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krisu Temporär gesperrter User
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Beitrag #91834 Erstellt: 29.06.2013 13:12 Innsbrucker Gleisbauweise: Vor- und Nachteile |
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Frage: Werden in den Wohnvierteln der gleiche Gleisbau verwendet, wie beispielsweise Am Leipziger Platz z.Zt. im Bau? Dieser mag sehr robust sein, die sind Schienen fest einklammern und dem Asphalt dazwischen wird eine sehr solide Auflage geboten. Damit bleibt das Gleis verschont von den oftmals sehr grossen Aufbrechungen im Asphalt entlang der Schienen und im Zwischenraum zwischen den beiden Schienen.
Allerdings hat die Bauweise so wie ich das sehe (und im Vergleich zu anderen Bauwesen in anderen Städten) zwei gravierende Nachteile:
1.) Der Schienentausch ist sehr aufwändig. Insbes. aufgrund der Hobelcharakterisik der 100% Niederflurbahnen wie sie ja auch in Innsbruck die Gleise bevölkern wird ein Schientausch eher früher als später unangenehm werden. Daher sollte ein Schienentausch auch möglichst rasch und kostenkünstig erfolgen können. Das scheint mir beim Innsbrucker System nicht möglich zu sein, ganz im Gegenteil. Der Betontrog mit dem Gleisband wird wohl vollständig rausgerissen werden müssen, bis hinab zu der schwarzen Trennfolie. Der Stahlbetontrog, auf der in Innsbruck die Gleise befestigt werden, bevor sie dann bis knapp unter Schienenoberkante weiter mit Beton verfüllt werden, erscheint mir nicht dafür ausgelegt zu sein, für neue Gleise wiederum als Auflage dienen zu könenen.
Denn 1.) scheint die Betonschicht zwischen Schienenfuss und Asphaltschicht nicht "alblösbar" ausgeführt zu sein. Die ist feste aufgegossen. Man kann das Betonvolumen bis zum Schienenfuss daher nicht ablösen.
Und 2.) ist die Befestigung der Schienen am Stahlebtontrog darunter nicht austauschbar, Gewindestäbe etc. sind im Beton eingegossen.
Ein Schientausch käme damit einem Neubau de facto gleich. Nur die statisch relativ simple ""Estrich""-Schicht unterhalb der schwarzen Folie könnte beibehalten werden Oder ist meine Beobachtung so nicht zutreffend?
Auch wenn bei dem Neubau bei Gleisverschwenkungen grosszügige Radien gewählt wurden, verbleiben doch zahlreiche enge Kurvenradien, zB. Europahauskreuzung. Gerade dort sollte ein Gleistausch ja rasch möglich sein...
Da gibts bessere Verfahren! --> Google!
2.) Vibrationen des "rumpelnden" Fahrens (=Stahl auf Stahl) übertragen sich bestens in die umliegenden Gebäude. Konstruktive Massnahmen zur Entkoppelung habe ich keine feststellen können, die Schienen sind fest im Beton eingefasst. Die Schwarze Folie ist ist in der Funktion als Federelement zur Entkoppelung der Massen (Schienenbett - Strassenraum) wohl weitgehend unwirksam da wohl auch nicht bezweckt (Masse-Feder-System?).
Bin schon sehr verwundert, dass diesem Aspekt nicht Rechnung getragen wird in Innsbruck. Zudem passen die in Konsequenz unzufriedenen Anlieger nicht zum Spirit eines ÖPNV Ausbaus, der das Leben für alle Bürger ein klein wenig schöner machen soll. Wenn bessere technische Möglichkeiten vorhanden sind (und die gibt es!), sollten diese auch eingesetzt werden!
Für die Entkoppelung von Vibration bzw. Schall im Schienen- und Tramwaybereich bieten zahlreiche Firmen komplexe wie auch einfache Lösungen an. Einige Beispiele:
* http://www.tkgftgleistechnik.de/oberbauhandbuch/elastische_schienenlagerungen/vibralast.html
* http://www.railway-technology.com/contractors/noise/cdm-nv
* http://www.tkgftgleistechnik.de/oberbauhandbuch/elastische_schienenlagerungen/fluesterschiene.html
Das Thema "Innsbrucker Gleisbau" nur so mal als Denkanstoß, vielleicht sehe ich die Sachlage ja eh falsch. Anderseits ... damals vor Jahren, als mir unmittelbar nach der Einführung der NF-Trams der absurd hohe Schienenverschleiss ("Schienenhobel") auf der 6er und Stubaier auffiel und ich mir Trams mit "echten (entkoppelten) Drehgestellen" herbeisehnte, wars doch nicht so falsch... Auch dazu hieß es von Seiten der "Experten" anfangs, dass mit den neuen Bombardier NF-Trams alles bestens werde, denn der Verschleiss würde sich schon minimieren dank höherem Aufwand im Schienenschleifen, Härteabstimmung oder Radreifendrehen....
