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Thema: Trassenänderung in der westlichen Kranebitter Allee / Gleisbaustelle Kranebitter Allee West  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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ice108
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Beitrag #89684 BeitragErstellt: 10.03.2013 18:54
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Was das Umsteigen angeht ist denke ich das größte Problem dass die IVB nicht eben den Eindruck machen sich darum zu kümmern selbiges zu erleichtern.

Wenn zum Beispiel als Ergebnis des Neubaus der Linie 3 bis zum West herauskommt dass der A zwar zweimal bis auf Größenordnung 10 Meter der Haltestelle der 3er nahekommt, man die Fahrgäste aber das eine mal (Höttinger Auffahrt) nicht an der Kreuzung aussteigen lässt sondern in der Haltestellenbucht weiter vorne, und das andere Mal (Fürstenweg) über die komplette Ampelkaskade schickt, dann verstehe ich es schon wenn Umsteigen einfach einen schlechten Ruf hat.

Das ist aber kein Argument für Parallelführungen, sondern eines dafür erstens solche Umsteigestationen in Zukunft besser zu planen und zweitens auch den Fahrplan soweit möglich darauf auszulegen dass nicht grade systematische Nicht-Anschlüsse herauskommen.
 

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Taliesin
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Beitrag #89686 BeitragErstellt: 11.03.2013 00:01
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sLAnZk schrieb:
Realistischerweise muß man sagen: solang der Südring nicht saniert ist, wird das Problem Fahrplantreue am T nicht weniger werden. Siehe tramtiger.


Geh, iwo, der Südring wird doch saniert und entlastet, man will ja schließlich die Graßmaykreuzung bauen! lol

Südringsanierung ist meiner Meinung nach sehr stark mit Tramausbau verbunden, also mit dem schaffen einer Südringlinie samt Rasengleis in der Mitte; damit wäre auch die T-Problematik hinfällig und die Linie selbst könnte man sich sparen. Die Südringtram wäre dann auch tauglich mit 1,2,3,STB verlinkt. blush

Deshalb ist da evtl. stark Geduld vonnöten, sonst heißts in 10-15 Jahren bei der Planung einer solchen, es sei "nicht leistbar, wir haben doch gerade erst den Südring für den öffentlichen Verkehr saniert". Big-picture-Frage.

Übrigens ist es momentan so, daß die Eigentrasse in der Egger-Lienz-Straße *aufgrund ihrer Inkomplettheit* dem T eher nachteilig als zuträglich ist: Da verliert der T regelmäßig bis zu drei Minuten, weil er an der Ampfel auf dem Gehstreifen (!) vor dem Westbhf. herumsteht.

Zitat:
Sicher kann man bei den Postautolinien etwas ändern, aber es sollte eine recht gute Variante sein, sonst ist das eher Planer-Sport als seriös. [...] Namentlich im Stoßverkehr.


Den Stoßverkehr wird man durch mIV-Entlastung los. Wir in direkter Nähe der Autobahn-Auffahrt/Abfahrt Ibk-West sind mIV zu 24 Stunden am Tag sowieso schon gewöhnt, WIR laufen dagegen nicht auf die Straße wenn wir statt Hausnummer 20,000/h plötzlich 21,000/h vor dem Fenster vorbeibrausen haben. big grin

Zitat:
So wie zB hier die Erschließung der südlichen und andererseits der nördlichen Talseite... ähnelt schon dem Vinschgau, aber mit geringerer Knotendichte und etwas weniger rigider Abstimmung.


Die aber "sinnvollerweise" zur Folge hat, daß die dichter besiedelte Seite vom Bus, und die dünner besiedelte von der Eisenbahn bedient wird. Würde man die Trasse heute noch einmal planen, würde man intelligenterweise Zirl und Telfs besser anbinden.

Innsbrucker schrieb:
Und was wissen wir über die Koordination mit dem VVT?


