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manni
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Beitrag #10866 BeitragErstellt: 17.11.2005 11:24
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Anknüpfend an diesen Thread, würde ich gern mal die dunkle Vergangenheit von Innsbrucks ÖPNV ein bisschen aufrollen.

Dazu mein letzter Absatz aus besagtem Thread:

In den 1980ern wollte man nur eine Straßenbahn ins O-Dorf bauen, da gab's kein Gesamtkonzept. Schade, dass es damals so schlecht gelaufen ist. Denn die Verhinderung der Einstellung des Gesamtnetzes 1976 war eigentlich schon ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung, wäre die Linie ins O-Dorf gebaut worden, wären wir heute wohl schon viel weiter und hätten längst ein ansehnliches Stadbahnnetz und moderne Fahrzeuge - damals feierte die Tram als Stadtbahn gerade ihre erste Renaissance in Deutschland, fast wäre diese Welle auf unss übergeschwappt, aber Österreich ist halt nun mal ein bissl träger, wie wir auch wissen, also liess man das Netz wie es war, "modernisierte" mit Gebrauchtfahrzeugen und danke schön, das war's.


Dies war eigentlich nur der vorläufige Tiefpunkt einer eigentlich unrühmlichen Straßenbahngeschichte, einer Geschichte des Murksens, Flickens und Herumpfuschens bar jeder Innovation. Unrühmlich also vor allem deshalb, weil seit den wesentlichen Linieneröffnungen (Hallerbahn, Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn, Electrische Stadtbahn) der Innsbrucker ÖPNV ein Jahrhundert lang nur noch vor sich hinsiechte. Nicht nur dass die Linie 4 bis zum Schluss mit uraltem Rollmaterial betrieben wurde und auch auf 6 und STB viel zu lange die alten Fahrzeuge im Einsatz blieben, es wurde das Netz auch eigentlich schon ab den 1930er-Jahren beständig dezimiert, niemals siginifikant erweitert, und es wurden in der neueren Zeit nur zwei Mal Neufahrzeuge beschafft - und selbst da nur halbseiden (man verzichtete dann auf die Beiwagen für die Lohner-Vierachser), und selbst das liegt inzwischen rund 40 Jahre zurück, danach gab's wieder nur noch Gebrauchtwagen, was im Nachhinein betrachtet eine ziemliche Sauerei ist - man hat den Fahrgästen eine Generation moderner Fahrzeuge einfach vorenthalten und altes Zeug aus Deutschland recycelt, während man dort auf Stadtbahn umstellte.
Es wurde eingestellt, die Menschen mit Uraltrollmaterial gequält (viel zu kleine Beiwagen mit offenen Plattformen im Winter!!!) die Servicequalität verschlechtert (Intervalldehnung von 5 auf 7 1/2 Minuten!), die Zeichen der Zeit wurden geflissentlich ignoriert, die Notwendigkeit zur rechtzeitigen Aufrüstung auf Stadtbahnstandard und Ausbau des Schienennetzes einfach übersehen.

Kann's angesichts dieser eigentlich sehr dunklen Geschichte nun wirklich besser werden? Oder befürchten einige von uns vielleicht zu Recht, dass die Netzerweiterungen der nächsten zehn Jahre unprofessionell umgesetzt werden könnten, mit Gleisstrecken im Straßenplanum, mit einer vMax von 30 oder 40 km/h, mit zu kurzen Fahrzeugen und vielleicht gar Wartezeiten an Straßenkreuzungen statt verzögerungsfreier Bevorrangung? Sollte es uns Sorgen bereiten, dass die Stadtbahn nach Hall ab Rum-Ost nur eingleisig sein soll? Sollte es uns Sorgen bereiten, dass die ersten sichtbaren Gleisstümpfe der Neubaustrecken schon wieder in der Straße liegen? Dass es immer noch kaum eigene Gleis- und Bahnkörper gibt - obwohl man beispielsweise in der Amraser Straße schon längst einen eigenen Bahnkörper hätte errichten können? Was meint ihr?