Zuletzt bearbeitet von krisu: 29.06.2013 16:43, insgesamt 7 mal bearbeitet
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Tramtiger VerkehrsministerIn
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Beitrag #91836 Erstellt: 29.06.2013 16:19
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@ krisu
Diese Thema hab ich schon mehrfach angesprochen. die Antwort war immer, dass wir bei den IVB einfach eine Betonierergeneration haben. Wenn ich mir das in Wien ansehe, dann werden Kreuzungen, die der Europahauskreuzung um nix nachstehen, komplett innerhalb von 72 Stunden erneuert. Einfachere Abschnitte werden über Nacht bei laufendem Betreib saniert. Ein SEV ist daher nur in ganz seltenen Ausnahmefällen nötig.
Aber Wien ist halt anders. Offenbar wissen's die Innsbrucker mit ihrem Schnaggerlbetrieb eben besser als unsere Hauptstädter, die bis vor kurzem das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt hatten...
Zuletzt bearbeitet von Tramtiger: 29.06.2013 16:19, insgesamt einmal bearbeitet
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SAERDNA LehrfahrerIn
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Beitrag #91838 Erstellt: 29.06.2013 20:31
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Mir als Laie kommt die Gleisbauweise auch ein wenig kompliziert vor. Gerade das Einfassen des Gleispaares in jeweils einzelne "Tröge" (anstatt ein gemeinsames) wirkt sehr aufwendig.
Hier mal ein Link zur Dokumentation zum Gleisausbau in Leipzig.
http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showthread.php?p=316777
Okay, hier wird ein Gleistausch vollzogen, kein Neubau. Vormals waren die Gleise in Bauart "Großverbundplatte" verlegt.
Aber auffallend ist, das die Gleise als Stück direkt auf die Betonfläche verlegt werden (ohne die in Innsbruck verwendeten Betonfüße als Unterbau, auf welchen die Gleise gelegt sind vor dem Einbetonieren) und dann einfach einbetoniert/asphaltiert werden.
Zum Schluss folgt der Gussasphalt samt Split (der auch in Farbtönen lieferbar ist, zur optischen Abgrenzung gegenüber anderen Verkehrsbereichen)
Die gezeigten Trassen verlaufen auch in Wohngebieten, aber von etwaigen Lärmschutz oder Schallschutz sieht man nichts, einzigst eine elastische Schienenlagerung wird angesprochen.
Aber die LVB als sehr grosser Verkehrsbetrieb kennt sich dahingehend sicher gut aus.
Bei einem Gleistausch müsste somit nur die obere Deckschicht(en) entfernt werden, und die Gleise vom Betonbett genommen und getauscht werden. Dies sollte ei zügiges Tauschen einzelner Trassenteile erlauben.
Hier noch ein Bild der Trasse zum neue technischen Hauptwerkstatt in Leipzig-Heiterblick.
http://www.eurovia.de/media/1062257/tzh_gleisbau.jpg
Auch hier liegt die Trasse direkt auf.
Soweit meine laienhafte Meinung dazu.
Grüße Andreas
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sLAnZk BeherrscherIn allen Verkehrslebens
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Beitrag #91843 Erstellt: 30.06.2013 12:43
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Wenn ich mir die Bauweise der Gleise in Leipzig anschaue, so dürfte dieselbe wohl dazu führen, daß die lästigen Schwingungen nicht in dem Maß auf das Betonfundament übertragen werden, wie das in Innsbruck geschieht. Und zwar besonders die weitreichenden, tiefen Schwingungen, die besonders störend sind.
Es gibt ähnliche Probleme in Graz, und wahrscheinlich wäre es wertvoll, sich hier kurzzuschließen, um zu diskutieren, welche Fehler man gemeinsam begangen hat, um sie künftig zu vermeiden.
Mit ordentlichem Oberbau könnte man vielleicht sogar in der Nacht fahren, wie das ja schon als Ersatz für die Nightliner vorgeschlagen wurde an anderer Stelle im Forum.
Wenn man das mit dem jetzigen Oberbau probiert, kampiere ich unten am Gleis vor der Tür. Macht für mich keinen Unterschied, denn an Schlaf wäre so und anders nicht zu denken, und ich bin sicherlich nicht der einzige, dem es so erginge.
Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.
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