Zusammenspiel Regionalverkehr und Stadtverkehr

[Hannes]

manni schrieb:

@Hannes: ich hatte die 4163 Mils - Völs gemeint, nicht die 4176.

Ja, die könnte man am Westast kürzen, oder übern Innrain nach Völs führen.
Am Ostast mit der Linie 4130 zusammenlegen und dafür zu gleichen Kosten einen ordentlichen Stundentakt über Dez-Ampass-Mils machen.

Edit Linie O:Zitat korrigiert

 

[ice108]

Ich seh die 4169 (so heißt sie laut VVT-Linienverzeichnis, nicht 4163) öfter an der Technik, und meiner Erfahrung nach ist die fast immer leer (d.h. weniger als 5 Leute im Bus). Ist auch nicht sonderlich verwunderlich, als dass

1. man weitaus öfter mit dem T nach Völs und dem O in die Stadtmitte kommt,
2. von Westen aus gesehen bis zur Stadtmitte der O eine Parallelführung ist, die 4169 aber z.B. an der Technik stadteinwärts sinnigerweise (oder absichtlich damit keiner einsteigt? - wenn VVT-Busfahrer erzählen dass sie von der IVB eins auf den Deckel bekommen wenn in der Stadt Leute einsteigen finde ich das nichtmal so abwegig...) nicht an der Haltestelle des O hält, womit es schon ziemlich unmöglich ist an der Technik zufällig mal einzusteigen
3. die 4169 als Regionallinie natürlich nicht auf dem Smartinfo angezeigt wird (wieso ist das eigentlich so? ändert sich das irgendwann? wenn dynamische Anzeige von VVT-Linien z.B. in Ötztal Bahnhof geht warum nicht in Innsbruck?)

Also: Ich denke die 4169 westlich vom Marktplatz gehört wegen Nichtbenützung durch Fahrgäste in Kombination mit vorhandenen Alternativen eher heute als morgen gestrichen und das Geld sinnvoller verwendet. Aber wenn ich die Diskussion zu den Konzessionen beim letzten Forumstreffen richtig verstanden habe, nunja...

T nach Kranebitten kann ich mir jetzt nicht als sinnvoll vorstellen. Im Endausbau hat Kranebitten oben und unten Schienenanschluss. Eigentlich müsste doch dann ein kleiner Bus reichen, der zwischen Stadtbahn unten und S-Bahn oben pendelt, eventuell (weiß nicht ob es sinnvoll wäre) bis zum Völser Bahnhof geführt weil der ja wirklich nicht weit weg ist.

Also, die Leute vom/zum T irgendwo im Bereich Vögelebichl / Höttinger Au umsteigen lassen fände ich da wirklich sinnvoller. Ein paar Busfahrten sollte doch der Tramausbau abseits der vollständig ersetzten Linien auch noch einsparen wo möglich...

Zur 4176 noch: Die fährt vom Hbf bis zur Standschützenkaserne (= ca. Höhe Völs) immerhin 20 Minuten, bis Zirl knapp 30. (ab Finanzamt 15 bzw. knapp 25). Ich könnte es mir schon sinnvoll vorstellen sie in Völs beginnen zu lassen und dafür in Zirl (oder stattdessen Telfs?) eine Runde zum Bahnhof zu drehen. Grund:

1. damit spart man sich die Busfahrten auf der Strecke Hbf - Völs und zurück, immerhin 40 Minuten, mit vielleicht insgesamt 10 Minuten mehr für den Abstecher zum Zirler Bahnhof.
2. von der Stadtbahn aus mit einem Umstieg erreichbar, desgleichen von der S-Bahn in Zirl.
3. die S-Bahn ist eine Viertelstunde schneller als die 4176 in Zirl, also, können Leute die nahe an der S-Bahn starten selbige bis Zirl nehmen und Zeit gewinnen, und die anderen haben mit der Stadtbahn auch nur einen Umstieg.

Man muss dann natürlich dafür sorgen dass der Anschluss zuverlässig klappt. (und, die Frage muss ich jetzt loswerden: Ist das Konzessionensystem wenigstens flexibel genug um eine 4176 in Völs abseits der heutigen Route starten zu lassen, oder geht das schon alleine deswegen nicht?)

