Trassenänderung in der westlichen Kranebitter Allee / Gleisbaustelle Kranebitter Allee West

[Trolli]

Den T vor der Technik enden zu lassen, würde meiner Meinung nach zu einer massiven Attraktivitätsminderung führen. Die tram fährt ja auch nicht alle 3 sondern alle 7.5min. Eine gute Idee wäre vielleicht, den T bis zur Technik zu führen und ab da mit dem Lk zu verknüpfen. Natürlich wird man sich auch ansehen, wie man umlaufmäßig auch Fahrzeuge einsparen kann.

 

[manni]

Es fährt alle 7,5 min eine Tram der L 2 und alle 15 min eine Tram der L 4, also 12 Kurse pro Stunde. Das sollte wohl reichen.
Buslinien dort zu brechen, wo die Fahrt mit höherwertigem Verkehr fortgesetzt werden kann, ist in allen Großstädten mit einigermaßen ausgereiftem öV-System üblich. Der T aber ohnehin mit Sicherheit nicht parallel zu dem Tramlinien fahren, es geht eigentlich um die Regionalbusse, die ja eine noch viel längere Parallelführung haben.

 

[Pangur Bán]

Was ist daran "höherwertig", wenn man in 1,5km 2x umsteigen muss? Ich finde es eher unüberlegt. Und dass sowas in anderen Großstädten "üblich" sein soll, soll mir mal jemand beweisen. Bitte nicht wieder mit absurden Vergleichen mit ECHTEN Großstädten wie Wien etc. kommen, wo die Abstände weit größer sind, und sich 3x umsteigen wirklich nicht vermeiden lässt. Nochmal: Wir reden hier von 1,5km (!!)
Meiner Meinung nach sollte man in der Peripherie auf Umsteigeknoten setzen (etwa Mühlauer Brücke, Hafen und eben Technik), aber nicht einzelne Linien kurz vorher einfach abbrechen, jegliches Umsteigen unattraktiv machen und unnötige Zeitverluste verursachen.

edit Steph: Direktzitat entfernt

 

[manni]

Absurd ist eher dein Vergleich von normalen Großstädten wie Innsbruck mit Millionenstädten wie Wien, wo die Strukturen nochmal anders sind, weil es über der Tram/Stadtbahn noch höherwertigeren Verkehr gibt und die Tram/Stadtbahn selbst Zubringer zu diesem ist. Davon habe ich nicht gesprochen.
Beweise für meine Aussage kannst du dir leicht ergoogeln, jeder Liniennetzplan neuerer französischer Trambetriebe wird sie dir liefern. Buslinien dienen primär als Zubringer zur Tram.
Bei der Linie T messe ich eine Streckenlänge von 4,5 km von Vögelebichl bis zur Endstation, die komplett parallel zur Tram verlaufen würde. Dass das aufgrund völliger Sinnlosigkeit nicht in Frage kommt, sollte selbst dem sprichwörtlichen Blinden mit dem Krückstock klar sein.

 

[Pangur Bán]

manni schrieb:

Absurd ist eher dein Vergleich von normalen Großstädten wie Innsbruck mit Millionenstädten wie Wien, wo die Strukturen nochmal anders sind

genau das hab ich doch gesagt.... bitte keine Vergleiche mit Wien, wo 3x Umsteigen Usus ist. In Innsbruck sollte eigentlich jede Strecke mit allerallerhöchstens 2x Umsteigen zu bewältigen sein



Von der Technik bis zum Fischerhäuslweg (ja wir haben genau von diesem Abschnitt gesprochen), sind es 1,5km.

 

[krisu]

"Buslinien dort zu brechen, wo die Fahrt mit höherwertigem Verkehr fortgesetzt werden kann, ist in allen Großstädten mit einigermaßen ausgereiftem öV-System üblich"

Nunja, prinzipiell fände ich das auch sinnvoll. Allerdings hat man sich in Innsbruck ja für den Neubau einer eng mit den MIV verknoteten und daher im Vergleich eher langsamen Bimlinie entschlossen. Hätte man stattdessen eine Regionalbahn mit entsprechend modernen Parametern konzipiert, so hätte sich u.U. ein Umsteigen von Regionallinien in eine Regionalbahn ohne allzu arg gespürten Komfortverlust (Warten, Zeitverlust...) realisieren lassen.

Aber aus einem Postbus mit seinen doch erweiterten Halstestellenabständen in eine langsame Bim umzusteigen, und auf diese für eine derart kurze Strecke auch noch warten müssen?
Nona, des wird wohl so nicht machbar sein ...

