Tramlinie in die Peerhofsiedlung und Kontroversen

[Martin]

Die PHS war von Anfang an gemeinsam mit der KIS drin. PHS war aber zeitlich m.W. nachgereiht.
Dann hat man sich in der KIS mit Bebauungsplänen die Wendemöglichkeit verbaut, was letztendlich zur Entscheidung für Zweirichtungsfahrzeuge führte.
Hernach wurde PHS zeitlich vorgereiht.

Man könnte also annehmen, dass die ursprüngliche zeitliche Nachreichung eine damalige Einschätzung der Planer war, dass es mit diesem Ast nicht so eilig ist. Ich habe PHS und KIS somit nicht exakt gleichrangig sondern PHS als ursprünglich etwas nachrangig in Erinnerung.

Ad technische Hindernisse: die gibt es weder bei PHS, Tschiggfrey noch bei KIS. Es gibt nur verschieden schwierige Lösungen.

Betriebskosten würde Tschiggfrey meiner Meinung nach nur sparen, wenn man diese statt PHS und KIS realisiert. Ich neige zur Annahme, dass das Beibehalten der historisch gewachsenen Endhaltestelle St. Georgskirche hier die beste Lösung wäre - auch wenn der Bevölkerungsschwerpunkt eindeutig weiter westlich liegt.

 

[Innsbrucker]

Martin schrieb:

Die PHS war von Anfang an gemeinsam mit der KIS drin. PHS war aber zeitlich m.W. nachgereiht. Dann hat man sich in der KIS mit Bebauungsplänen die Wendemöglichkeit verbaut, was letztendlich zur Entscheidung für Zweirichtungsfahrzeuge führte. Hernach wurde PHS zeitlich vorgereiht. Man könnte also annehmen, dass die ursprüngliche zeitliche Nachreichung eine damalige Einschätzung der Planer war, dass es mit diesem Ast nicht so eilig ist. Ich habe PHS und KIS somit nicht exakt gleichrangig sondern PHS als ursprünglich etwas nachrangig in Erinnerung.

Das ist die historische Sichtweise, zu der ich auch nicht alle Details kenne (ich bin ja noch nicht so lange hier). Ich bin vom letzten Planungsstand vor dem Rausstreichen der Karl-Innerebner-Straße ausgegangen, und da waren beide Strecken mit gleichem Realisierungszeitpunkt drin. Ein unterschiedlicher Rang war da nicht (mehr) erkennbar.

Martin schrieb:

Betriebskosten würde Tschiggfrey meiner Meinung nach nur sparen, wenn man diese statt PHS und KIS realisiert.

Wo liegt denn da die Betriebskostenersparnis? Die Strecken sind etwa gleich lang und werden alle 7,5 min befahren. Teurer würde nur die Strecke bis Karl-Innerebner-Straße wegen der längeren Strecke. Und es geht doch sowieso nur noch um eine Endhaltestelle, die Gabelung am Lahntalweg ist sowieso vom Tisch. Bei Gabelung mit gleichlangen Teilästen würden die Kosten für Fahrzeug und Personal unverändert bleiben (wegen 15-min-Takt auf jedem Streckenteil), aber die Streckeninstandhaltungskosten wären höher, gerade auch durch die zusätzlichen Weichen (na ja, wenn ich den Weichen-Overkill in Amras sehe, scheint man da ziemlich schmerzfrei zu sein). Bei den Kosten für den Busbetrieb wäre eine Grenzsituation zu definieren, ab der auf die Durchbindung der Linie H verzichtet werden kann - oder ob man die jetzt grundsätzlich will, sie hat ja auch einen eigenständigen Nutzen. Wenn die Hst. Tschiggfreystraße und Allerheiligen (St. Georg) entfallen, braucht man den Bus. Da die Hst. Allerheiligen (St. Georg) ja eh keinen Straßenbahnanschluss haben sollte, scheint deren Wegfall als unproblematisch zu gelten. Allerdings wohl nur aufgrund der nahen Strecke in der Karl-Innerebner-Straße. Somit wäre der Busbedarf gleich, egal ob bis Peerhofsiedlung oder bis Tschiggfreystraße gefahren wird.

Martin schrieb:

Ich neige zur Annahme, dass das Beibehalten der historisch gewachsenen Endhaltestelle St. Georgskirche hier die beste Lösung wäre - auch wenn der Bevölkerungsschwerpunkt eindeutig weiter westlich liegt.

Das Problem: Da plant man nicht eine Endhaltestelle neu, sondern den ganzen Streckenast. Der war ja nie vorgesehen. So sehr viel Platz ist an der Endhaltestelle auch gar nicht. Für das gleiche Geld würde man auch die Karl-Innerebner-Straße bekommen.