Welche Koordination? Bevor sich die zwei Verkehrsunternehmen einmal irgendwo zusammentun, erwarte ich ein geeintes Korea... evil

Zitat:
In Innsbruck geht mit Umsteigen jedenfalls extrem viel Zeit drauf, gerade im Verhältnis zur bewältigten Distanz. Daher muß man mit diesem Thema sehr vorsichtig sein. Daher wäre es unsinnig, aus prinzipiellen Erwägungen den T so zu kürzen, daß er im Nirgendwo endet.


Den zukünftigen S-Bahn und Tram-Knoten Höttinger Au/West nutzen. Und das wenn möglich so intensiv, daß irgendwann einmal eine Bezeichnung "Terminal Höttinger Au/West Steig A-F" nötig wird.

Ergo: Linie T wie per meinem Vorschlag, 4176 prinzipiell in den Innrain (dort stadteinwärts niemals im Stau, da Einfahrt in diesen für mIV erst ab der MBS erlaubt!) und zusätzliche Benützung "meiner" 'Schleife um das West' durch den Postbus zu Stoßzeiten; sprich morgens, mittags und abends; zu anderen Zeiten muß die Linie T ab Freiburger Brücke mit evtl. nochmaligem Umstieg in die Tram als Feinverteilung reichen. Zu Behinderungen mit dem mIV dürfte es nicht kommen, da es ohnehin der Abschnitt des Südrings ist, wo sich der Stau noch nicht bildet bzw. schon aufgelöst hat.

Zitat:
Das würde auch für die Trennung in der Kranebitter Allee sprechen, denn während der Nassereither Bus in Vögelebichl steht kassieren, pfeilt oben in der Allee die Tram vorbei - wunderbar.


Das wäre allerdings wirklich kurzfristig gangbar. Es würde die bestehende Haltestelle am Vögelebichl in der Nebenstraße zusätzlich insofern aufwerten, da dieser dort nun auch bedingt warten kann und somit für Sonderkurse für die Berufsschüler brauchbar wird.

Zitat:
Das alles zeigt mir eigentlich nur [...] Daher würde ich dafür eintreten, stadtauswärts das Gleis jedenfalls in Schotter zu legen, und stadteinwärts vorerst eben zu betonieren.


Da würde ich mich allerdings nicht wundern, wenn gewisse Interessensgruppen die schon andere Straßenzüge unbehelligt verhunzen ließen und auch verhunzt haben wollen plötzlich mit der Ästhetik zu argumentieren beginnen! evil
 

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Pangur Bán
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Beitrag #89691 BeitragErstellt: 11.03.2013 09:51
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Innsbrucker schrieb:

Pangur Bán schrieb:

Ich finde vor allem, dass es noch viel dümmer wäre, den T am Fischerhäuslweg enden zu lassen, wenn 3 Stationen weiter die Endstation des LK ist. Fahrgäste aus Kranebitten, die den T benützen wollen, müssten dann innerhalb von 1,5 km 2x umsteigen, was mit erheblichen Zeitverlusten einhergeht. Ich finde das Stadtteillinien-Geclustere aus genau diesem Grund etwas problematisch, teilweise sind die Zeitverluste beim Umsteigen jetzt schon ein Wahnsinn.


Wer will schon von Kranebitten nach Wilten? Das sind doch Randerscheinungen. Hier entsteht nun mal ein Umsteigezwang mehr, damit wird man leben müssen. Es wäre absolut kontraproduktiv, die Linie T bis zur Technik weiterzuführen.


Wer von Kranebitten nach Wilten will? Hallo? Da liegt z.B. das AZW dran, der Westbahnhof etc. Also von wegen Randerscheinungen
 

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manni
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Beitrag #89692 BeitragErstellt: 11.03.2013 11:02
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Kurzer Einwurf: wie man es auch dreht und wendet, es wird nie möglich sein, in der Großstadt jedes Ziel ohne Umsteigen zu erreichen. Mit ordentlicher Infrastruktur und Betriebsabläufen (fahrgastfreundliche Umsteigehaltestellen, verlässliche Anschlüsse zu Randzeiten, optimierte Stadtteillinien) ist man viel flexibler und das ist auch kostengünstiger, als wenn man versucht, Linien durchzubinden, und dabei teure Paralleführungen in Kauf nimmt. Ich halte deshalb schon die Durchmesserlinien für einen Fehler. Und historisch gewachsene Streckenführungen sind das größte Übel überhaupt, einerseits weil die Verkehrsbedürfnisse im Lauf der Zeit verschoben haben, andererseits weil oft im Lauf der Zeit was dazugestückelt wurde und diese Linien damit inzwischen oft weit vom Ideal entfernt und nicht für kurze Reisezeit optimiert sind (weil diese vor Jahrzehnten nicht so eine große Rolle spielte).
 