 

[manni]

@Pangur Bán: OK, dann war das mit den Städtevergleichen nur ein Verständnisproblem. Sobald eine weiteres Level dazu kommt, kann man Netze natürlich nicht mehr miteinander vergleichen.
Zum Abschnitt westlich des Vögelebichl der Linie T: ich beziehe mich jetzt auf diesen gesamten Ast, der durch die Tram unnötig wird, und der ist 4,5 km lang. Warum sollte man die Linie ausgerechnet bis zur Technik noch weiterbetreiben?

krisu schrieb:

Allerdings hat man sich in Innsbruck ja für den Neubau einer eng mit den MIV verknoteten und daher im Vergleich eher langsamen Bimlinie entschlossen. Hätte man stattdessen eine Regionalbahn mit entsprechend modernen Parametern konzipiert, so hätte sich u.U. ein Umsteigen von Regionallinien in eine Regionalbahn ohne allzu arg gespürten Komfortverlust (Warten, Zeitverlust...) realisieren lassen.

Die geringeren Haltestellenabstände werden die Linien 2 und 4 etwas langsamer sein lassen als Stadtbahnlinien ohne Feinerschließung, das ist dann aber auch schon der einzige Unterschied. Mit einer angestrebten mittleren Reisegeschwindigkeit von 21 km/h durch Nullwartezeiten an den VLSA und Eigentrassen wird die Bim trotzdem deutlich schneller sein als derzeit die Busse, eine enge Verknotung mit dem mIV wird es nicht mehr geben.
Das sind schon gute Gründe, um eine bessere Akzeptanz für notwendige Umsteigevorgänge zu erreichen. Und es ist ja bekannt, dass dieses Prinzip funktioniert.

Trotzdem betone ich nochmal: ich glaube nicht, dass sich die parallel geführten Regionalbuskorridore kippen lassen.

 

[sLAnZk]

Ich verwende fallweise die Verbindung Klinik-Technik.
Die Postbusse sind, obwohl sie nicht die Busspuren in der Hoettinger Au verwenden, etwas schneller als der O. Viel ist es nicht.
Angenommen, es gelinge, die Fahrzeiten deutlich zu reduzieren durch die Tram, so wird immer noch einiges zu leisten sein, um das Umsteigen in Technik so zu organisieren, dass kein massiver Zeitverlust eintritt.
Und wenn ich nur drei Minuten warte: das sind in der Realitaet drei Morgenminuten, in denen ich meiner Holzleithener Frau noch ein Bussi gebe. Das opfern fuer Gras am Voegelebichl?

Und den noerdlichen Buskorridor aufzugeben ist zwar sicher im Sinne der Anrainer, weil die Busse ja sehr laut sind. Wenn ich aber fuer das Schotterbett/Rasengleis in Kauf nehme, noch drei, vier Jahre dort zu fahren, waere das vielleicht eine Ueberlegung wert. Und der Postautolinienverkehr allein waere sowieso im Verhaeltnis zu heute fast nichts, und das mit leiseren Fahrzeugen.

Bleibt der T, hier die einzige Direktverbindung zwischen Hoettinger Au/Fuerstenweg und Hoetting West bzw. der Technik. Alle halbe Stunde ist der laermmaessig auch kein Malheur, und wenn man hier 7,5 Minuten umsteigen dazurechnet, kann man bald zufussgehen.

Sicher muss man 100% fordern, aber vielleicht ist ganz gut, ein Ventil fuer Kompromisse zu lassen.

 

[Wolfgang]

manni schrieb:

Warum sollte man die Linie ausgerechnet bis zur Technik noch weiterbetreiben?

Es erscheint mir äußerst fragwürdig, eine Buslinie, die einen Universitätsstandort sowie drei Schulen erschließt, aus prinzipiellen Gründen drei Stationen vor jener Haltestelle enden zu lassen, nur um das Umsteigen auf die Bahn zu erzwingen. Das ergibt für mich aus praktischen (!) Gründen einfach keinen Sinn.

 

[sLAnZk]

...es teilt ja auch niemand den O, obwohl auf der Hand liegt, dass man zwischen Hoettinger Au und Sillpark extrem bequem mit der Dreier fahren koennte.

Man koennte auch dem T die Feinverteilung zwischen Lohbachsiedlung West und Voegelebichl anvertrauen und mit der Bahn einfach durchpfeilen, jedenfalls solang der T noch ins Cyta faehrt. So waere mit der Beharrung, die sowieso passieren wird, ein sehr konkreter Vorteil verbunden, denn man braeuchte vorerst zwei Stationen weniger bauen, lediglich eine stadteinwaerts an der neuen Strasse.