 

[Linie 4206]

Also ich glaube kaum, dass man die 4176 in Völs starten lassen kann. Denn der VVT wirbt ja quasi damit, dass man alle 3o min mit dem Bus von Telfs nach Ibk kommt. Wenn dann würde ich die neue Linie nicht mehr 4176 nennen. Denn die ist sehr miteinander verbunden.
Es ist ja auch unsinnig, dass der Teil Ibk - Telfs die gleiche Liniennummer hat wie die " lange" 4176 von Nassereith nach Ibk. Aber ansich wäre die Idee nicht schlecht. Aber mit der 4176 lässt sich das wohl nicht verbinden.

 

[Hannes]

Soweit ich mich erinnern kann sollte lt. Regiobuskonzept die Linie Mils-Völs mit der Linie Ibk- Sellrain verbunden werden. Route also über Innrain und Völs.

 

[ice108]

Also ich finde dass Innsbruck-Telfs schon eine Strecke ist für die in der Hauptsache die S-Bahn / der REX zuständig sein sollte. Der REX fährt Telfs-Pfaffenhofen - Völs in 11 Minuten. Der Bus braucht für Telfs - Kranebitten ca. 30 Minuten. Das heißt, bei der Zugvariante kann jemand Größenordnung eine Viertelstunde zum Telfer Bahnhof (der zugegebenermassen nicht so ganz zentral liegt...) brauchen und ist immer noch mindestens gleich schnell in Innsbruck. 15 Minuten zu Fuß deckt wohl die Stadtmitte von Telfs ab, mit 15 Minuten Fahrrad/Stadtbus sollte man da bei geschickter Linienführung ziemlich ganz Telfs drin haben.

Da müsste man dann eben ggf. die Werbung auf Stadtbusanschluss zum Bahnhof plus REX-Fahrzeiten umstellen...

 

[Hannes]

Da wär fein wenns von Telfs-Ost eine ÖV-Fuss-Rad-Brücke nach Oberhofen gäbe. Damit könnte man Telfs mittels Bus (Ringlinie?) endlich fahrzeitmäßig zumutbar an Schienennetz anschließen.

Dasselbe Problem besteht in Zirl, auch dort liegt der Bahnhof im Vergleich zum Bus verdammt ungünstig. Auch hier bräuchte es eine Brücke samt Haltestelle Unterperfuß.

Wenn dann noch die Regionalbahn über diese nach und durch Zirl ginge und damit einen schnellen Anschluss an die S-Bahn schaffen würde, sodass sich der Zeitverlust durch den "Umweg" durch die gegenüber dem Bus schnellere S-Bahn ausgleicht, dann könnte ich mir vorstellen, die Linie 4176 von Nassereith aus nur noch bis Telfs zu führen und in der Rush-Hour noch eine eigene Schnellbus-Linie über Telfs-Pettneu-Zirl-A12-Innrain. Und - zurück zum Thema - dann wäre die westliche Tram-Trasse weitgehend Bus-frei.

 

[sLAnZk]

Zirl ist natürlich so eine Geschichte... heute ist es nämlich so, daß es Busverbindungen gibt, die in gut zehn Minuten am Vögelebichl sind, das wird sich mit Umsteigen niemals machen lassen, egal, ob in der Zirler Au oder in Unterperfuß.

Ob das akzeptiert würde, das abzuschaffen zugunsten eines Zubringers über den Inn? Ich könnte mir vorstellen, daß es da ziemliche Tumulte gäbe.

Sobald Völs als (natürliches) Ende des Innsbrucker Stadtverkehrs einigermaßen akzeptiert sein wird, könnte man die Umsteigerelation dort machen, die Leute dort beim Bahnhof absetzen, wo sie im Idealfall die Wahl haben zwischen S-Bahn und Neuer Haller.

 

[Hannes]

Also dass Leute 3 km vor dem Ziel nochmals umsteigen wollen und in der Stadt dann vielleicht erst recht wieder halte ich für ziemlich unrealistisch. Entweder die Leute steigen bereits in Telfs und Zirl in das Schienenverkehrsmittel ein oder gar nicht - dann lässt man lieber den Bus, wie er ist.

Nimm mal das Beispiel Zirl-HTL oder AZW:

Jetzt: 1 Bus, 0x umsteigen.
Nach deiner Idee:
Bus in Zirl, Aussteigen in Völs.
Waren.
Einsteigen in die S-Bahn oder die Tram, Aussteigen in Vögelebichl oder Westbahnhof.
Warten.
Einsteigen in den T.
Ziel nach vermutlich doppelter bis 3-facher Reisezeit erreicht.
Dazu kommen dann noch jährlich € 270,- Extrakosten, wegen des Umsteigens auf den Stadtverkehr. Da würd ich auch aufs Auto umsteigen...

