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Thema: Trassenänderung in der westlichen Kranebitter Allee / Gleisbaustelle Kranebitter Allee West  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Tramfan
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Beitrag #89548 BeitragErstellt: 04.03.2013 22:20
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Ich sehe keinerlei Sinn für einen Regionalbuskorridor.

Der Regionalverkehr muss folgendermassen mit der Regionalbahn gelöst werden und es gelten folgende Prioritäten:

1. S-Bahn
2. Regionalbahn
3. Stadt- und Regionalverkehr

Ein Pendler sollte z.B. mit dem Postbus oder mit dem Auto auf den Bahnhof fahren können, auf die S-Bahn umsteigen, in Innsbruck an einer S-Bahn Station umsteigen, das letzte und wenn möglich kleine Stück mit dem Stadtverkehr bewältigen.

Ist auch der beste Preis-/Leistungskompromiss. Kommt schnell von A nach B, da man im Vorteil liegt die Geschwindigkeit der S-Bahn ausnutzen zu können. Zudem mal eine S-Bahn als Sammellinie arbeiten kann und die Fahrgastkapazitäten indementsprechend hoch liegen. Das Gleiche trifft auch bei der Regionalbahn als 2. Stufe zu.

Der Postbus zum Hauptbahnhof ist absoluter Schwachsinn für alle Linien von Ober- und Unterland.

Ich hoffe dass dieses Umdenken bald erfolgt und indementsprechend umgesetzt wird, sonst macht die Regionalbahn keinen Sinn.
 


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upwards
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Beitrag #89549 BeitragErstellt: 04.03.2013 23:58
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martin baltes

Über das Planen von Lebensqualität im Städtebau



Überlegungen des Raumplaners und Geschäftsführers der IVB zum Entwicklungspotenzial von Innsbruck auf Basis alternativer Mobilitätskonzepte.



vortrag Donnerstag, 21. März 2013, 19:00 Uhr


aut. architektur und tirol

im adambräu
lois welzenbacher platz 1
6020 innsbruck. austria



Ich denke, es braucht sowas wie eine Enquete mit Experten.
Da diese aber nicht zustande kommen wird, ein Fall für die AIN ?

lachen
wäre diese Veranstaltung eine gute GElegenheit in der Angelegenheit ebendort zu propangadieren. Schließlich paßt Rasengleis und südliche Baumreihe haarscharf zum Vortragsthema: Achtung: Baltes schlängelt sich in Diskussionen bei Konfrontation mehr oder weniger geschickt wie Gummi dehnbar um den Punkt herum.
Er steht ja nicht allein in Verantwortung, ist Ausführender der Politik.
Daher müßtet ihr eineIhr Eure Strategie gut vorbereiten, um aus dem Schönsprech ein paar verwertbare Statements abzupressen.
 

Rot Neues Grün.

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_mario_
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Beitrag #89552 BeitragErstellt: 05.03.2013 01:38
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Die Linie T wird aber sicher nicht eingestellt, höchstens verkürzt...ist ja immerhin die einzige Linie die über den Südring verkehrt (und das ziemlich erfolgreich, wenn man sich die Fahrgastzahlen anschaut).
Ich würde jetzt mal vermuten, dass der T dann wieder bis Technik West fährt. Oder eine Umstiegsendhaltestelle am Fischerhäuslweg bekommt?!?

Bezüglich Regiobusse...Ich bin der Meinung Linien die von weiter draußen kommen sollten schon am Stadtrand an der S-oder Stadtbahnhaltestelle enden. Sprich von Telfs, Nassereith, Ötztal oder aus der anderen Richtung von Schwaz und Zillertal.

Linien die aus den direkten Vororten kommen sprich Völs und den Mittelgebirgen sollten auch als Verteiler in der Stadt dienen, da die gefahrenen Strecken zu kurz zum umsteigen sind und auch Takte und Fahrgastaufkommen weit höher sind. Hierbei könnte man diese Linien auch gleich bei allen Haltestellen halten lassen und die Stadt somit noch besser erschließen (zZ ja nur ca. jede 2te).
 