Dort koennte man die Schweizer Ampelregelung gleich ausprobieren, die die Strasse in beide Richtungen sperrt, solang ein Fahrzeug in der Haltestelle steht.

 

[Taliesin]

Einfach den Knoten Höttinger Au einsetzen, was spräche dagegen?

Das ARgument mit "Umsteigen +max. Wartezeit" zieht nicht. Wer seine Reise nicht mit genügend Spielraum beginnt um evtl. Verzögerungen unterhalb von 10 Minuten durch Warten einzuberechnen soll bitte mit dem Taxi fahren.

Die Linie 4176, die einzige PB-Linie deren Häufigkeit eine Mischtrasse *annähernd* rechtfertigen würde soll einfach all ihre Kurse über den Innrain fahren, und dabei in Wechselwirkung IBK-Zirl und IBK-Telfs den Autobahnabschnitt verwendet, was auch die Fahrzeit erheblich verkürzt. Grund: Fahrten Telfsl-Technik/Vögelebichl sind in Hinkunft schneller (und für VC-Besitzer auch kostengünstiger) per S-Bahn bis Völs und dann per Regionalbahn zu bestreiten.

Die einzige Frage wäre dann wie Zirler möglichst schnell über diese Ast kommen. Da wäre wiederum eine Verlängerung der Linie 4168 über Kematen hinaus bis nach Zirl mit Verbindung zum Bhf. Kematen eine denkbare Variante??? Gut, es wären immer noch zweimal umsteigen, aber wie viele fahren wirklich täglich die Strecke Zirl > Technik? Unter den Zirlern welche ich zumindest flüchtig kenne ist mal keiner bei...

 

[sLAnZk]

Das koennte man natuerlich machen, und zwischen Telfs, Zirl und der Technik eine neue Linie einrichten, die braeuchte an sich auch nicht ueber Martinsbuehel, sondern koennte ueber die Autobahn fahren.

Wenn man die Nassereither Linie in Telfs-Pfaffenhofen beginnt, koennte man bei entsprechender Abstimmung des Zugverkehrs vielleicht Zeit gewinnen, waehrend man die Ortschaften auf der noerdlichen Talseite zwischen Telfs und Zirl mit der Telfer Linie erschliesst. Entsprechende Abstimmung in Technik waere allerdings Voraussetzung. Die Anhaengerzuege wuerden auf der Nordhanglinie sicher genauso voll.

Fuer die Planungen unterm Voegelebichl kaeme eine solche, grosse Loesung aber wahrscheinlich zu spaet. Daher sollte man das maximal vorerst moegliche zu optimieren suchen, und das bedeutet fuer mich einmal als Ausangspunkt jeder Diskussion: stadtauswaerts brauchen wir in der Allee sicher keine Busspur, also Wiese! Das sollte man einmal festlegen.

 

[Pangur Bán]

Wolfgang schrieb:

manni schrieb: Warum sollte man die Linie ausgerechnet bis zur Technik noch weiterbetreiben? Es erscheint mir äußerst fragwürdig, eine Buslinie, die einen Universitätsstandort sowie drei Schulen erschließt, aus prinzipiellen Gründen drei Stationen vor jener Haltestelle enden zu lassen, nur um das Umsteigen auf die Bahn zu erzwingen. Das ergibt für mich aus praktischen (!) Gründen einfach keinen Sinn.

Genau das hab ich gemeint!
An der Technik endet ja nicht nur der LK, sondern nach Ausbau der Trasse wahrscheinlich auch der verlängerte H.
Man muss den T übrigens gar nicht 100%ig parallel zur Straßenbahn laufen lassen, im Prinzip könnte er eigtl. von der Technik zum Vögelebichl durchfahren.
Es handelt sich meiner Meinung nach noch dazu um eine ziemlich unterbewertete und heillos untertaktete Linie, die ja nicht einfach durch die trockene Prärie gondelt, sondern viele wichtige Gebiete erschließt!

 

[Bazora61]

@ Manni zum Punkt Regionalbuslinien bringen wir sowiso nicht weg:
Ganz ehrlich sehe ich keinen Grund, der ein Enden in der Pheriphärie begründet. Es sollte lediglich die die Möglichkeit zum Umsteigen geschaffen werden. Von großen/teuren Baulichen Maßnahmen für den Regionalbusverkehr halte ich jedoch nichts. Somit halte ich auch nichts für eine bustaugliche Tram-Trasse in der Kranebitter Allee.