(Editiert von manni am 17.11.2005 11:53)




 

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Beitrag #10867 BeitragErstellt: 17.11.2005 11:55
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manni
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Beitrag #10868 BeitragErstellt: 17.11.2005 12:03
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Na das wär' ja noch schöner wenn das nur angeblich wäre. Isses ja nicht. Die Frage ist jetzt eben, wie sie's umsetzen. Das und die 4er Ost und die 3er West und die 4er West.

Wie viel Einfluss werden jene verkehrspolitischen Looser haben, die nach wie vor glauben, dass man auf den Autoverkehr Rücksicht nehmen muss, wenn man Stadtbahnstrecken baut? Die Kreisverkehre nicht diagonal durchfahren und Parkstreifen nicht entfernen wollen? Die Gleiskörper nicht baulich abtrennen wollen, weil ihrer Meinung nach irgendwer über die Trennelemente stolpern oder Fußgänger die mit 70 km/h fahrende Bim übersehen könnten?





 

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Beitrag #10869 BeitragErstellt: 17.11.2005 12:22
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Beitrag #10870 BeitragErstellt: 17.11.2005 12:35
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PolitikerInnen sollten beim "Wie" einfach nichts mehr mitzureden haben.
Es sollte klare gesetzliche Richtlinien geben, wie die ÖPNV-Versorgung auszusehen hat, erarbeitet von VerkehrsexpertInnen, mit Fokus auf kompromisslose Bevorrangung des ÖPNV und das ökologisch und volkswirtschaftlich bestmögliche Angebot, und das sollte dann so umgesetzt werden müssen und von vornherein ausfinanziert sein.

Zur ganzen Thematik hier noch ein Ausschnitt aus einem soeben stattgefunden habenden Chat zwischen Admi und mir:


From : Admi
btw so langsam komm ich drauf in ibk brauch a) alles immer länger b) waren es schon immer nur
provesorische lösungen und c) kompromiss mit möglichst wenig geld möglichst viel schaden
anzurichten

From : Admi
hab ma neulich mal so alle heftln die TMB aufgelegt hat durchgelesen...

[...]

To : maNNNi
oh, ok, die hab ich eh alle
ja, arg, gell.
die geschichte von innsbrucks bahnen ist eine
geschichte des pfusches und des dilletantismus.
es fängt eigentlich schon an mit der
stubaitalbahn, die als wechselstrombahn gebaut wurde weil das experimentell und damit billiger war.
eine frechheit eigentlich.

From : Admi
jopps...
wobei davor war ja scho de IMB, wos da herumgestrittn habn wo am besten fahren und wie am
bestn, die vorkonzession is ja glaub i fast älter als die Haller konzession

To : maNNNi
mal ganz abgesehen von der dummen trassierung mit tausenden von gleisbögen -> grade strecke? wozu?
wer will schon schneller ans ziel kommen?

To : maNNNi
a ja, genau
die IMB
die keinen einzigen ort an der strecke auch nur ansatzweise vernünftig
anbindet. nicht mal die endstation.

To : maNNNi
eigentlich sollten wir diese diskussion im forum führen :]

From : Admi
ja na... siehe: sie müssen amras anfahren, dann müssens ampass anfahren, und aldrans oder irgendwie
so wars... im endeffekt fährt die igler durch alle dorfgebiete durch haltet aber nur in aldrans und
amras

To : maNNNi
es gehört einfach mal ordentlich gemotzt über die dummheiten der vergangenheit und der gegenwart.
:]

From : Admi
des hab i scho aufgegegeben gg

From : Admi
vor allen dingen sie wollten ja die hagener auf wechselstrom umrüsten *grinz*

From : Admi
und den wahren grund warum die stubaier nimma mit den 1904er fahrzeugen fahrt ist ja auch eine
hochinteressante sache *grinz*

To : maNNNi
hagener auf wechselstrom? um damit die einzige innovation der letzten 100 jahre zu verhindern,
nämlich die stadtregionalbahnmäßige weiterführung der stb zum hauptbahnhof? waren die, die das
wollten, denn völlig geistig weggetreten?
was war der wahre grund für die aufgabe des alten
rollschrottes?