The wheels on the bus go round and round....

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manni
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Beitrag #89557 BeitragErstellt: 05.03.2013 11:42
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Ad L T: alles andere als eine Kürzung bis Vögelebichl mit Eröffnung der Tram bis Völs wäre unsinnige Geldverschwendung. Das wären sonst mehrere Kilometer Parallelführung.
Vielleicht wäre es sogar sinnvoll, die Linie bereits ab Eröffnung der Tram bis Technik zu kürzen und die Relation Kranebitten - Völs einstweilen mit einer Stadtteil-Pendellinie zu bedienen. Die meisten fahren zum Cyta sowieso nicht mit dem lsngsamen Bus, sondern mit der viel schnelleren S-Bahn.

Parallelführungen mit der Tram sollten grundsätzlich vermieden werden. Das ist mE einfach Unsinn. Buslinien sollten vor allem als Zubringer zur Tram dienen, und nicht gleich zusätzlich durch die halbe Stadt gondeln. Ich glaube aber, dass sich der VVT diesbezüglich nicht umstimmen lassen wird, die Diskussion wurde ja schon geführt.
 

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sLAnZk
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Beitrag #89558 BeitragErstellt: 05.03.2013 12:29
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Ja, der T. Nachdem der irgendwie alles auf einmal leisten muss, wird er zwar schon angenommen, tut aber Dinge, die eigentlich besser anders geloest werden sollten.
Das Cyta mit einem erweiterten LK zu bedienen koennte einer Schottertrasse zwischen Technikerstrasse und Voegelebichl Platz schaffen.
Den T am Fischerhaeuslweg wenden zu lassen, schafft allerdings Probleme. Wo soll der wenden? Oder Bachlechnerstrasse? Dass man den Knoten beim West mit dem T bereichert?
 

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manni
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Beitrag #89560 BeitragErstellt: 05.03.2013 12:47
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Bis zur Bachlechnerstraße wäre ja schon wieder ein Kilometer Parallelführung. Ich gehe davon aus, dass man in der Planung am FHW eine Buswendemöglichkeit vorsieht - da wird ja nicht einfach irgendwas geplant, man überlegt sich ja vorher, welche Änderungen die Tram im Busnetz bringt und welche Verkehrsanlagen dafür benötigt werden. Vor der Ausführung bekomme ich die Detailpläne jedenfalls generell zu sehen und kann dann bei Bedarf immer noch intervenieren.
 

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Taliesin
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Beitrag #89564 BeitragErstellt: 05.03.2013 14:48
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manni schrieb:
Bis zur Bachlechnerstraße wäre ja schon wieder ein Kilometer Parallelführung.


Nicht wenn man das ganze wie folgt machen würde:



Erklärung:
- Die Haltestelle 'Angergasse' wird logischerweise nicht bedient
- Die Richtung der Schleife Scheuchenstuelg./Bachlechnerstr./Höttinger Au/Kranebitter Allee ist zu überdenken.
- Bei Befahrungsrichtung Hst. Bachlechnerstr. > Hst. Höttinger Au West kann die ehem. O-Hst. bestehen bleiben und als 'Wartehaltestelle' fungieren ohne den Trambetrieb zu behindern, die Möglichkeit zweckmäßigen Abbiegens in die Scheuchenstuelg. vorausgesetzt.
- Sinnvoll erhält die Linie T direkte Anbindungen an zwei weitere Bildungseinrichtungen (BRG in der Au, Ursulinen), ein Einkaufszentrum (West), sowie Umsteigemöglichkeiten zu den Tram-Linien sowie zur Linie F (besonders evtl. für Fluggäste welche vom F in den T umsteigen möchten reizvoll?)
- Die Parallelführung den Tram-Linien beschränkt sich auf das machbare Minimum von <200m sowie einer geteilten Hst.
- Man hätte für die Einführung einer evtl. einstigen "Südring-Tram" anstelle der Linie T bereits in der Linienführung vorgesorgt. Bei einer solchen entfiele die Schleifenführung, das Wendegleis wiederum wäre bereits vorhanden und über 2020 hinaus sinvoll verwendet.
 