 

[manni]

Da muss man wohl einen Mittelweg finden. Wobei ich glaube, dass es ganz so auch wieder nicht ist, die Kernzonenaufzahlung werden wohl die meisten ohnehin zahlen müssen, da die Regionalverkehrsmittel in den allermeisten Fällen nicht direkt am Ziel in der Stadt halten werden. Und ich erinnere wieder einmal an Salzburg, wo sehr wohl häufig an den Stadträndern umgestiegen werden muss, was dort aber auch mit ordentlichen Umsteigestationen und Anschlusssicherung abgefedert wird.

Man könnte diese "Umsteigefreiheits-Philosophie" ja noch viel weiter treiben, was zu etlichen weiteren Parallelführungen führen würde. Mir stellt sich schon die Frage, wo da Schluss ist. Ich kann an Buslinien parallel zu S-Bahn _und_ Tram einfach nichts Gutes finden.

 

[Hannes]

Das ist eine gute Frage, zu der ich auch gerne mal Zahlen hätte. Meine Vermutung ist stark, dass nur sehr wenige Leute in der Stadt umsteigen, einfach weil es ihnen zu teuer, zu umständlich, zu unsicher (Anschluss verpasst) und zu zeitraubend ist. Es benutzen also wohl diejenigen den ÖV, deren Ziel an der Strecke liegt, die anderen fahren von Vornherein mit dem Auto.

Solange die Tram nur bis Völs-Bahnhof reicht ersetzen wir damit sicher keinen weiteren Bus. Daher ist bis auf weiteres auch das Durchmesserlinienkonzept eine gute Sache - falls es denn je kommt...

 

[upwards]

Die Haltestellen der Regionallinie erschliesen in Innsbruck vom Westen her ganz schön. Hbf mit Sillpark, Gericht mit südl. M.- Ther.- Str., Finanzamt mit Altstadt und Klinik, Chemie- Inst. mit Uni und Klinik, AZW, Ampferer- Str. mit EKZ West, Vögelebichl mit Berufsschulen, nur die techn. Uni wird rechts liegengelassen. Der Takt nach Zirl ist ebenso gut wie auf einigen innerstädtischen IVB- Linien . Ein paar Meter weiter wird man schon laufen müssen als bis zur nächsten IVB- Haltestelle, doch immer noch vergleichbar mit Haltestellenabständen in Grossstädten, sodass sehr gut auf die Sonderzuschlagszone Ibk verzichtet werden kann. Die Attraktivität ist schon sehr hoch, eine adäquate Umstiegslösung scheint echt schwierig. Sonst gebe ich Hannes Recht: wer in Innsbruck in Bahnhofsnähe arbeitet, wird von Zirl aus den schnelleren Zug nehmen. Eigentlich sind wir hier sehr weit OT

 

[manni]

Die Haltestellenabstände sind in allen Großstädten gleich, egal ob Innsbruck, Graz, Basel, München oder Berlin - sie hängen von der Art des Verkehrsmittels ab. Regionalverkehr hat größere Haltestellenabstände. Als Einzugsgebiet einer Haltestelle wird dabei rund 300 Meter angenommen. Weil die Regionalbuslinien - um wieder auf Innsbruck zurückzukommen - weitgehend größere Haltestellenabstände haben (mit Ausnahme der Innenstadt), die den 300-Meter-Radius überschreiten, bieten sie keine Feinerschließung. Es sind daher alle Fahrgäste, deren Ziele nicht direkt an den Regionalbushaltestellen liegen, und ich gehe davon aus, dass das ein Großteil ist, gezwungen, auf den Stadtverkehr umzusteigen oder sich alternativ fortzubewegen (viele haben Fahrräder mit oder an den Haltestellen geparkt - dafür gibt es z.B. die IVB-"Radhäuser".
So funktioniert das System. Deswegen sollte man auch wesentlich mehr Augenmerk legen auf die Umsteigeknoten - das wird geradezu sträflich vernachlässigt. Wenn ich, wie kürzlich selbst erlebt, an einem Sonntag in Rum aus der S-Bahn aussteige und feststellen muss, dass der Bus der Linie T von der selben Haltestelle gerade vor fünf Minuten abgefahren ist (nächster dann in einer knappen Stunde!), geht mir echt das Messer im Sack auf. Da ist noch sehr viel zu tun.