From : Admi
naja sie wollten die hagener als verstärkung der alten auf wechselstrom umarbeiten...
naja und
dann hats verkehrsministerium gsagt, die alten haben nur ein bremsystem und derfn nur no bis 83
fahren

To : maNNNi
ich meine, selbst die umstellung der stb auf hagener war noch von dämlichkeit begleitet, weil man
ihr nämlich nicht die liniennummer 7 verpasste und sie bis heute funktionell nicht richtig ins
stadtnetz eingliederte (fehlendes RBL). die vergangenheit ist durchsetzt von inkonsequenz und
pfusch, wohin man schaut. und die gegenwart auch noch.

From : Admi
naja das kommt daher weil des früher 2 verschiedene gesellschaften gewesen sind... die 6er ist ja
auch erst mit eingliederung ins LBIHiT netz als 6er tituliert worden

To : maNNNi
dass die behörde die umstellung erzwang hab ich gelesen, ja.
gut dass wir die behörde haben.
sonst dürften wir vielleicht heute noch mit den rumpelnden rostgurken aus dem 1. weltkrieg nach
fulpmes schleichen und im stadtnetz die nächsten 30 jahre in düwags verbringen.

From : Admi
und die idee der direkteinbindung zum hbf gibts ja auch schon seit 1929

To : maNNNi
zwei gesellschaften hin oder her - einen vernünftigen grund dafür gibt es nicht.
die postbus und
ivb nightliner haben auch ein gemeinsames nummernschema. und spätestens mit der rechtlichen
eingliederung der stb in die ivb 1997 wäre auch dieser grund weggefallen.

From : Admi
japp... wobei des ja eigentlich recht egal ist was oben steht weil erkennen tut ma so oder so net,
wos hinfahrt daran... und nachdems bei den strabas immer nur einen ast gibt, fällt ja auch des
problem weg was ma beim O haben

[...]





 

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Beitrag #10871 BeitragErstellt: 17.11.2005 13:16
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Manni, Du sprichst immer gerne von einer Stadtbahn, da hätte ich eine Frage zu diesem Terminus. Taucht dieser Begriff in den aktuellen Konzepten auf oder ist es eine von Dir propagierte Bezeichnung? Schließlich gibt es ja die Unterscheidung zwischen einer klassischen Stassenbahn mit Gleiskörper größtenteils im Strassenraum und einer beschleunigten Stadtbahn mit größtenteils eigener Trasse (und vielleicht etwas größeren Haltestellenabständen). Oder geht es da um die Anknüpfung an historische Begriffe, denn vor 100 Jahren hat man die normale Tram ja auch als Stadtbahn bezeichnet.
Die Linie 4 war ja eine klassische Überlandstrassenbahn. Sie sollte als Stadtbahn wiedererrichtet werden, keine Frage. Aber in der Innenstadt darf die Tram auch weiterhin meiner Ansicht nach den Charakter einer Strassenbahn haben (dann gilt ja auch die v/max von 50 km/h lt. StVO). Ich denke im Zentrum würde eine wirklich saubere Entflechtung von MIV und ÖPNV eine Unterflurtrasse benötigen... für eine U-Bahn ist Innsbruck wohl etwas zu klein , aber selbst Linz hat schon beim Hbf eine Tunnelstrecke erhalten.

Natürlich hat die Entwicklung der Innsbrucker Tram in der Vergangenheit viele nicht sehr ruhmreiche Entscheidungen gesehen, aber wie schon erwähnt, seien wir froh das der Betrieb 1976 nicht gekillt wurden und das mit den neuen Fahrzeugen zumindest die Bestandstrecken langfristig erhalten werden. Ob so mancher neuer Gleisstumpf, der eine künftige Erweiterung andeuten soll, auch jemals genutzt wird, ist eine andere Frage...