Zuletzt bearbeitet von Taliesin: 05.03.2013 14:54, insgesamt 3 mal bearbeitet

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Beitrag #89566 BeitragErstellt: 05.03.2013 15:08
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Ich weiss nie was ich von Schleifen halten soll, aber diese Schleife "um's West" gefällt mir gut.

Man kann in F und O/3 umsteigen, und auch die (Sektenkommentar unterdrückt) Privat-Schule und die HTL werden weiter bedient, das West (Schule und EKZ) und der Bhf. Hötting sogar viel besser als jetzt.

Zur Cyta wird's natürlich vorübergehend mit 2x umsteigen komplizierter. Dem könnte man mit einer Fahrplan-Abstimmung zum leichteren S-Bahn-Umsteigen am Westbahnhof entgegenwirken.
 

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Beitrag #89572 BeitragErstellt: 05.03.2013 17:29
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Da Höttinger Au / West ja zum öV-Knoten ausgebaut wird, könnte ich dieser Variante trotz Einrichtungsschleife durchaus etwas abgewinnen.
 

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Beitrag #89573 BeitragErstellt: 05.03.2013 18:08
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Scheuchenstuelgasse muesste man wahrscheinlich ziemlich umbauen - was, wenn man die Schleife vorzieht zur Bachlechnerstrasse und die Einrichtungen beim West so umgestaltet, dass man eventuell mit Bussen von der Stadt kommend wenden kann? Das sollte sich doch westlich der Bruecke eigentlich ausgehen.
 

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Beitrag #89574 BeitragErstellt: 05.03.2013 18:12
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Die Scheuchenstuelgasse wurde ja schon umgebaut und wäre als Busdurchstich bestens geeignet. Wäre auch eine Gelegenheit, den der alten Stadtregierung zu verdankenden Irrsinn, diesen Weg als zusätzliche Verbindung für den mIV zu öffnen, wiedergutzumachen.
 

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Beitrag #89598 BeitragErstellt: 06.03.2013 19:50
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Die Führung von Überlandbussen parallel zur Straßenbahn ins Stadtzentrum ist Verkehrspolitik von vorgestern. Das macht man allenfalls bei kurzen Straßenbahnabschnitten, für die ein Umstieg nicht zumutbar ist oder wenn es eine schlecht ausgebaute Straßenbahnstrecke ist. Es hätte z. B. keinen Sinn, Überlandbuslinien an der Mühlauer Brücke enden zu lassen. Wo aber nach aktuellem Standard neu gebaut wird, ist es völlig absurd, die Überlandbuslinien parallel zur Straßenbahn ins Zentrum zu führen. Erst recht, wenn das auch noch Investitionen erfordert, und sei es auch nur das zusätzliche Einpflastern einer Straßenbahnstrecke.

Ja, das Brechen der Buslinien kann im Einzelfall zu Härten führen. Die Fahrzeit der Kurzführung über die Abkürzungsstrecke Gasthof Kranebitten - Lohbachsiedlung Ost wird die Umsteigeverbindung Straßenbahn/Postbus nicht halten können. Da muss man tapfer sein. Der Straßenbahnbau ist auch eine Rationalisierungsmaßnahme, das bringt Kollateralschäden mit sich. Andererseits würden die Direktführungen über die Autobahn nicht in Frage gestellt, die würden ja die Trasse in der Kranebitter Allee eh nicht brauchen. Es gibt in solchen Fällen außerdem ein sehr taugliches Mittel, um Verärgerung bei den Fahrgästen zu vermeiden: Man legt die entfallenden Betriebskilometer im Stadtgebiet einfach auf den Überlandabschnitt um und verdichtet dort den Verkehr.