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Tramfan
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Beitrag #89697 BeitragErstellt: 11.03.2013 12:45
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Ich hole eine Referenz ein, dass für alle Verständlich ist, was das Ziel sein sollte:


Hier ein Liniennetzplan von der Stadt Zürich, wo die hellblauen Linien mit der 3-stelligen Nummerierung den Regionalverkehr darstellt. Diese enden auch an diversen Bahnhöfen oder Umsteigeknoten. Die Grössenrelation mag zwar anderst sein, aber das Konzept bleibt gleich.

Sonst habe ich noch eine Liniennetzstudie von 2006 gefunden, die sich bis auf 2025 bezieht:
http://www.stadt-zuerich.ch/content/vbz/de/index/die_vbz/die_unternehmensentwicklung/liniennetz_2025_studie.html
In den diversen PDF's und Videos wird auch erklärt, wie Linien entstehen.

Ich glaube an solchen Planungen sollte sich Innsbruck festhalten, denn 7 von 10 ZürcherInnen sind im Besitz einer Monats- oder Jahreskarte.
 


Zuletzt bearbeitet von Tramfan: 11.03.2013 12:47, insgesamt einmal bearbeitet

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Dr. Gruselglatz
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Beitrag #89705 BeitragErstellt: 11.03.2013 20:32
Übergang Vögelebichl - Am Gießen
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Als ich heute mit dem O nach Hause fuhr, fiel mir folgender Gedanke ein:

Die Straßenbahn soll bei Vögelebichl bekanntlich auf der Hauptstraße verkehren. Die jetzige Hauptstraße wird in Richtung Süden versetzt. Die Bahn bekommt dafür die alte Hauptstraße als eigenständige Trasse. Die Nebenfahrbahn bleibt in ihrem doch "guten" Zustand erhalten. Soweit so gut.

Meine Fragen daher:

Was passiert an der Kreuzung Vögelebichl - Am Gießen - Fischerhäuslweg? Wird da wieder so eine "tolle" Kreuzung zwischen Individualverkehr und öffentlichen Verkehr statt finden wie z.B. auf Höhe Layrstraße (Richtung Klinik)?

Eine weitere Frage bezüglich der Kreuzung: Wird man aus Platzgründen die Umfahrung für Abbieger abreißen oder verlegen?


Desweiteren: Wie wird die Kreuzung dann bei Lohbachsiedlung West aussehen? Gibt es hierfür schon Pläne?

PS: Ich entschuldige mich für meine Kurzgeschichte schon jetzt
 

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Innsbrucker
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Beitrag #89707 BeitragErstellt: 11.03.2013 21:39
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ice108 schrieb:
Was das Umsteigen angeht ist denke ich das größte Problem dass die IVB nicht eben den Eindruck machen sich darum zu kümmern selbiges zu erleichtern.

Wenn zum Beispiel als Ergebnis des Neubaus der Linie 3 bis zum West herauskommt dass der A zwar zweimal bis auf Größenordnung 10 Meter der Haltestelle der 3er nahekommt, man die Fahrgäste aber das eine mal (Höttinger Auffahrt) nicht an der Kreuzung aussteigen lässt sondern in der Haltestellenbucht weiter vorne, und das andere Mal (Fürstenweg) über die komplette Ampelkaskade schickt, dann verstehe ich es schon wenn Umsteigen einfach einen schlechten Ruf hat.

Das ist aber kein Argument für Parallelführungen, sondern eines dafür erstens solche Umsteigestationen in Zukunft besser zu planen und zweitens auch den Fahrplan soweit möglich darauf auszulegen dass nicht grade systematische Nicht-Anschlüsse herauskommen.


