitten entlastet sie zusätzlich jeden zweiten Kurs der Linie 2, d.h. man wird wohl schlauerweise eine 5er vor einer 2er in Einfachtraktion fahren lassen und die Doppeltraktionen so planen, dass sie nach der längeren Zeitlücke fahren.


Dafür muss aber die 2 vor der 5 in Einfachtraktion fahren. Denn die 2 hat ja die einheitlichen Abstände, die 5 liegt in jedem zweiten Intervall dazwischen. Ich nehme mal an, Du meintest es auch so.

manni schrieb:

Nein, die höhere Kapazität der Bahnen bei Kombination beider Linien waren die Rechtfertigung dafür.
Kapazitätsprobleme gibt es nur auf den gemeinsam bedienten Abschnitten, konkret Innenstadt - O-Dorf und Innenstadt - Technik.


Ja sicher, die Endabschnitte sind harmlos (nicht harmlos ist dagegen das Aufkommen, dass die OE morgens am Hauptbahnhof erledigen muss, dass muss die Linie 5 in Zukunft allein mit 15-min-Takt machen). Es hat ja wohl auch mal ein Konzept nur mit Linie 2 gegeben, wo man als Provisorium einen dichteren Takt fahren wollte.

manni schrieb:

Die Linie O im 5-Minuten-Intervall mit 12 Fahrten pro Stunde und Richtung schafft 1320 Fg pro Stunde und Richtung. Die Linien 2 und 5 schaffen mit den vorgesehenen Intervallen bei ebenfalls in Kombination 12 Fahrten bereits ohne Doppeltraktionen 1920 Fg, also knapp 40% mehr.


Ja, aber ungleich verteilt.

manni schrieb:

Der Hauptteil des Fahrgastzuwachses wird aber in den HVZ stattfinden, wo dann die Doppeltraktionen auch die Einschubbusse ersetzen.


Je besser die Gesamtnachfrage ist, umso abgeflachter sind die Spitzen. Der Nachfragezuwachs wird überwiegend außerhalb der HVZ liegen. Die Spitze morgens in Richtung Technik ist allerdings extrem, das wird wohl auch einen Einschub erfordern, weil Linie 2 am Hauptbahnhof nicht mithilft.

thmmax schrieb:
Federspeicher rein, Kuppelfahrt aktivieren, Kupplungen raus und übereinander, Bolzen stecken - fertig! Das sind gerade mal drei Seiten in der 550 Seiten langen Anleitung der Flexity....


Kein Kabel einzustöpseln? Sind die Wagen in Innsbruck überhaupt für Doppeltraktion zugelassen? Wenn das noch aussteht, könnte es noch sein, das Überstiegssperren verlangt werden. Das wären dann noch mal zwei Handgriffe mehr beim Kuppeln.

manni schrieb:
Automatische Kupplungen einzubauen wird sicher nicht die Welt kosten.


Wenn die denn unter die Deckel passen. Die Wagen sind ja schließlich für Innsbruck umdesignt worden, da kann es schon sein, dass auf nicht bestellte Dinge keine Rücksicht genommen wird.
 

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Beitrag #103778 BeitragErstellt: 22.06.2016 20:05
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@IBKler: Auf 1m ranfahren, stehenbleiben, 2x( aussteigen, blende öffnen, reinkriechen, kupplung rausziehen, kupplung verriegeln(, hinfahren, bolzen stecken, einsteigen rückwärts fahren (wer schaut dass daweil kein auto 10cm dahinter auf die bahn aufgefahren ist oder keiner vorbei läuft), kupplung strecken dabei, aussteigen, zweiten bolzen stecken, 2x abrüsten, kabel verbinden (stromlos), 2 fahrzeuge aufrüsten.. irgendwie so hat man mir das erklärt...
 

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Beitrag #103782 BeitragErstellt: 23.06.2016 09:37
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manni schrieb:
Bisher ist das Kuppeln für den Betrieb ja auch nicht notwendig, wenn es das dann sein wird, wird das natürlich auch so machbar sein oder gemacht werden, dass es in den Betriebsablauf passt, das ist wohl klar. Automatische Kupplungen einzubauen wird sicher nicht die Welt kosten.