Was ich jedoch allen in den Hinterkopf zurück hohlen möchte ist das Karlsruher-Konzept. Ich weiß, dass dort der Standpunkt und die Motive andere sind und sich Hauptsächlich auf die Straßenbahn bezieht. Mit den Regionalbuslinien ist es jedoch sehr ähnlich. Ich befürchte dass wenn ein Umsteigen am Stadtrand erzwungen wird, die Attraktivität dieser Busverbindung deutlich abnimmt. Bei all diesen Überlegungen zum Regionalbus darf keinesfalls vergessen werden, dass die Geschwindigkeit in der Stadt, selbst bei sehr kleiner geschw., niemals die Nachteile des Umsteigens rechtfertigt. Das ist zwar nur bedingt logisch, Umsteigen ist jedoch eine Hemmschwelle zum benützen des ÖVs

 

[sLAnZk]

So sehe ich das auch, allerdings wuerde ich eher die Bahn durchfahren lassen als den Bus.

Zeitverlust beim Umsteigen ist natuerlich ein Riesenthema bei kurzen Distanzen, wo der Busverkehr sowieso schon mit dem Auto konkurriert, Relationen wie Mitterweg-Technik einzubremsen ist sicher keine sehr gute Idee.

Hier wuerde ich eher auf allmaehliche Entwicklung setzen, das fuehrt eher zu einer ausgereiften Loesung.

Vielleicht ist es ja wirklich besser, den T in Hoettinger Au enden zu lassen mit Erschliessungsfunktion zur O-Achse fuer Mitterweg nordwaerts. Solang der T aber die Verbindung zum Cyta ist, glaube ich nicht, dass das die bessere Alternative sein koennte.

 

[9911]

Zurück kommend auf den Ursprung dieses Themas mit der geänderten Trassenführung Bahn/Straße habe ich noch von einer anderen Variante gehört, die überlegenswert wäre.
Was wäre, wenn die stadtauswärts führende Tramspur die nördliche Nebenfahrbahn benutzt?
Die hätte natürliche auch einige Nachteile durch den Mischbetrieb, jedoch auch meines Erachtens folgende Vorteile:
- auf der hochgelegenen Allee kann neben der stadteinwärts fahrenden Bahn ein bisher nicht sicher vorhandener Radweg in beiden Richtungen realisiert werden.
- es müssen keine Bäume aus Platzgründen gefällt bzw. umgesetzt werden, wie es für die 2 Spuren Bahn nötig wäre.
- die Straße kann südlich der Allee konfliktfrei geführt werden.
- nur die Hälfte der vorbeifahrenden Trams (nämlich nur stadteinwärts) fährt auf der höhergelegenen, aber zur geräuschausbreitung schlechteren Allee.

 

[sLAnZk]

Schallemission ist bei der Tram vor allem hinsichtlich der Vibrationen relevant - das bedeutete also einen Baerendienst fuer die Anrainer, ihnen eins der Richtungsgleise in Beton vor die Haustuer zu legen statt zwei Meter weiter weg (idealerweise) in ein Schotterbett... auch ist es ja nicht die Bahn, deretwegen die Baumreihe eventuell fiele, sondern der Wunsch des Landes nach mehr Breite fuer den Postautoverkehr.

Wieviel Platz bekaeme denn die Stadt nach Sueden, ist das wieder eine Schmalhanspartie oder geht sich da vielleicht eine Hecke aus zwischen Strasse und Allee? Immerhin ist die Stadt an diesem Radaubetrieb Flughafen beteiligt, da sollte doch etwas gehen.

 

[Innsbrucker]

Tramtiger schrieb:

Was den T betrifft bin ich aber skeptisch. Die Fahrzeit vom Vögelbichl zur Technik ist deutlich kürzer als die maximale Wartezeit plus Fahrzeit mit der Strassen/Stadtbahn. Daher wäre eine derartige Kürzung des T für die Fahrgäste eine massive Verschlechterung gegenüber dem Istzustand!

Nö, das ist maßlos übertrieben. Man kann die Fahrzeiten schließlich aufeinander abstimmen, so dass sich nur kurze Wartezeiten ergeben.

Tramtiger schrieb:

Parallelführungen vermeiden - Ja aber nur dann, wenn sich daraus keine Nachteile für die Fahrgäste ergeben.