Insbesondere bei der Planung der Haltestelle Fürstenweg ist ganz großer Mist gebaut worden. Priorität für die Straßenbahn ist ja gut und schön, aber man muss eben doch auch sehen, was aus den Buslinien wird. Das schließt einerseits die Überlegung ein, wie man Restabschnitte von Buslinien bedient (OK, ist hier nicht das Thema, das war anderswo), andererseits natürlich auch, wie und wo man Verknüpfungen schafft. Statdeinwärts mag das noch gehen, stadtauswärts besteht weder am Fürstenweg noch an der Höttinger Auffahrt eine brauchbare Umsteigemöglichkeit. Dabei würde es sich geradezu anbieten, im Endausbau konsequent die Buslinien aus dem Abschnitt Fürstenweg - Klinik herauszunehmen und über Mariahilfpark zu führen (insbesondere dann, wenn das "F" der gleichnamigen Linie nicht mehr für "Flughafen", sondern nur noch für "Fürstenweg" steht - aber das ist auch wieder ein anderes Thema), das würde insbesondere den Parallelverkehr der Linie F zur Straßenbahn vermeiden. Ist nur alles Mist, wenn die Verknüpfung nichts taugt. Das hätte so nicht sein müssen.

Pangur Bán schrieb:

Wer von Kranebitten nach Wilten will? Hallo? Da liegt z.B. das AZW dran, der Westbahnhof etc. Also von wegen Randerscheinungen


Ja, eine Randerscheinung. Man sollte sich schon der Realitäten bewusst sein, wo wirklich Verkehrsaufkommen liegt. Kranebitten ist an sich schon eine Randerscheinung, nicht nur der Lage wegen, sondern auch wegen der sparsamen Bebauung. Ich kenne die Geschichte des Innsbrucker Busverkehrs nun nicht genug, so dass ich nicht weiß, ob Kranebitten jemals ganztägige Direktverbindungen ins Stadtzentrum hatte und diese erst mit dem Obusbau gekappt wurden oder ob da immer nur Siedlungspendelbusse fuhren. Jedenfalls wurde da schon die Entwicklung vorweggenommen, die mit der Straßenbahn sowieso kommen musste. In solchen Siedlungen kann man keine Direktverbindungen ins Zentrum anbieten, das ist einfach unwirtschaftlich. Und die Linie T ist eine Tangentiallinie, d. h. sie verknüpft andere Linien miteinander und schafft Umsteigeverbindungen. Das beinhaltet ziemlich zwingend einen Umstieg. Und wer von Kranebitten auf eine solche Tangentiallinie umsteigen will, muss u. U. eben zwei mal umsteigen. Alles völlig normal und kein Grund, Buslinien parallel zur Straßenbahn zu führen.

Auch die Führung der Linie T nach Völs ist doch nur Willkür. Auch hier wieder kenne ich die Geschichte nicht genau, es wäre aber naheliegend, dass die Durchbindung nur zustandegekommen ist, weil die dafür eigentlich naheliegende Linie O elektrisch fuhr. Wenn da jetzt nicht der Straßenbahnbau anstünde, wäre es eigentlich sogar angebracht, das zu revidieren und die Fahrten der Linie O nach Technik West einfach nach Völs zu verlängern und dafür Linie T zurückzuziehen. Jetzt wird man da sicher nichts mehr machen.

Wichtig bei der Linie T ist aber, dass auf eine ordentliche Verknüpfung in Richtung Technik Wert gelegt wird. Und damit ist auch der Vorschlag einer Endhaltestelle an der Höttinger Au weg vom Fenster. Das würde einen Umweg schaffen, der nicht akzeptabel wäre. Die Umsteigehaltestelle muss schon am Vögelebichl bleiben.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 11.03.2013 21:40, insgesamt einmal bearbeitet

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Linie O
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Beitrag #89708 BeitragErstellt: 11.03.2013 22:00
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Der LK fuhr früher (bis 2001?) immer direkt bis zum Bozner Platz, wurde dann aber (im Zuge einer Taktverdichtung) bis zur Technik gekürzt.