Wie sieht das eigentlich mit der neuen, zweiten Remise aus? Gibt da da schon grobe Standortpläne? Im Endstadium bräuchten die IVB wohl ohnehin sowohl in Völs als auch Hall Übernachtungsmöglichkeiten für Frühkurse.


 

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Beitrag #10872 BeitragErstellt: 17.11.2005 13:30
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Beitrag #10873 BeitragErstellt: 17.11.2005 13:57
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@Admi: es gibt einen Zeitplan, siehe strassenbahn.tk, das steht so im Vertrag, und der muss nach Möglichkeit eingehalten werden. Unsicherheitsfaktor ist einzig die UVP und deren Auswirkungen (Anrainereinsprüche); laut MB kann's schneller gehen, aber auch länger dauern bis man anfangen kann, aber vorgesehen ist der Bau der Strecken in den Westen für 2008. - Über die Bauarbeiten 2005 wurde auch erst relativ kurz vorher informiert. Und was die Strecken in die Höttinger Au und nach Völs angeht, da gibt's nix dran zu rütteln, denn auch die stehen im Vertrag. Und das sagen maßgebliche Leute wie Gerhard Fritz, die nicht unter Hildes Fuchtel stehen.
Ich rechne mit offiziellen Informationen über etwaige Bauarbeiten 2006, die über den Schienentausch am 1er-Nordast und die Neuerrichtung einiger Haltestellen hinausgehen (2. Gleis Cityring) irgendwann im Frühjahr 2006, weil im Winter ja sowieso nicht gebaut werden kann. Vielleicht gleichzeitig mit der Präsentation des Test-Niederflurwagens?

@dr: der Begriff Stadtbahn, wie man ihn heute meint, ist nicht ganz genau definiert, bezeichnet aber grundsätzlich nichts anderes als eine modernisierte, "upgegradete" Straßenbahn. D.h. eine Tram, die außer im Stadtkern generell auf eigenem Gleis- oder Bahnkörper fährt und abschnittsweise eventuell auch in +1. oder -1.Ebene. Die Haltestellenabstände sind nicht generell größer.
Die Straßenbahnlinie O wird also eine Stadtbahn, weil außer in der City wird's so gut wie überall eine vom Restverkehr separierte Streckenführung geben. Wenn sie der 3er in der Amraser Straße endlich einen eigenen Bahnkörper verpassen (es wird ja auch dort eine Neubaustrecke zwischen Leipziger Platz und Roseggerstraße geben, und die werden sie kaum ins Straßenplanum legen), wird auch die eine Stadtbahn. Die STB wird mehr oder weniger eine Stadtregionalbahn oder eigentlich Regionalstadtbahn, die 4er ebenso. Die 1er wird wohl eine Straßenbahn bleiben.





 

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Beitrag #10874 BeitragErstellt: 17.11.2005 14:03
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Quote:

Ob so mancher neuer Gleisstumpf, der eine künftige Erweiterung andeuten soll, auch jemals genutzt wird, ist eine andere Frage...



Wie schon mehrmals gesagt: am Regionalbahnkonzept und dessen Umsetzung gibt es nichts mehr zu rütteln! Fraglich ist leider nur die Qualität der Umsetzung.

Quote:

Wie sieht das eigentlich mit der neuen, zweiten Remise aus? Gibt da da schon grobe Standortpläne? Im Endstadium bräuchten die IVB wohl ohnehin sowohl in Völs als auch Hall Übernachtungsmöglichkeiten für Frühkurse.



Die IBK besitzen ein Grundstück südöstlich der Grenobler Brücke. Manche glauben, dass der zweite Betriebsbahnhof dort gebaut werden könnte. In Hall und Völs würde ich mit simplen, einständigen Remisen rechnen. Wobei derzeit z.B. in Hall auch kein Bus übernachtet, sondern die IVB sich den Aufwand antun, morgendlich dort mit den Kursen einzusetzen.