Das hieße, dass man Parallelführungen nie beseitigen dürfte. Denn irgendwelche Nachteile entstehen immer.

sLAnZk schrieb:

Die Postautolinien sind natuerlich, ebenso wie die staedtischen, historisch gewachsen und in sich gut ausbalanciert und akzeptiert.

Natürlich sind das traditionelle Linienführungen. Und trotzdem darf man heute Teile dieser Linie in Frage stellen.

sLAnZk schrieb:

Die Parallelfuehrungen gibt es ja auch von Meran aus entlang der Vinschgerbahn, und zB den Bus ueber Mieming nach Nassereith einzustellen, ist ja auch keine wirkliche Option. Die ist ausgelastet, und dass bis Telfs Haengerzuege fahren, ist ja auch kein Zufall.

Parallelverkehre zur Eisenbahn sind was ganz anderes. Da erfüllen Bahn und Bus ganz unterschiedliche Aufgaben und benutzen unterschiedliche Strecken.

sLAnZk schrieb:

Die Linienfuehrung ueber Kranebitten und Martinsbuehel ist wohl historisch begruendet, aber ist Autobahn (also Chemische Institute - Innrain) wirklich eine Alternative?

Es ist die einzige, die noch einen Sinn hat. Diese Strecke verpasst aber den Anschluss zur Technik, so dass sie nicht für alle Fahrten in Frage kommt.

sLAnZk schrieb:

Oder waere ein besserer Gedanke, einen Korridor fuer Postbusse zu schaffen mit einer neuen Ausfahrt beim Flughafen? Das fuehrt halt dazu, dass die dann alle quer zur Dreier am Fuerstenweg stehen.

Man sollte die Postbusse an der Technik enden lassen. Der Busbahnhof verkraftet die vielen Postbusse sowieso nicht, da wäre ein bisschen Entlastung ganz hilfreich.

Pangur Bán schrieb:

Ich finde vor allem, dass es noch viel dümmer wäre, den T am Fischerhäuslweg enden zu lassen, wenn 3 Stationen weiter die Endstation des LK ist. Fahrgäste aus Kranebitten, die den T benützen wollen, müssten dann innerhalb von 1,5 km 2x umsteigen, was mit erheblichen Zeitverlusten einhergeht. Ich finde das Stadtteillinien-Geclustere aus genau diesem Grund etwas problematisch, teilweise sind die Zeitverluste beim Umsteigen jetzt schon ein Wahnsinn.

Wer will schon von Kranebitten nach Wilten? Das sind doch Randerscheinungen. Hier entsteht nun mal ein Umsteigezwang mehr, damit wird man leben müssen. Es wäre absolut kontraproduktiv, die Linie T bis zur Technik weiterzuführen.

Anders würde ich das nur sehen, wenn es gelänge, für Linie T eine völlig andere Führung zu finden. Das wäre nur mit einer Bustrasse am Rand des Flughafens möglich, d. h. eine Führung der Linie T ab Fischerhäuslweg über den Flughafen und dann hintenrum (d. h. möglicherweise mit Bedienung von Gasthof Kranebitten, vielleicht würde diese Hst. auch verpasst) zur Technik. Diese Bustrasse müsste aber erst angelegt werden.

Trolli schrieb:

Den T vor der Technik enden zu lassen, würde meiner Meinung nach zu einer massiven Attraktivitätsminderung führen. Die tram fährt ja auch nicht alle 3 sondern alle 7.5min. Eine gute Idee wäre vielleicht, den T bis zur Technik zu führen und ab da mit dem Lk zu verknüpfen. Natürlich wird man sich auch ansehen, wie man umlaufmäßig auch Fahrzeuge einsparen kann.

Eben. Die Weiterführung zur Technik wird einen Umlauf mehr brauchen. Für einen sinnarmen Parallelverkehr.

Pangur Bán schrieb:

In Innsbruck sollte eigentlich jede Strecke mit allerallerhöchstens 2x Umsteigen zu bewältigen sein

Das wird auch so bleiben.

Pangur Bán schrieb:

Von der Technik bis zum Fischerhäuslweg (ja wir haben genau von diesem Abschnitt gesprochen), sind es 1,5km.

In dieser Relation muss man aber auch nicht umsteigen, die kriegt man als Direktverbindung mit der Straßenbahn. Umsteigen muss man nur in deutlich längeren Relationen.

krisu schrieb:

Nunja, prinzipiell fände ich das auch sinnvoll. Allerdings hat man sich in Innsbruck ja für den Neubau einer eng mit den MIV verknoteten und daher im Vergleich eher langsamen Bimlinie entschlossen. Hätte man stattdessen eine Regionalbahn mit entsprechend modernen Parametern konzipiert, so hätte sich u.U. ein Umsteigen von Regionallinien in eine Regionalbahn ohne allzu arg gespürten Komfortverlust (Warten, Zeitverlust...) realisieren lassen.