Der T fuhr nach seiner Einführung 2001 bis 2006 nach Allerheiligen. 2006 wurde auf Kosten des EKZ Cyta der T bis dorthin verlängert (die Hst. GH Kranebitten und Völs Bahnhof kamen erst später, da ja das Cyta für die Verlängerung zahlte). Und aus genau dem gleichen Grund (Finanzierung) fuhr der T einige Zeit lang abends und sonntags nur zwischen Technik-West und Josef-Kerschbaumer-Straße (zuvor war gegen. 20:00 Betriebsschluss und Sonn- und Feiertags kein Betrieb). Also nichts mit Willkür. Gegen eine Verlängerung der Linie O sprach wohl auch die Gefäßgröße derselbigen, da die Schleife durchs Cyta mit einem Gelenkbus anfangs gar nicht und mittlerweile glaube ich nur schwer möglich ist. Außerdem wollte man die beiden nicht innerstädtischen Einkaufszentren mit einer Linie anbinden.
 

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sLAnZk
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Beitrag #89710 BeitragErstellt: 11.03.2013 22:50
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Ich teile die Meinung, dass es ein paar besonders versemmelte Umsteigestellen gibt in der Stadt, und auch dass Fuerstenweg hier ziemlich hervorsticht, was etwa den A betrifft.

Ich glaube aber eben nicht, dass wir uns besondere Gedanken machen muessen, um ein Rasengleis stadtauswaerts in der Kranebitter Allee argumentieren zu koennen, man braucht dafuer vorerst gar keine Linien umstellen, wird das aber natuerlich nachholen, sobald das Konzept entsprechend ausgereift ist. Nur wenn man das Gleis betoniert, ist es betoniert, und das wars dann. Daher ist es wichtig, hier eine Trennung des Postauto- vom Stadtverkehr im Interesse beiderseitiger Beschleunigung zu fordern und dann auf die Kostenersparnis des Betonverzichts hinzuweisen.

Aesthetisches Problem fuerchte ich keines, auch nicht bei der Betonfahrbahn stadteinwaerts, denn den kann man ja faerben wie man will... gruen, rot, Klausener Karo, was man will.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
herum fährt sie mit Strom
es liegt so Spannung an meinem Schopfe
das hab ich jetzt davon.

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lech
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Beitrag #89711 BeitragErstellt: 11.03.2013 22:55
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Es tut sich übrigens was offizielles auf politischer Ebene.
Auf http://innsbruck-informiert.at/aktuelles-detail,pid,20,bid,1281006769,eid,1363019786.html von heute steht unter "Funktionsplanung für die Kranebitter Allee":
"Die IVB hat für die Realisierung der Bahntrasse insgesamt acht verschiedene Varianten eingehend untersucht und geprüft. Vier kamen in die engere Auswahl, wovon eine Variante nun als geeignet für die weiteren Planungsschritte erachtet wird."
 

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manni
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Beitrag #89713 BeitragErstellt: 12.03.2013 01:48
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Ja, die favorisierte Trassentausch-Variante ist mE sehr gut gelungen. Ich kann aber erst am Mittwoch, wenn der Beschluss gefasst ist, einen Artikel darüber veröffentlichen.
 

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Beitrag #89723 BeitragErstellt: 12.03.2013 15:56
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da bin ich aber schon gespannt!
 

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Beitrag #89748 BeitragErstellt: 12.03.2013 21:12
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Linie O schrieb:
Der LK fuhr früher (bis 2001?) immer direkt bis zum Bozner Platz, wurde dann aber (im Zuge einer Taktverdichtung) bis zur Technik gekürzt.


Diese Leistungen dürften wohl im weitesten Sinne in der Linie O aufgegangen sein. Was die Linie LK betrifft, glaube ich nicht ganz daran, dass der 10-min-Takt überleben wird. Der passt ja auch nicht auf einen 7,5-min-Grundtakt. Zudem bekommt die Haltestelle Gasthof Kranebitten (vielleicht findet man dafür dann auch einen besseren Namen) erstmals eine hochwertige Direktanbindung ans Stadtzentrum. Da werden sich zumindest einige Leute schon überlegen, lieber ein paar Minuten Fußweg mehr in Kauf zu nehmen als weiterhin eine Umsteigeverbindung zu nutzen. Oder aber man schafft am Gasthof Kranebitten eine Verknüpfung und verzichtet auf die Weiterführung zur Technik.