Sollten automatische Kupplungen nachgerüstet werden, sollten Scharfenbergkupplungen verwendet werden, der vielfalt wegen big grin

das wäre dann nach der Trompetenkupplung, der Compactkupplung, der Spezialkupplung von Plasser&Theurer und der Albertkupplung die Nummer fünf in Innsbruck
 

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Beitrag #103784 BeitragErstellt: 23.06.2016 16:17
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Scharfenbergkupplungen sind viel zu groß!

und kleine Steassebahnkupplungen sid nich am Markt erhältlich. (direkte Auskunft von Bombardier)
 

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Beitrag #103786 BeitragErstellt: 23.06.2016 19:51
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Scharfenbergkupplungen gibt es in den verschiedensten Größen, beispielsweise als Größe 430 speziell für Straßenbahnen (http://voith.com/de/produkte-leistungen/antriebstechnik/scharfenberg-kupplungen/scharfenberg-kupplungen-stadt-und-strassenbahnen-13972.html). Derartige Kupplungen sind beispielsweise in Frankfurt und Hannover im Einsatz.

Daneben gibt es auch die BSI Kompakt und die Dellner-Kupplung, welche an Straßenbahnen eingesetzt werden (BSI Kompakt z.B. in Darmstadt). Das Gewicht ist an und für sich nicht das Problem. Natürlich ist eine vollautomatische Kupplung schwerer als eine Albertkupplung, was sich entsprechend auf das Leergewicht des Fahrzeugs und gegebenenfalls auf die Nutzlast auswirkt.

Daß Bombardier den Flexity bisher nicht mit einer vollautomatischen Kupplung ausgerüstet hat, mag wohl stimmen. Bei entsprechendem Kundenwunsch wäre das aber grundsätzlich möglich. Ob sich eine Nachrüstung platzmäßig ausgeht, ist eine andere Frage.

Zitat:

das wäre dann nach der Trompetenkupplung, der Compactkupplung, der Spezialkupplung von Plasser&Theurer und der Albertkupplung die Nummer fünf in Innsbruck


Daß es im Laufe der Zeit zu einer Ansammlung verschiedenster Bauarten kommt, liegt an der technischen Weiterentwicklung ... big grin
 

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Beitrag #103787 BeitragErstellt: 23.06.2016 20:05
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ihr vergesst die basler trompeten, die auch etwas anders ausgesehen haben wie die innsbrucker...
wahrscheinlich hat eine vollautomatische kupplung keinen platz.. außer man lasst sie vornüberstehen, was ja nicht das erste mal wäre...
 

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Beitrag #103789 BeitragErstellt: 23.06.2016 21:32
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Meines Wissens sind nach vorn herausstehende Kupplungen nicht mehr zulässig, die müssen wegklappbar sein (nicht zwingenderweise aber versenkbar sein)).
 

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Beitrag #103791 BeitragErstellt: 23.06.2016 22:15
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Da geht es wohl hauptsächlich um das Verhindern des Mitfahrens ("Bahnsurfen") einerseits und des Durchsteigens zwischen den Wagen andererseits. Bei den modernen Triebwagen in Hannover ist die Schaku mit einer mitschwenkenden Verkleidung ausgestattet und schaut gleichzeitig nur noch ganz wenig über das Fahrzeugprofil hinaus. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen ist minimal und nur vom Federweg abhängig. Darüber hinaus kann man die Kupplung gegebenenfalls auch mit einem Element mit veränderlicher Länge (pneumatisch oder hydraulisch) versehen, um sie z.B. für den Kuppelvorgang etwas auszufahren bzw. bei Nichtbenutzung einzufahren.

Technisch läßt sich viel realisieren. Daß solches auf den Fahrzeugpreis einen Einfluß hat, ist klar. Es hängt daher von den Einsatz- und Infrastrukturbedingungen ab, ob sich der Aufwand lohnt bzw. erforderlich ist. Günstig ist daher, wenn man vor der Beschaffung die infrastrukturellen Rahmenbedingungen und das Betriebsprogramm festlegt ... wink
 

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