Die Strecke zur Technik wird als ganz normale innerstädtische Stadtbahn realisiert. Was anderes wäre dafür auch nicht ernsthaft in Frage gekommen.

krisu schrieb:

Aber aus einem Postbus mit seinen doch erweiterten Halstestellenabständen in eine langsame Bim umzusteigen, und auf diese für eine derart kurze Strecke auch noch warten müssen? Nona, des wird wohl so nicht machbar sein ...

Erweiterte Haltestellenabstände für Überlandlinien auf innerstädtischen Abschnitten sind auch Verkehrspolitik von vorgestern. Entsprechend historisch bedingt und willkürlich ist die Auswahl der bedienten Haltestellen. Anders sieht das nur aus, wenn es sich um echte Schnelllinien handelt. Für das willkürliche Auslassen von innterstädtischen Haltestellen durch Stadtlinien (Ferdinand-Weyrer-Straße, Mozartstraße, Graßmayrstraße) gilt das gleiche, aber das ist ein anderes Thema. Die Parallelabschnitte zur Straßenbahn sind viel zu lang, um diese Parallelverkehre zu rechtfertigen.

Zudem schafft der Parallelverkehr Probleme. Ein Überholen der Straßenbahnen durch die Busse wird sowieso nicht möglich sein, andererseits sind Überlandbusse durch Barzahlung beim Fahrer sehr wohl geeignet, den Straßenbahnverkehr aufzuhalten. Man sieht das ja heute schon an der Museumstraße bei den Postbussen nach Schwaz (der Kristallwelten-Bus ist noch schlimmer, aber der ist ja kein ÖPNV und damit noch ein ganz anderes (schwerwiegenderes) Problem). Da stehen die Busse schon mal 2 Minuten und dahinter geht nichts weiter. Diese Verzögerung darf man der Straßenbahn nicht antun.

sLAnZk schrieb:

...es teilt ja auch niemand den O, obwohl auf der Hand liegt, dass man zwischen Hoettinger Au und Sillpark extrem bequem mit der Dreier fahren koennte.

Die heutige Strecke der Linie 3 existiert als Vorabinbetriebnahme einer Teilstrecke. Sie ermöglicht mit geringem Mehraufwand (2 Umläufe, eigentlich hätte einer ausreichen müssen) die Aufgabe der Schleifenfahrt der Linie 3 im Zentrum sowie eine Entlastung der Linie O, die mehr bringt, als mit weiteren 2 Umläufen mehr auf Linie O zu erreichen wäre. Für einen Ersatz der Linie O auf dieser Teilstrecke müsste die Linie 3 massiv verdichtet werden. Andersrum gesagt: Isoliert betrachtet hätte man den derzeitgen Abschnitt bis Höttinger Au niemals gebaut. Die Investition wäre nicht zu rechtfertigen gewesen. Obendrein erledigt die Linie 3 jetzt auch den stadteinwärtigen Ersatzverkehr während der Bauarbeiten.

sLAnZk schrieb:

Man koennte auch dem T die Feinverteilung zwischen Lohbachsiedlung West und Voegelebichl anvertrauen und mit der Bahn einfach durchpfeilen, jedenfalls solang der T noch ins Cyta faehrt. So waere mit der Beharrung, die sowieso passieren wird, ein sehr konkreter Vorteil verbunden, denn man braeuchte vorerst zwei Stationen weniger bauen, lediglich eine stadteinwaerts an der neuen Strasse.

Nein, kann man nicht. Die Linie T fährt nur alle 15 min, und die Nachfrage der Lohbachsiedlung-Haltestellen ist zu hoch dafür. Zudem ist Linie T ja nur eine Tangentiallinie, die die am meisten gebrauchte Verbindung ins Zentrum nicht bietet. Die Leute müssten also allesamt umsteigen. Und hier soll jetzt plötzlich zumutbar sein, was in der Verbindung Wilten - Technik nicht sein darf?

Im übrigen müssten die Stationen sowieso gebaut werden, weil die Busse ja über die Straßenbahntrasse geführt werden sollen.