Linie O schrieb:

Der T fuhr nach seiner Einführung 2001 bis 2006 nach Allerheiligen. 2006 wurde auf Kosten des EKZ Cyta der T bis dorthin verlängert (die Hst. GH Kranebitten und Völs Bahnhof kamen erst später, da ja das Cyta für die Verlängerung zahlte). Und aus genau dem gleichen Grund (Finanzierung) fuhr der T einige Zeit lang abends und sonntags nur zwischen Technik-West und Josef-Kerschbaumer-Straße (zuvor war gegen. 20:00 Betriebsschluss und Sonn- und Feiertags kein Betrieb). Also nichts mit Willkür.


Doch, genau so was ist Willkür. Jedenfalls genau das Gegenteil von konsequenter Verkehrsplanung. Das EKZ Cyta wollte eine Buslinie und hat dann einfach mangels Alternative auf die Linie T zurückgegriffen. Ohne Rücksicht darauf, dass das eine Tangentiallinie ist.

Da die Kappung der Linie abends und sonntags an beiden Enden passend zur Stadtgrenze erfolgte, dürften wohl eher VVT-Mittel eine Rolle gespielt haben. Jedenfalls kann ich keinen Zusamnmenhang zwischen dem EKZ Cyta und der Linie T in Neu-Rum erkennen.

Linie O schrieb:

Gegen eine Verlängerung der Linie O sprach wohl auch die Gefäßgröße derselbigen, da die Schleife durchs Cyta mit einem Gelenkbus anfangs gar nicht und mittlerweile glaube ich nur schwer möglich ist.


Dass das EKZ Cyta von der Nachfrage her keine Gelenkbusse braucht, ist klar. Technische Probleme kann ich da nicht nachvollziehen, so sehr unterschiedlich sind die Hüllkurven von Zweiachsern und Gelenkbussen auch nicht. Wo Gelenkbusse nicht möglich sind, bekommt man als Laie auch bei Zweiachsern schon Zweifel. Wenn mir jetzt jemand erzählt, dass die Höttinger Gasse für Gelenkbusse gesperrt ist, glaube ich das sofort. Aber in Völs? Da ist doch keine Engstelle.

Linie O schrieb:

Außerdem wollte man die beiden nicht innerstädtischen Einkaufszentren mit einer Linie anbinden.


Wer im DEZ nicht fündig wird, fährt mal eben nach Völs zum Cyta? Wohl kaum. Und wer einmal dort war, weiß auch, dass das nur ein Dorfeinkaufszentrum ist. Eben genau richtig für Völs, aber ansonsten völlig uninteressant. Wenn ich das richtig sehe, wird es ja von der Straßenbahn auch nicht bedient werden.
 

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Linie O
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Beitrag #89750 BeitragErstellt: 12.03.2013 21:42
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Da die Frequenz der Hst. GH Kranebitten mehr als nur gering ist, ist die hochweritge Anbindung in Richtung Zentrum hinfällig.

Die Hüllkurve von Gelenkbussen und Solobussen muss, wie du ja geschrieben hast anderes sein (Stichwort Höttinger Gasse, Höhenstraße, Riedgasse,...) und soweit ich mich erinnern kann scheitert es am Kreisverkehr auf dem Cyta-Gelände.

Warum die Verlängerung nach Völs mit der Tatsache, dass die Linie T eine Tangentiallinie ist als Willkür bezeichnet wird, ist mir zwar nicht ganz klar... Allerdings ist das Fahrgastpotenzial auf der jetzigen Streckenführung weitaus höher, als jenes auf dem früheren Ast nach Allerheiligen.
 

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Beitrag #89751 BeitragErstellt: 12.03.2013 21:50
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Ad "Wer im DEZ nicht fündig wird":
DiTech und Schuler gibt's halt nur in der Cyta.