Tarifliche Härten? Nach derzeitigem Stand mit dem Steinzeitkernzonenzuschlag ganz sicher. Entweder der ist bis dahin sowieso Geschichte, oder aber man schafft im Sinne eines Bestandsschutzes Einzelfallregelungen, z. B. kernzonenzuschlagsfreies Fahren in den Linien 2 und 4 bis zur Hst. Sillpark. Das geht alles, wenn man will, dafür muss man keine Straßenbahnstrecke zur Bustrasse verunstalten.

Jedenfalls war ich bisher ganz selbstverständlich davon ausgegangen, dass im Westen die Überlandlinien bis Völs bzw. Technik zurückgezogen werden (mit Ausnahme der Autobahnfahrten) und im Osten bis Hall (Rum hat keinen Sinn, weil nur punktuelle Verknüpfung). Es wäre völliger Irrsinn, in die Weiterführung der Postbuslinien auch noch zu investieren.

manni schrieb:
Ad L T: alles andere als eine Kürzung bis Vögelebichl mit Eröffnung der Tram bis Völs wäre unsinnige Geldverschwendung. Das wären sonst mehrere Kilometer Parallelführung.
Vielleicht wäre es sogar sinnvoll, die Linie bereits ab Eröffnung der Tram bis Technik zu kürzen und die Relation Kranebitten - Völs einstweilen mit einer Stadtteil-Pendellinie zu bedienen.


Das halte ich für ebenso selbstverständlich. Der Sinn der Durchbindung Wilten - Völs hat sich mir noch nie erschlossen, das dürfte sowieso von einer gewissen Beliebigkeit gesteuert worden sein. Die Linie T kann man bereits bei Betriebsaufnahme der Linie 2 zerlegen. Ob man Völs nun in den Linie LK integriert, mit dem Allerheiligen-Pendel zusammenlegt oder eigenständig Technik - Völs fährt, ist letztlich nachrangig, die Möglichkeiten nehmen sich alle nicht viel.

Die Endhaltestelle der Linie T ist sicher diskutierbar, der Zweck dürfte aber hauptsächlich in der Durchbindung Wilten - Technik bzw. der Verknüpfung diverser Uni-Liegenschaften bestehen. Dafür passt Vögelebichl optimal. Ich finde es allerdings nicht restlos überzeugend, dass die Stadt Innsbruck und die IVB dazu nicht schon eine fertige Meinung haben. Eine Wendeschleife sollte bei der Bauplanung schon berücksichtigt sein.
 

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Beitrag #89599 BeitragErstellt: 06.03.2013 20:23
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Nur ist halt am Fischerhaeuslweg kein Platz fuer eine solche Schleife, weil Bestand, Wasserpumpwerk mit Schutzzone und Allee mit Strassenbahn. Wenn man nicht irgendwo in einem Garten wendet oder auf einer ampelgeregelt freigemachten Kreuzung (zu Lasten des Baumbestandes) geht sich das geographisch nicht aus.

Das waere der Vorteil der Integration in den Knoten Hoettinger Au.

Nachteil der Scheuchenstuelgasse ist, dass die ueberhaupt keinen Verkehr haben sollte, dort hinten ist Radau genug von Bahn, Spechtenhauser und vor allem vom Flughafen. Dieser Durchstich hat geoeffnet gehoert, ja, dringend, aber nur fuer den Radverkehr, der ja schon sehr lang auf den Durchstich unter der Bahn wartet.

Auch sollte man dort eine Wendemoeglichkeit fuer Busse schaffen, die heute nicht gegeben ist, vielleicht auf dem Areal der Wendeanlage (ampelgeregelt). Die koennte man dann fuer den T verwenden und fuer wendende Einschuebe oder Ersatzverkehre.