Noch eine Frage zur Nutzung der Strecke durch Busse: Ist eigentlich bekannt, ob die Linie N2 auf Straßenbahn umgestellt werden soll? Sinnvoll wäre es ja schon, die Infrastruktur dann auch konsequent zu nutzen; und die Strecke Technik - O-Dorf wäre dann ja auf ganzer Länge als Straßenbahn vorhanden. Wenn sie Bus bleiben soll, bräuchte sie natürlich auch die eingepflasterte Trasse (damit es nicht zu Verwirrung hinsichtlich der Haltestellenlage kommt). Allerdings wäre das kein Argument zugunsten der Bustrasse, eher zur Umstellung der N2 auf Straßenbahn.

 

[Tramtiger]

Zitat:

Nö, das ist maßlos übertrieben. Man kann die Fahrzeiten schließlich aufeinander abstimmen, so dass sich nur kurze Wartezeiten ergeben.

Nachdem der Fahrplan des T ohnedies eher durch ein Orakel als durch die Uhr beschrieben werden kann, halte ich diese Erklärung doch etwas überdenkenswert!

 

[sLAnZk]

Tramtiger schrieb:

Was den T betrifft bin ich aber skeptisch. Die Fahrzeit vom Vögelbichl zur Technik ist deutlich kürzer als die maximale Wartezeit plus Fahrzeit mit der Strassen/Stadtbahn. Daher wäre eine derartige Kürzung des T für die Fahrgäste eine massive Verschlechterung gegenüber dem Istzustand!

Innsbrucker schrieb:

Nö, das ist maßlos übertrieben. Man kann die Fahrzeiten schließlich aufeinander abstimmen, so dass sich nur kurze Wartezeiten ergeben.

Realistischerweise muß man sagen: solang der Südring nicht saniert ist, wird das Problem Fahrplantreue am T nicht weniger werden. Siehe tramtiger.

Innsbrucker schrieb:

Natürlich sind das traditionelle Linienführungen. Und trotzdem darf man heute Teile dieser Linie in Frage stellen.

Sicher kann man bei den Postautolinien etwas ändern, aber es sollte eine recht gute Variante sein, sonst ist das eher Planer-Sport als seriös. Dazu gefällt mir die Idee, die Linien zur Technik zu führen, sehr gut, man muß das aber ordentlich machen, sonst funktioniert das nicht. Namentlich im Stoßverkehr.

Innsbrucker schrieb:

Parallelverkehre zur Eisenbahn sind was ganz anderes. Da erfüllen Bahn und Bus ganz unterschiedliche Aufgaben und benutzen unterschiedliche Strecken.

So wie zB hier die Erschließung der südlichen und andererseits der nördlichen Talseite... ähnelt schon dem Vinschgau, aber mit geringerer Knotendichte und etwas weniger rigider Abstimmung.

Innsbrucker schrieb:

Man sollte die Postbusse an der Technik enden lassen. Der Busbahnhof verkraftet die vielen Postbusse sowieso nicht, da wäre ein bisschen Entlastung ganz hilfreich.

Finde ich einen interessanten Gedanken, wenn man damit aber die Attraktivität der Linien knickt, erweist man sich keinen Gefallen. Sowohl hinsichtlich der städtischen wie auch der Postautolinien. Die Kapazität muß stimmen, und das halte ich für eine Herausforderung, ehrlich gesagt - irgendwie will so ein Telfer Hängerzug untergebracht sein in der Tram. Und was wissen wir über die Koordination mit dem VVT?

Ich fände es ganz interessant, die Diskussion der Linien ins Oberland von der Kranebitter Allee zu trennen.

Pangur Bán schrieb:

[...]Ich finde das Stadtteillinien-Geclustere aus genau diesem Grund etwas problematisch, teilweise sind die Zeitverluste beim Umsteigen jetzt schon ein Wahnsinn.

Innsbrucker schrieb:

Wer will schon von Kranebitten nach Wilten? Das sind doch Randerscheinungen. Hier entsteht nun mal ein Umsteigezwang mehr, damit wird man leben müssen. Es wäre absolut kontraproduktiv, die Linie T bis zur Technik weiterzuführen.

In Innsbruck geht mit Umsteigen jedenfalls extrem viel Zeit drauf, gerade im Verhältnis zur bewältigten Distanz. Daher muß man mit diesem Thema sehr vorsichtig sein. Daher wäre es unsinnig, aus prinzipiellen Erwägungen den T so zu kürzen, daß er im Nirgendwo endet.