Und ja, Bevölkerungsschwerpunkt ist dort nicht. Die verdichtete Bebauung hört östlich der Hst. Lahntalweg ziemlich plötzlich auf. Unter dem Aspekt der gezielten Bedienung von Bebauungsschwerpunkten ist die Strecke zur Peerhofsiedlung optimal.

 

[Semmeljoke]

Hier nochmals ein Zeitungsbericht vom Westwind.

 

[Steph]

Da hat sich jemand an Mannis Kommentar bedient. (Auf der zweiten Seite)

 

[fabi]

[quote="Innsbrucker"]

Zitat:

Wenn dieser Gleisverlauf wirklich problematisch wäre, hätte man ihn nicht geplant.

Bestechende Argumentation. Wieviel problematische Stellen gibt es auf den schon gebauten Neubaustrecken?

 

[manni]

Gutes Einstandsposting, Fabi.

Aber es stimmt schon, die Peerhofstraße ist technisch absolut kein Problem.

 

[Bazora61]

TT - Bericht der Stadtsenatssitzung bei der es heiß hergegangen sein soll. Im Artikel von Innsbruck-Informiert über diese Sitzung wird das aber gar nicht erwähnt.

http://www.tt.com/politik/landespolitik/7637932-91/senat-sitzung-endete-mit-einem-eklat.csp

 

[manni]

Der Streckenast wird gebaut. Alles andere wäre pure Idiotie. Eine Buslinie aus dem Tram-Ausbaubudget finanzieren! Sicher nicht!
Für ein Minderheitenvotum reicht's nicht, und bis der angedrohte SPÖ-Antrag zur Abstimmung kommt, wird der Ast schon in Bau sein. Wär ja noch schöner gewesen, wenn die Blechkisten-Populisten-Altherrenfraktion gewonnen hätte.

 

[Dr. Gruselglatz]

So, und jetzt wird es lächerlich:

 

[Innsbrucker]

Vielleicht sollte der guten Frau mal jemand schonend beibringen, dass eine Straßenbahn an einem Zebrastreifen nicht verzögert anhalten wird, sondern gar nicht. Aber ohne Rücksichtnahme auf Fakten kann man sich halt viel besser aufregen.

 

[SAERDNA]

Der Leserbrief ist wirklich zum Fremdschämen.

Die Dame kann sich also mit einen bergwärts fahrendenen dieselmotorbrüllendem Gelenkbus besser arrangieren als mit einer elektromotorbetriebenen talwärtsfahrenden Strassenbahn !?

Und wie arrangiert sich die Dame mit den Fluglärm? Scheinbar geht sie nur an die frische Luft wenn am Flugplan keine startende Maschine verzeichnet ist - Lebensqualität in Vollendung, aber eine talwärts fahrende Strassenbahn - undenkbar.

Und warum "gerade in unseren Breiten" eine Tram besonders laut ist, erschliesst einem auch nicht.

 

[manni]

Geht's bitte, solches Geschwurbel ist doch keine Sekunde des Darüber-Nachdenkens wert...

 

[Martin]

@Manni, ich hoffe Du hast recht, Ich habe mich nach langer Zeit mal wieder hinreißen lassen, was an die TT zu schreiben (eh zu lang - aber ich hatte, frei anch Goethe, weder Zeit noch Lust ein kürzeren zu schreiben):

Sehr geehrte Damen / Herren

Wenn ich die Äußerungen in letzter Zeit überblicke, habe ich den Eindruck, dass manche Innsbrucker die Straßenbahn dämonisieren. Da einige Unwahrheiten, wohl mangels Informationsstand, in den Umlauf gebracht werden, möchte ich auf die meistgenannten Bedenken eingehen:

Bremsweg: Die Straßenbahn hat eine Magnetschienenbremse und kann daher im Notfall unabhängig von den Witterungsverhältnissen auf einem kürzeren Bremsweg als ein Bus stehen bleiben. Als Fahrgast würde ich als Notfall allerdings z.B. ein Kind, das vom Bahnsteig springt sehen; nicht aber ein leeres Fahrzeug, das verkehrsbehindernd abgestellt wurde.

Elektrische und magnetische Felder: Die gemeinhin als Elektrosmog bezeichneten Empfindungen kommen vor allem von Wechselfeldern – also Wechselstrom. Die Straßenbahn fährt allerdings mit Gleichstrom, wo die Belastungen kaum mehr messbar sind. Ich hoffe, dass die Menschen, die sich vor dem elektrischen Feld der Straßenbahn fürchten, keine eingeschalteten Herdplatten, Fernseher oder Computer in der Wohnung oder ein Handy am Ohr haben.