Einige der schnellen Linien kommen ueber Voegelebichl in die Stadt, das muss aber nicht so bleiben. Umsteigen kostet dabei recht viel Zeit, ausser der Prozess wird deutlich verbessert. Vielleicht gelingt es, die Hauptkurse des Fruehverkehrs zB aus dem Oberland mit Einschueben in Technik zu erwarten.
 

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Beitrag #89606 BeitragErstellt: 07.03.2013 12:07
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Grundsätzlich finde ich auch, dass Parallelführungen von Bussen neben einer Strassenbahn vermieden werden sollten. Was den T betrifft bin ich aber skeptisch. Die Fahrzeit vom Vögelbichl zur Technik ist deutlich kürzer als die maximale Wartezeit plus Fahrzeit mit der Strassen/Stadtbahn. Daher wäre eine derartige Kürzung des T für die Fahrgäste eine massive Verschlechterung gegenüber dem Istzustand!
Das bedeutet aber nicht, dass der Gleiskörper als Busspur adaptiert werden muß.

Parallelführungen vermeiden - Ja aber nur dann, wenn sich daraus keine Nachteile für die Fahrgäste ergeben.
 

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lech
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Beitrag #89608 BeitragErstellt: 07.03.2013 12:31
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Staut sich's dort eigentlich in beide Richtungen oder nur morgens stadteinwärts?
Also, wäre es vielleicht überlegenswert stadteinwärts ein Bus-taugliches Gleis zu haben, stadtauswärts aber ein Rasengleis?

Derzeit haben T+O ja stadtauswärts ab kurz nach FHW die nördliche Nebenfahrbahn als quasi-Eigentrasse, bleibt die erhalten oder fällt die auf jeden Fall weg?
 

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manni
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Beitrag #89609 BeitragErstellt: 07.03.2013 12:40
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Die nördliche Nebenfahrbahn fällt als öV-Trasse dann auf jeden Fall weg. Der Platz wird für Fuß- und Radverkehr und zufahrende Anrainer benötigt und die Straße an AFAIK zwei Stellen für den mIV unterbrochen.
 

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Beitrag #89610 BeitragErstellt: 07.03.2013 12:57
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Also wenn ich das zusammenziehe, haben wir hier zwei neue Fahrbahnen suedlich der bestehenden Allee, die bestehende Allee und, richtigerweise ergaenzt, die noerdliche Nebenfahrbahn, die die Busse stadtauswaerts verwenden.

Der Autoverkehr soll nach Sueden wg. Laermschutz.
Die Allee wollte das Land breiter haben, was die suedlichen Baeume kosten koennte.

Die Idee, nur stadtwaerts die bestehende, sichtlich bustaugliche, Fahrbahn zu belassen, waere auch fuer die Rettung interessant. So ein Kompromiss wuerde dennoch zur Laermminderung beitragen, denn das Gleis stadtauswaerts koennte dann im Schotter liegen, Rasen inklusive, vielleicht gar gewoehnliche Wiese!
 

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Beitrag #89611 BeitragErstellt: 07.03.2013 13:02
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Innsbrucker schrieb:
Die Führung von Überlandbussen parallel zur Straßenbahn ins Stadtzentrum ist Verkehrspolitik von vorgestern. Das macht man allenfalls bei kurzen Straßenbahnabschnitten, für die ein Umstieg nicht zumutbar ist oder wenn es eine schlecht ausgebaute Straßenbahnstrecke ist. Es hätte z. B. keinen Sinn, Überlandbuslinien an der Mühlauer Brücke enden zu lassen. Wo aber nach aktuellem Standard neu gebaut wird, ist es völlig absurd, die Überlandbuslinien parallel zur Straßenbahn ins Zentrum zu führen. Erst recht, wenn das auch noch Investitionen erfordert, und sei es auch nur das zusätzliche Einpflastern einer Straßenbahnstrecke. .