 

[ice108]

Hannes schrieb:

Also dass Leute 3 km vor dem Ziel nochmals umsteigen wollen und in der Stadt dann vielleicht erst recht wieder halte ich für ziemlich unrealistisch. Entweder die Leute steigen bereits in Telfs und Zirl in das Schienenverkehrsmittel ein oder gar nicht - dann lässt man lieber den Bus, wie er ist. Nimm mal das Beispiel Zirl-HTL oder AZW:

Du wirst bei jedem Ziel Orte finden die besser oder schlechter angebunden sind. Generell hast du aber wenn du einmal in Völs bist ziemlich viel Auswahl was umsteigefreie Anbindungen angeht: Einerseits alles was an der S-Bahn Richtung Unterland liegt. Andererseits alles was an der Stadtbahn liegt, insofern hast du jetzt natürlich in die Lücke gegriffen. Genau deswegen hab ich ja gesagt, den Bus bis Völs fahren lassen, dann hat man die beiden Achsen mit einem Umstieg drin.
(falls es so ist dass früh z.B. mal eine Busladung komplett Richtung HTL geht kann man da natürlich eine Ausnahme im Sinne einer Direktverbindung machen, das ist dann eben Anpassung an die Nachfrage nach genau einer bestimmten Relation, aber einen Halbstundentakt 20 Fahrminuten einfache Strecke weit als Parallelführung zur Tram finde ich echt nicht gescheit).

Natürlich muss man die Anschlüsse schlank und zuverlässig gestalten. Idealerweise sollte z.B. ein Bus in Völs genau dann abfahren wenn die beiden ankommenden Verkehrsmittel da sind. Da könnte man denke ich auch durchaus mit automatisch generierten Anweisungen an die Fahrer (irgendein System / irgendwer hat den Überblick und gibt entsprechende Abfahrts/Warteanweisungen) einiges machen.

Es ist doch kein Wunder dass die Leute Angst vor dem Umsteigen haben (neben der unbestreitbaren Unbequemlichkeit den Platz zu wechseln), wenn man (andere Strecke, gleiches Problem) z.B. in der S-Bahn nach Steinach sitzt, wegen Baustelle 5 Minuten verspätet, und keinerlei Infos bekommt ob der Bus in Steinach der genau fünf Minuten Umsteigezeit hat wartet oder ob man die Rücklichter sieht.

Zitat:

Dazu kommen dann noch jährlich € 270,- Extrakosten, wegen des Umsteigens auf den Stadtverkehr. Da würd ich auch aufs Auto umsteigen...

Das ist jetzt aber eine rein tarifmäßige Geschichte die man wenn man wollte auch ändern könnte (und wahrscheinlich auch sollte). Es ist doch nicht gottgegeben dass Leute die eine Zeitkarte nach Innsbruck haben draufzahlen müssen wenn sie in Innsbruck umsteigen.

Über den Kostenvergleich als ganzes reden wir glaube ich nochmal wenn die Stadtbahn bis Völs fertiggebaut ist. Mal sehen, wie dann die Benzinpreise sind. Benzinpreise in Kombination mit Emissionen auch des Busses spricht denke ich jedenfalls dafür solche längeren Parallelführungen (ich red ja nicht von zwei km der Linie von Aldrans runter) zu vermeiden.

 

[upwards]