Ad "warum Cyta/Neu-Rum":
Neu-Rum zählen manche auch als EKZ: Metro, Möbelhäuser, Interspar, Baumärkte, Kleidungsshops, ...
Dass man Völs/Neu-Rum gut mit der S-Bahn machen kann weiss ja ein typischer Innsbrucker nicht zwinkern

Ich glaub' es gibt da bei den Kunden teils die gleichen "Berührungsängste" wie auf Management-Ebene:
Wer 99% mit nur IVB, nur Regionalbus oder nur ÖBB auskommt (oder 2 von den 3en), der meidet die anderen Anbieter, weil "da kenn ich mich nicht aus". "Wo sind im Regionalbus die Entwerter", usw.

Ich z.B. kenn' mich mit IVB und Bahn aus, verwend' in der Kernzone IVB, für Rum(Metro)/Hall/Völs die S-Bahn, aber meine Regionalbus-Fahrten der letzten 15 Jahre kann ich an 1 Hand abzählen.
Edit: Dank Vorteilscard fahr ich mit der ÖBB auch viel billiger nach Völs oder Rum/Hall als mit dem VVT. Obwohl die Inlands-Kleeblatt-Ticket langsam die Vorteilscard ad absurdum führen.

Ad "Gelenksbusse in der Cyta":
Die Gelenksbusse hätten in der Cyta glaub' ich dauernd Blechschäden weil die Cyta-Durchfahrt IMO keine normalen Strassen-Masse hat, dafür einige halbversteckte TG- und Parkplatz-Ein- und Aus-Fahrten.

Rein als EKZ-Verbinder könnte man den T zwischen Freiburger-Brücke und Cyta über die Autobahn oder Bundesstr. (Ziegelstadel) führen, evtl. sogar dann weiter bis zur Technik.
Und/oder Völs (S-Bahn + Regionalbahn!) zum Umsteige-Knoten erheben.

Dann zwingt man halt alle die aus dem südlichen Umland abseits der ÖBB in die nordwestlichen Ausbildungsstätten will (HTL, Gym. West, Ursulinen, Technik), sich täglich durch's Busbahnhof-Chaos zu quälen.
Insofern könnte man DEZ-Technik-Völs oder gar nur Olympiaworld(=Umsteigeknoten Süd)-Technik-Völs ordentlich und pünktlicher bedienen (+Umsteige-Optimierung am Westbhf.), und den Rest vom jetzigen T-Netz mit der ganzen elenden Kurverei anders bedienen oder teils streichen.
Z.B. steig' ich für Saggen-AZW/Technik lieber freiwillig um als mit dem T umsteigefrei einen Karusell-Ausflug zum DEZ zu machen.
 

Zuletzt bearbeitet von lech: 12.03.2013 21:53, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #89752 BeitragErstellt: 12.03.2013 22:07
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Wenn sich die Diskussion so weiter entwickelt, splitte ich sie in einen eigenen Thread, mit dem Trassentausch hat das nimmer viel zu tun. lachen
 

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Beitrag #89754 BeitragErstellt: 12.03.2013 22:11
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Linie O schrieb:
Da die Frequenz der Hst. GH Kranebitten mehr als nur gering ist, ist die hochweritge Anbindung in Richtung Zentrum hinfällig.


Es ist genau andersrum: Da es derzeit an der Haltestelle Gasthof Kranebitten kein vernünftiges Angebot (insbesondere keine Stadtbusse zum Zentrum) gibt, interessiert sie auch niemanden. Da nimmt man lieber die Linie LK und steigt um. Das Angebot wird sich ändern, ich gehe mal selbstverständlich davon aus, dass die Linie 4 dort eine Haltestelle bekommt. Dann ist das eine für zumindest Teile von Kranebitten gute Anbindung, und die wird dann auch entsprechend genutzt werden. Wahrscheinlich auf Kosten der Linie LK.

Linie O schrieb:

Die Hüllkurve von Gelenkbussen und Solobussen muss, wie du ja geschrieben hast anderes sein (Stichwort Höttinger Gasse, Höhenstraße, Riedgasse,...) und soweit ich mich erinnern kann scheitert es am Kreisverkehr auf dem Cyta-Gelände.