 

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Beitrag #10875 BeitragErstellt: 17.11.2005 14:16
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Beitrag #10876 BeitragErstellt: 17.11.2005 15:48
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dem sLAnZk scheint, daß die geplanten bzw. bestellten wagen eher nach kategorien der vergangenheit ausgewählt worden sind, der not der vor allem in der sowieso vom streckenplan zu streichenden PHS fehlenden wendekreise gehorchend, mit deutlich zuwenig platz im inneren.

der sLAnZk nimmt auch wahr, daß die streckenplanung der neubaustrecken (bei den bestehen bleibenden strecken ist das eher verständlich) in keiner weise auf erfordernisse oder wünsche an eine straßenbahn aufbaut, sondern ausschließlich auf bestehende o-bus-strecken, die andererseits gar nicht vollständig ins tramnetz übernommen werden.

und was (hoffentlich nicht mehr) auf der liste der besonders schlauen entscheidungen ganz oben steht, ist das geplante stück eingleisiger strecke an der kranebitter allee - hoffentlich nicht, besser parkraum streichen, den heute keiner braucht außer pendlern, die - wie woanders schon diskutiert - anders untergebracht gehören.

hoffentlich ist die dunkle vergangenheit bald vergangenheit, auf eine dunkle zukunft in welcher beziehung auch immer kann der sLAnZk getrost verzichten.






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Beitrag #10877 BeitragErstellt: 17.11.2005 16:18
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Quote:
Wenn sie der 3er in der Amraser Straße endlich einen eigenen Bahnkörper verpassen (es wird ja auch dort eine Neubaustrecke zwischen Leipziger Platz und Roseggerstraße geben, und die werden sie kaum ins Straßenplanum legen), wird auch die eine Stadtbahn.



Und genau da hab ich meine Zweifel!

Bevor die Strassenbahn nicht wirklich getrennt auf eigenem Gleiskörper unterwegs ist, glaub ich das nicht...
 

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Beitrag #10878 BeitragErstellt: 17.11.2005 21:33
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Naturgemäß bin ich einerseits auch skeptisch, andererseits könnte ich es schlicht nicht fassen, wenn sie mit dermaßen großem Aufwand Mist bauen würden.
Bei den ersten Neubaustrecken muss radikal vorgegangen werden, sonst wird das alles nix.
Nach kurzer Zeit werden sich, wie überall anders auch, eh alle dran gewöhnt haben, dass die Stadtbahn Platz braucht und absoluten Vorrang genießt.
Alles andere würde bedeuten, 200 Millionen Euro in den Sand zu setzen.
Wenn das Stadtbahnnetz nicht reibungslos funktioniert, wird die gewünschte Wirkung der Reduktion des MIV nicht erzielt und die Investitionen waren sinnlos.
Ich denke, das ist den Verantwortlichen schon klar.




 

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Beitrag #10879 BeitragErstellt: 17.11.2005 21:59
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Beitrag #10881 BeitragErstellt: 18.11.2005 08:52
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Politische Zielsetzung ist die Reduktion des MIV. Schwarze Zahlen könnte IMO höchstens die O-Tram schreiben, sofern Geschwindigkeit, Komfort und Kapazität passen, bei der 4er sind dafür mE die Aufwände zu groß und die zu erwartenden Fahrgastzahlen zu gering.




 

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Beitrag #10882 BeitragErstellt: 18.11.2005 10:28
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Nicht zu vergessen, btw, der Reinfall "Tivoli-Anbindung" bzw. Straßenbahnlinie nach Pradl Süd, die man eigentlich gleichzeitig mit dem neuen Stadion in Betrieb nehmen wollte. Danach wurde sie zum Bestandteil des Straßenbahnkonzepts (genau genommen, war sie einer seiner Auslöser).
Inzwischen ist sie aus den Planungen verschwunden und wird wohl auch nicht wieder auftauchen. Das Stadion und die Wohnsiedlungen östlich davon sind notdürftigst mit einer in miesestem 30-min-Intervall verkehrenden Dieselbuslinie angebunden (ach ja, zwei, die Linie TS fährt ja dort auch noch).
Hier wurde wieder mal groß geredet ohne jedes Ergebnis. Übelst!