@Manni: da hab ich wiedr was gelernt, gleich auf Google Innsbruck und Wien vermessen, und schlussgefolgert . In Innsbruck sind die 300 m die Regel, wenngleich mit Ausnahmen , zB. Marktplatz- Hüttinger Kirchplatz mit 650 m. Die Regionalbuslinien haben in der Stadt bis zum Chemie- Institut den doppelten Abstand, 600 m. Ab dann > 1km. In Wien haben sich die Haltestellenabstände immer länger angefühlt, tatsächlich sind es innerhalb des Gürtels ab 350, bis 450m und darüber. Zur Feinerschliessung braucht es auch ein dementsprechen feines Intervall, den 7,5- Minutentakt ausserhalb der Kernkorridore Museumsstr. und Anichstr.- Hbf finde ich brauchbar. Unakzeptabel sind die 15' auf F, A, völlig sinnlos W, die Linien J und T haben Überland- Charakteristik. Die Haltestellen des 4176 liegen strategisch günstig, und in 7,5 Minuten ist man in Innsbruck bald wo. Mein Eindruck ist, dass der Bus nach Zirl gut funktioniert und von den Leuten angenommen wird. Funktionierendes sollte nicht so einfach zerstört werden.
Die Linien ins Sellrain und Oberperfuss könnten bis Kematen oder Völs kurzgeführt werden, die eingesparte Zeit nach Innsbruck für eine bessere Feinverteilung an den Umsteigenknoten oder zur weiträumigeren Erschliessung der Landgemeinden genutzt werden. Voraussetzung wäre ein entsprechend ausgestattetes Umsteigterminal mit kurzen Wegen (Völs? )
@ ICE: Parallelführung wäre nur für 4176 alle 15 Minuten, Völs wäre mit Regionalbahn, S- Bahn und Regio- Bussen an Innsbruck angebunden- meiner Meinung nach zuviel. Umschichtung hin zu einer Stadtteil Linie, die die Leute abholt und zur Regional-/ S- Bahn bringt. Schon jetzt bevorzugen die meisten Völser Öffi- Nutzer die Bahn, weil schnell. 15 Minuten Takt auf der Bahn bis Telfs wär der nächste Schritt, und die lokalbahnmässige Schienenanbindung von Telfs laut nahverkehrskonzept. Dann wäre Telfs ein weiterer Knoten, Richtung Mieminger Plateau, und Pettnau. Die Autobahn- Direktkurse bis Telfs können so eingespart werden, bleibt nur noch Zirl. Im Moment ist die ÖV- Anbindung vergleichbar gut wie in Innsbrucker Stadtteilen. Es bleibt abzuwarten, wie gut sich die Bahnsysteme im Zentralraum Innsbruck- Inntal entwickeln, dann kann man auch beim 4176 Änderungen andenken. ( 15' S- Bahn, Anschlüsse, Zubringer )
Die Extrakosten für Innsbruck bleiben ein Ärgernis, unser Verkehrsverbund ist halt nur ein halber. Voraussetzung fürs Auto ist allerdings ein Parkplatz, und der ist für Pendler nach Innsbruck nicht so leicht und dann auch nicht zielnah zu finden. Beim Shoppen und Freizeit ist es was anderes...

 

[Meik]

Wenn schon der ganze Parallelverkehr , dann sollte man ihn wenigsten gut in die Innsbrucker Smartinfo's integrieren und diese auch für Innsbrucker "verständlicher" gestalten.
Neulich am Marktplatz: 2 Komplett überfüllte Busse der Linie O fahren in Kolonne und müssen trotzdem Fahrgäste stehen lassen.2 Minuten später kommt ein Gelenkbus der VVT welcher die gleiche Strecke fährt und bis Technik nur Höttinger Auffahrt und Lobachsiedlung West nicht bedient.Der Bus ist mit ca. 6-7 Personen fast leer und trotzdem steigt keiner der auf den nächsten O wartenden Fahrgäste ein. Das ist eine Verschwendung von Fahrzeugkapazitäten der Sonderklasse.

 

[Trolli]

ad Mils-Völs: Ich muss als Nutzer dieser Linie sagen, dass einerseits die innerstädtische Funktion (deutlich schnellere Verbindung) mehr beworben werden sollte, zudem könnte der Lenker ja werben mit "zum Marktplatz", naja, aber diese Linie ist halt auch eine Spielwiese der Subunternehmer gewesen.

Ein gewichtiger Punkt ist in meinen Augen, dass es mit dieser Linie möglich ist OHNE StadtverkehrZUSCHLAG rasch zur Technik bzw ins O-Dorf zu kommen. Und der Zuschlag für den Stadtverkehr ist in Innsbruck nun mal saftig, dass sich das wohl jeder, der aus der Region kommt, es sich dreimal überlegt, ob er den Stadtverkehr braucht. Alternative ist der PKW bis zur Stadtgrenze und dann P+R.

Die Linie wird viel von den Leuten, die auf der Uni zu tun haben bzw von Schülern benutzt!