Lärm, schwierige Bergfahrten: Beim Dieselbus läuft der Motor in der Regel im Stand weiter. Bergauf fährt er im niederen Gang und das klingt wie eine Schlagbohrmaschine (sowohl für Fahrgast als auch Fußgänger, letztere ersticken am Qualm). Sogar beim Oberleitungsbus gab es am Anfang seiner Betriebszeit in den Achtzigerjahren häufig Beschwerden wegen seiner Lärmentwicklung (!). Das zugegebenermaßen nervige Türöffnungssignal der Straßenbahn müsste sich leicht auf das der Busse umstellen lassen (es ist ja elektronisch generiert). Dass schlussendlich bei möglichst glatter Fahrbahn (und etwas Glatteres als die Schiene gibt es nicht) die Rollgeräusche reduziert werden, müsste einem der Hausverstand sagen. Dass diese glatte Fahrbahn trotzdem geeignet ist, bergaufzufahren, mag für manche ein Wunder sein; die Praxis seit nunmehr fast zwei Jahrhunderten beweist aber, dass es funktioniert.

Warum Oberleitungsbus einstellen: Ich denke, dass der O-Bus durchaus auch seinen Platz in Innsbruck hätte behalten können, allerdings dann auf Stadtlinien wie A oder J, vielleicht auch auf einigen Regionalbuslinien. Auf Linien, wie O, R, später auch D oder E ist es hingegen notwendig, die Fahrzeuggröße so zu erhöhen, dass man mit einer Fahrt nicht 200 sondern fast 400 Fahrgäste transportieren kann. Da hilft auch der Dreigelenks-O-Bus nichts mehr, das geht praktisch nur mit der Tram oder aber einem Busintervall, das PKW Verkehr im Stadtgebiet zur Gänze ausschließt (das wäre der einzige Vorteil, den ich daran sehen würde, ich glaube aber nicht, dass gerade das die Zustimmung der Tram gegen finden würde).

Kosten: Die Kosten müssen immer auf die Lebensdauer des Systems umgelegt werden. Da hat man in Innsbruck sicher einige Fehler gemacht, man sollte aber mit dem Fehlermachen aufhören und einmal installierte Systeme pflegen und sinnvoll erweitern, wie das beim Abwasserkanal oder bei den Trinkwasserleitungen bereits geschieht. Auch Bei der Tram hat man das prinzipiell erkannt und die Maßnahmen werden sich auch bezahlt machen, wenn man zumindest 40 Jahre dabei bleibt. Bei pfleglichem Umgang müssten die zügig trassierten Tramstrecken, die leider von einer ewiggestrigen Autofahrerlobby bisher meistens verhindert wurden, auch 80 Jahre halten. Wenn man Geldverschwendung thematisiert, sollte man sich zuerst die Frage nach der Sinnhaftigkeit von Straßenprojekten wie der Graßmayrkreuzung oder dem Tschirganttunnel stellen – denn im Straßenbau wird noch immer zu viel Geld verschwendet.

Geringe Flexibilität: Leider redet in der Diskussion fast niemand über die Fahrgäste, um die es in erster Linie gehen muss. Die Straßenbahn ist mit ihrer Fahrweise durch den fixierter Fahrweg angenehmer – vor allem wenn der Wagen voll besetzt ist. Zudem ist ein fixierter Fahrweg bei den täglichen Wegen berechenbarer. Die Zeitungen sind voll von Autowerbung, wo es letztendlich nur um die Befriedigung von Komfort und Geschwindigkeitsrausch geht. Möchte man Fahrgäste für den öffentlichen Verkehr gewinnen und halten, muss man vor allem für ein gewisses Maß an Komfort sorgen, da man bei der Geschwindigkeit angesichts der nur illegal erfüllbaren Ideale der Autowerbung weniger punkten können wird. Die Straßenbahn bietet besseren Komfort und stärkt die Präsenz des öffentlichen Verkehrs im öffentlichen Raum.

Ich erwarte mir von der Regierung, die allerdings immer nur ein Spiegel ihrer Bevölkerung sein kann, diesen Weitblick zum Wohl für Stadt und Land - mag das auch sehr pathetisch klingen. Ich hoffe, dass sich in dieser Angelegenheit Menschen mit sachlichem Zugang in der nächste Zeit vermehrt deklarieren, damit man das in diesem „Spiegel“ erkennen kann und sich auch etwas ändert.

 

[manni]

Danke Martin - der Text ist auch eine sehr gute Zusammenfassung aller Pro-Argumente. Ich halte es wie du, Leserbriefe schreibe ich nur sehr, sehr selten. Das hat aber auch den Vorteil, dass sie dann auch wirklich gedruckt werden.