 

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Beitrag #10884 BeitragErstellt: 18.11.2005 11:11
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Man könnte eingies von dem bei der morgigen Paschbergwanderung bereden....s. community



 

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Beitrag #10895 BeitragErstellt: 18.11.2005 14:34
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Es ist schon war: Die neuen Strassenbahnlinien müssen wirklich erkennbare Vorteile, sprich schnellere Fahrzeiten bringen. Denn ansonsten könnte man eigentlich alles lassen wie es ist, wenn sie z.B. gleich lang wie der jetzige O oder die 4 brauchen.
Ich denke der Westast wird ab der Höttinger Auffahrt beinhart seine eigene Trasse haben müssen, eng wird es aber zwischen Klinik und östlicher Höttinger Au. In der Tat wäre der neue Kreisverkehr nördlich der Unibrücke für die Tram hinderlich: Wie soll man da eine vernünftige Ampel- bzw. Vorrangsteuerung integrieren?

Zum Geldverdienen wird natürlich nichts gebaut: Hier geht es rein um den Auftrag der Öffentlichen Hand, für die städtische Bevölkerung für adequate Mobilität zu sorgen. Eben weil kein Cash rausspringt hatten wir in Innsbruck (aber auch sonst in vielen Städten) nur so halbherzige Invenstitionen in den ö. Nahverkehr.

 

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Beitrag #10898 BeitragErstellt: 18.11.2005 15:16
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Beitrag #10905 BeitragErstellt: 19.11.2005 08:42
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Ich denke, wesentlich ist, dass die Bahn dort, wo mehr Leute wohnen/arbeiten etc. möglichst nahe hinfährt und dort auch hält. Dazwischen sollte sie möglichst schnell fahren - und man sollte, wenn man erst mal drin sitzt, die Bahn nur dort lansam fahren oder stehenbleiben sehen, wo eine Haltestelle ist.
Außerdem muß sich "betriebswirtschaftl. gschissn gredt" die Marke "Regionalbahn" zwischen ÖBB und Bus/Strab-Stadtverkehr 8tlw. auch Regionalverkehr) positionieren.
Ich denke daher das beste wäre: Möglichst wenig Halte dort, wo auch eine Straßenbahn verkehrt (Also UNI, HBF, O-DORF), dafür Halte in annehmbaren Ereichbarkeiten dort, wo keine Parallelfahrten örtlichen ÖPNV´s zu erwarten ist (Völs und Hall/Mils mit jeweils ca.4 Halten) Wenn nämlich die Wegstrecke zur Haltestelle erst mal länger als 300m ist, kann man sich vorstellen, dass nur mehr unsereiner freiwillig meilenweit für ein Tram geht (die meisten werden dann mit dem Auto fahren - und das führt zu nichts). Ich kann pro Haltestelle vernüftigerweise selten mit mehr als ca. 500 Personen im 300m Einzugsbereich rechnen - deshalb glaube ich, dass engere Haltstellenabstände stellenweise notwendig sein, um die Bahn überhaupt zu rechtfertigen.
Nicht das noch heist - so a schöne Regionalbahn ham´s baut - und jetzt transportieren sie Menschen damit anstatt schnelle zu fahren (als Selbstzweck)
Daher brauchts einen separaten Gleiskörper oder Straßenbahn in Straßen ohne Autos - auch das geht, wenn man die Verkehrsflüsse (durch Blockampeln u.ä., Stichstraßenerschließungen von hinten) umorganisiert. Das ist dem Autofahrer auch zumutbar (das brauch ich hier wohl nicht extra zu sagen). Wichtig ist, dass die Fußgänger kurze Wege zu den Haltestellen haben.




 

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