Dann wundere ich mich allerdings schon, wieso hier bei jedem Fahrplanwechsel erneut als Tatsache hingestellt wird, dass die Linie T Gelenkbusse bekommt. Das kann ja wohl nicht passen.

Linie O schrieb:

Warum die Verlängerung nach Völs mit der Tatsache, dass die Linie T eine Tangentiallinie ist als Willkür bezeichnet wird, ist mir zwar nicht ganz klar... Allerdings ist das Fahrgastpotenzial auf der jetzigen Streckenführung weitaus höher, als jenes auf dem früheren Ast nach Allerheiligen.


Der Nutzen ist schon dadurch begrenzt, dass man Völs - Westbahnhof auch sehr viel schneller mit der S-Bahn haben kann. Alles, was über diesen Abschnitt hinausgeht, hat als Busfahrt kaum Sinn.
 

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Beitrag #89755 BeitragErstellt: 12.03.2013 22:11
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Sorry für's Abschweifen, hat sich halt aus dem Thema Bus-tauglichkeit der Regionalbahntrasse fast zwangsweise ergeben zwinkern
 

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Linie O
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Beitrag #89783 BeitragErstellt: 13.03.2013 16:00
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Innsbrucker schrieb:
Es ist genau andersrum: Da es derzeit an der Haltestelle Gasthof Kranebitten kein vernünftiges Angebot (insbesondere keine Stadtbusse zum Zentrum) gibt, interessiert sie auch niemanden. Da nimmt man lieber die Linie LK und steigt um. Das Angebot wird sich ändern, ich gehe mal selbstverständlich davon aus, dass die Linie 4 dort eine Haltestelle bekommt. Dann ist das eine für zumindest Teile von Kranebitten gute Anbindung, und die wird dann auch entsprechend genutzt werden. Wahrscheinlich auf Kosten der Linie LK.


Ist dir überhaupt schon einmal aufgefallen, dass im Umkreis der Hst. GH Kranebitten einfach nichts ist? Und wer will von Kranebitten zur Hst. bergab bzw. zurück bergauf gehen, wenn es auch eine Haltestelle direkt vor der Tür gibt?

Innsbrucker schrieb:
Der Nutzen ist schon dadurch begrenzt, dass man Völs - Westbahnhof auch sehr viel schneller mit der S-Bahn haben kann. Alles, was über diesen Abschnitt hinausgeht, hat als Busfahrt kaum Sinn.


Die Linie T ist auch nicht dafür gedacht, quer durch Innsbruck zu fahren, sondern setzt sich aus vielen Teilstücken zusammen, die sich halt immer wieder überlappen.
 

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manni
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Beitrag #89784 BeitragErstellt: 13.03.2013 16:07
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Innsbrucker schrieb:

Es ist genau andersrum: Da es derzeit an der Haltestelle Gasthof Kranebitten kein vernünftiges Angebot (insbesondere keine Stadtbusse zum Zentrum) gibt, interessiert sie auch niemanden. Da nimmt man lieber die Linie LK und steigt um. Das Angebot wird sich ändern, ich gehe mal selbstverständlich davon aus, dass die Linie 4 dort eine Haltestelle bekommt. Dann ist das eine für zumindest Teile von Kranebitten gute Anbindung,


Wovon reden wir da jetzt? Die Hst GH Kranebitten ist weit abseits von der geplanten Stadtbahntrasse!

Zitat:
Die Linie T ist auch nicht dafür gedacht, quer durch Innsbruck zu fahren, sondern setzt sich aus vielen Teilstücken zusammen, die sich halt immer wieder überlappen.


Dem kann ich nur zustimmen, und das sollte in dieser Diskussion allen bewusst sein. Die L T ist eigentlich eine Kombination vieler Stadtteillinien bzw. Pendellinien zwischen Stadtteilen und -vierteln. Niemand benützt sie in ihrer ganzen Länge. Deshalb würde ich auch kein Problem darin sehen, sie nach Bedarf zu kürzen oder auch Umwege zur Feinerschließung fahren zu lassen. (Eine reine Südringtram wäre natürlich anders zu sehen).
 

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