Ich bin mir allerdings ziemlich sicher, dass wir übern Berg sind. Die Ersatzlösungen wurden mehrheitlich abgelehnt, kein Minderheitenvotum, Verträge stehen schon und müssen eingehalten werden. Nach den Informationen die ich habe wird ab Jänner weiter geplant und mit ca. dreimonatiger Verzögerung ausgeschrieben.

 

[Martin]

Kürzer und treffend!

 

[sLAnZk]

Na, also - das Schulzentrum Hötting-West: wo ist denn das? In der Peerhofsiedlung?

Es ist natürlich klar, daß der Leserbrief Käse ist, aber der Lärm in der Kurve beim Abbiegen in die Peerhofsiedlung? Der ist unabsehbar. Logisch.

Und der Verschleiß in dieser Kurve? Darauf gibt es keine Antworten, kann es auch keine geben, weil die Physik einfach konstant ist, egal, ob man den Peerhofsiedlungsbewohnern hineinkriechen will oder nicht. Radau & Verschleiß galore.

Möglicherweise wollte die Autorin des Leserbriefs darauf hinaus, wir wissen ja nicht, wie der Brief im Hause TT "redigiert" worden ist.

Der Streckenast war überflüssig und wird es auch in Zukunft sein. Daß das über die Sinnhaftigkeit einer Buslösung nichts aussagt, hat mit der Sinnfrage nichts zu tun.

Ob der Streckenast technisch problematisch ist, war immer schon gleichgültig, denn es handelt sich darum, den Peerhof-Leuten hineinzukriechen, da hat die Sachpolitik Pause. Ich habe das erwähnt, wahrscheinlich noch nicht in der Deutlichkeit.

Es mag richtig sein, daß es technisch möglich ist, Straßenbahnen um ganz andere Kurven herumzuführen, aber häufig bringt das etwas. Hier bringt es nichts.

Ausbauhindernis bedeutet, daß die Umleitung der Tram in die Peerhofsiedlung deren Weiterführung nach Allerheiligen und hinauf zur Mittenwaldbahn im Wege steht - also kontraproduktiv ist.

 

[manni]

Ich kann dir nicht ganz folgen, sLAnZk - gelegentliches Kurvenquietschen ist sicher weniger tragisch als permanentes Dieselbrüllen, das einerseits, und andererseits steht der Peerhof-Ast dem KIS-Ast nicht im Weg, da es hier ja nicht um ein Entweder-Oder geht.
Ein Schrägaufzug wäre die einzige vernünftige Alternative, dürfte in der benötigten Dimension aber auch nicht billiger sein, und es würde sich auch die Frage stellen, wo dieser verlaufen sollte,

 

[ice108]

Also falls es so quietscht wie die 6er (zumindest vor einiger Zeit) auf ihren letzten Metern nach Bergisel würde ich sagen: Nein, das ist mindestens genauso störend wie ein Bus vor dem Fenster.

[und falls es so ist dass jemand beim Schreiben eines solchen Textes genau dieses Quietschen im Ohr hat würde ich das auch nicht als Geschreibsel abtun, derartige Lärmentwicklungen egal an welcher Stelle im Netz sind einfach keine gute Werbung...]

Insofern muss die Anforderung einfach sein dass es eben nicht so quietscht.

 

[sLAnZk]

Meine Überlegung hinsichtlich Verschleiß in dieser Kurve aus der Innerebnerstraße in die Peerhofsiedlung hinein war die, daß die Kurve hängt. Zwangsläufig. Jetzt mahlen die Flexis schon normale Schienen flach und quietschen dabei, was ist, wenn das ganze Gewicht dieser Geräte auf die talseitige Schiene kommt...?

Und zum Ausbauhindernis: was ist mit dem Verschleiß, wenn man in diese Kurve noch eine Kreuzung hineinlegt?

Und nur, weil man etwas plant, heißt das noch nicht unbedingt, daß es auch in der erwarteten Weise funktioniert.

Ich finde es bemerkenswert, daß ein so großer Teil der Bevölkerung der Peerhöfe sich spontan gegen das Projekt stellt, auch wenn es wahrscheinlich in erster Linie um Parkplätze geht. Eine Wendeanlage vor der Hauptschule unten wäre so und anders kein Fehler, man könnte dort testen, wie es funktioniert, shared space in einer Tram-Endhaltestelle zu machen.

 

[manni]

Die Kurve hängt nicht, da es nicht möglich ist, nach außen geneigte Gleisbögen zu bauen. Das Planum wird selbstverständlich für den Gleiskörper angepasst werden, so dass die Gleisbögen nach innen geneigt sind! Dieser Weg ist in Zukunft in erster Linie ein Gleiskörper und erst in zweiter Linie eine Straße für Straßenfahrzeuge.