Genau, das sehe ich auch so. Dort fängt das Problem schon an. Innsbruck hat komplett veraltete Linienführungen, die sich an den Stadtverkehr, Regionalverkehr, die Regionalbahn und an die S-Bahn anpassen müssen. Erst dann können indementsprechend Massnahmen gesetzt werden, wo welche Fahrzeuge enden und ggf. Anschluss halten.
Der Grund wieso das bis heute so ist, dürfte wohl grossteils politisch und am VVT liegen.

Damit wiederspreche ich unter einer bestimmten Bedingung die Argumentation von Tramtiger, nämlich hätten wir die Infrastuktur (S-Bahn Stationen, Regionalbahn, usw...) könnte man das Liniennetz neu gestalten und wie ich bereits geschrieben habe die Geschwindigkeit und Kapazität der S-Bahn ausnutzen. Den Rest der Strecke hinterlegt man mit dem Stadtverkehr. Damit dürfte sich die Fahrzeit mindestens ausgleichen.
Auch wenn im Moment die Infrastuktur fehlt ändert das nichts an der Tatsache dass sich die Politik gedanken machen sollte und mindestens eine Planung mit Grobschätzungen bzgl. Kosten beauftragen.
Zudem sollten, wo Strassenbahnen fahren, keine Busse auf den gleichen Korridor fahren dürfen. Passt absolut nicht ins Bild (leise Tram / lauter Bus).
 


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Beitrag #89625 BeitragErstellt: 07.03.2013 19:06
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Die Postautolinien sind natuerlich, ebenso wie die staedtischen, historisch gewachsen und in sich gut ausbalanciert und akzeptiert.
Die Parallelfuehrungen gibt es ja auch von Meran aus entlang der Vinschgerbahn, und zB den Bus ueber Mieming nach Nassereith einzustellen, ist ja auch keine wirkliche Option. Die ist ausgelastet, und dass bis Telfs Haengerzuege fahren, ist ja auch kein Zufall.
Die Linienfuehrung ueber Kranebitten und Martinsbuehel ist wohl historisch begruendet, aber ist Autobahn (also Chemische Institute - Innrain) wirklich eine Alternative?
Oder waere ein besserer Gedanke, einen Korridor fuer Postbusse zu schaffen mit einer neuen Ausfahrt beim Flughafen? Das fuehrt halt dazu, dass die dann alle quer zur Dreier am Fuerstenweg stehen.

Wie immer: der Gedanke, die Fahrbahn zu teilen, ist hervorragend! Ob das die Baeume rettet, bleibt zu hoffen.
 

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Beitrag #89636 BeitragErstellt: 08.03.2013 09:14
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Tramtiger schrieb:
Grundsätzlich finde ich auch, dass Parallelführungen von Bussen neben einer Strassenbahn vermieden werden sollten. Was den T betrifft bin ich aber skeptisch. Die Fahrzeit vom Vögelbichl zur Technik ist deutlich kürzer als die maximale Wartezeit plus Fahrzeit mit der Strassen/Stadtbahn. Daher wäre eine derartige Kürzung des T für die Fahrgäste eine massive Verschlechterung gegenüber dem Istzustand!
Das bedeutet aber nicht, dass der Gleiskörper als Busspur adaptiert werden muß.

Parallelführungen vermeiden - Ja aber nur dann, wenn sich daraus keine Nachteile für die Fahrgäste ergeben.


Ich finde vor allem, dass es noch viel dümmer wäre, den T am Fischerhäuslweg enden zu lassen, wenn 3 Stationen weiter die Endstation des LK ist. Fahrgäste aus Kranebitten, die den T benützen wollen, müssten dann innerhalb von 1,5 km 2x umsteigen, was mit erheblichen Zeitverlusten einhergeht. Ich finde das Stadtteillinien-Geclustere aus genau diesem Grund etwas problematisch, teilweise sind die Zeitverluste beim Umsteigen jetzt schon ein Wahnsinn.
 

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