Innsbrucker schrieb:

[...]Das wäre nur mit einer Bustrasse am Rand des Flughafens möglich, d. h. eine Führung der Linie T ab Fischerhäuslweg über den Flughafen und dann hintenrum (d. h. möglicherweise mit Bedienung von Gasthof Kranebitten, vielleicht würde diese Hst. auch verpasst) zur Technik. Diese Bustrasse müsste aber erst angelegt werden.

Das wäre meiner Ansicht nach völliger Unsinn: dort wohnt doch kein Mensch, während jenseits des Flusses ein enormes Maß an Publikum wohnt - das wäre reine Verschwendung, zumal es auch die Fahrzeit in die Stadt erhöhte. Bitte nicht.

krisu schrieb:

Aber aus einem Postbus mit seinen doch erweiterten Halstestellenabständen in eine langsame Bim umzusteigen, und auf diese für eine derart kurze Strecke auch noch warten müssen? Nona, des wird wohl so nicht machbar sein ...

Innsbrucker schrieb:

Erweiterte Haltestellenabstände für Überlandlinien auf innerstädtischen Abschnitten sind auch Verkehrspolitik von vorgestern. Entsprechend historisch bedingt und willkürlich ist die Auswahl der bedienten Haltestellen.

...funktionieren aber zur allgemeinen Zufriedenheit.

Innsbrucker schrieb:

Anders sieht das nur aus, wenn es sich um echte Schnelllinien handelt.

Ist im Prinzip richtig, die Postlinien funktionieren aber genau wie solche Schnellinien in der Stadt - für die Verbindung Unibrücke-Technik spare ich etwa fünf Minuten, und das, obwohl die Postbusse, wie erwähnt, die Busspuren großenteils nicht verwenden.

Innsbrucker schrieb:

Zudem schafft der Parallelverkehr Probleme. Ein Überholen der Straßenbahnen durch die Busse wird sowieso nicht möglich sein, andererseits sind Überlandbusse durch Barzahlung beim Fahrer sehr wohl geeignet, den Straßenbahnverkehr aufzuhalten.

Das würde auch für die Trennung in der Kranebitter Allee sprechen, denn während der Nassereither Bus in Vögelebichl steht kassieren, pfeilt oben in der Allee die Tram vorbei - wunderbar.

Innsbrucker schrieb:

Man sieht das ja heute schon an der Museumstraße bei den Postbussen nach Schwaz [...] Diese Verzögerung darf man der Straßenbahn nicht antun.

...daher muß man sie trennen.

sLAnZk schrieb:

Man koennte auch dem T die Feinverteilung zwischen Lohbachsiedlung West und Voegelebichl anvertrauen und mit der Bahn einfach durchpfeilen, jedenfalls solang der T noch ins Cyta faehrt. So waere mit der Beharrung, die sowieso passieren wird, ein sehr konkreter Vorteil verbunden, denn man braeuchte vorerst zwei Stationen weniger bauen, lediglich eine stadteinwaerts an der neuen Strasse.

Innsbrucker schrieb:

Nein, kann man nicht. Die Linie T fährt nur alle 15 min[...]

stimmt, die Frequenz des T ist für diese Aufgabe zu gering.

Innsbrucker schrieb:

Im übrigen müssten die Stationen sowieso gebaut werden, weil die Busse ja über die Straßenbahntrasse geführt werden sollen.

Nein, wir wollen ja möglichst ein Rasengleis bzw. Schotterbett haben.

Innsbrucker schrieb:

Ist eigentlich bekannt, ob die Linie N2 auf Straßenbahn umgestellt werden soll? [...] Wenn sie Bus bleiben soll, bräuchte sie natürlich auch die eingepflasterte Trasse (damit es nicht zu Verwirrung hinsichtlich der Haltestellenlage kommt).[...]

Nein, man könnte den Bus ebenso wie selbst den O heute auf der nördlichen Nebenfahrbahn führen. Und nachdem der Nightliner sowieso eine andere Route fährt als der O (nämlich zB über den Bahnhof), kann man sich auch als Betrunkener von einer anderen Haltestelle aus orientieren.

Das alles zeigt mir eigentlich nur, daß mögliche und notwendige Veränderungen weitaus länger brauchen als die Zeit, die bis zu den notwendigen Entscheidungen hinsichtlich der Allee-Trasse zur Verfügung steht.
Man sollte daher so bauen, daß einerseits der ist-Zustand weiterhin möglich bleibt, andererseits die Perspektive der reinen, schnellen Tramtrasse im Blick bleibt. Daher würde ich dafür eintreten, stadtauswärts das Gleis jedenfalls in Schotter zu legen, und stadteinwärts vorerst eben zu betonieren.