 

[manni]

Nur ein kurzer Einwurf zum Kernzonenzuschlag, zu anderen Themen schreibe ich bei nächster Gelegenheit was: bitt'schen, schauts euch doch um - die Kernzonen kosten überall extra, in Linz, in Graz, in Salzburg, Selbiges in Deutschland, wo Städte unserer Größenordnung teilweise sogar mehrere Zonen aufweisen. Das abzuschaffen würde einer Gratisbeförderung gleichkommen.
Es wird doch wohl keiner im Ernst glauben, dass ein Pendler aus dem Umland jeden Tag von einer bestimmten Regionalbus- oder S-Bahn-Haltestelle durch halb Innsbruck (oder Graz oder Linz oder Sbg) hin und retour marschiert, nur um den Kernzonenzuschlag zu sparen.

Ich würde hier eher in die andere Richtung gehen: den Kernzonenzuschlag generell ab Überschreiten der Kernstadt-Zonengrenze (die nicht mit der politischen Stadtgrenze ident sein sollte!) verlangen und ggf. dafür sämtliche Verbundtarife um diesen gewonnenen Anteil verbilligen.

 

[upwards]

Also ich hab nur für Wien kurz recherchiert, von Neusiedl am See nach Wien- Meidling Öbb, und einmal geht es noch weiter mit den Wiener Linien. Beides mal der gleiche Preis und die gleiche Zonenanzahl. Im VOR ist mir nichts von einem Kernzonenzuschlag bekannt.
Weiters ist die Tarifierung für die Passage der Kernzone Innsbruck als zwei Zonen eine Frechheit.
Zuletzt sollte man sich bei den Südtirolern schlau zu machen. Dort ist eine innerstädtische Anschlussfahrt bei Überlandfahrten im Ticket inkludiert.
Innsbruck ist in N- S- Richtung eine fussgängerfreundliche Stadt, das geht locker per pedes. W- O streckt es sich, da fahren neben der IVB auch die Regionallinien. Mit weniger Haltestellen, dafür tariflich bedeutend günstiger. Meine Entscheidung wäre klar

 

[manni]

Gut möglich, dass manche Leute es in Kauf nehmen, zusätzlich zur öV-Fahrt noch eine halbe Stunde pro Richtung zu Fuß zu laufen. Das kann man aber in der öV-Planung nicht berücksichtigen, da muss man schon von denen ausgehen, die das nicht können oder nicht wollen. Deshalb gibt es den 300-Meter-Radius.
Wien und Innsbruck sind IMO nicht gut miteinander zu vergleichen. Die unterschiedliche Größe der beiden Metropolregionen, sowohl flächen- als auch einwohnermäßig, macht direkte Vergleiche schwierig, zumal es in Wien mit der U-Bahn auch ein hochrangiges System gibt, das wir nicht haben. Innsbruck kann man mit Linz, Graz, Salzburg vergleichen, und in keiner dieser Städte kann man ohne Kernzonenzuschlag in den Stadtverkehr umsteigen. In Salzburg gibt es allerdings Sondertarife, die ich vorbildhaft finde, wie den Kurzstreckentarif für bis zu 2 Stationen, oder den Sonderstatus der jeweils 1. Zone außerhalb der Kernzone. Letzteres ist genau das, was ich auch für Innsbruck fordern würde: eine Außenringzone, weil Fahrten in Vororte wie Völs, Rum oder Mutters, die funktionell noch zur Stadt gehören, einfach überproportional teuer sind - das ist IMO das größere Problem als der Kernzonenzuschlag an sich.

 

[upwards]

Scheinbar habe ich heute zuviel Zeit
Wien und Innsbruck sind von der Finanzierung vielleicht nicht vergleichbar, Fakt ist, dass Öffis in Wien mit(!) U- Bahn ohne Kernzonenzuschlag auskommt, Schande für Innsbruck

Graz- Vergleich: wo ist da ein Zuschlag extra? :
Beispiel: Von Graz nach Weiz benötigen Sie eine Fahrkarte für vier Tarifzonen (hier mit den Nummern 101, 203, 304 und 407, die verschiedenen Farben dienen nur der besseren Unterscheidbarkeit – siehe Grafik oben). Es ist egal, ob Sie mit dem Bus (blaue Linie) direkt oder mit der Bahn (rote Linie) über Gleisdorf fahren. Und: Mit der Tarifzone 101 haben Sie auch den gesamten Stadtverkehr in Graz dabei.
Quelle: http://www.verbundlinie.at
Schon 2 Städte wo es ohne Zuschläge geht. Der Ibk- Aufpreis ist nur unlogisch und verärgert die Kunden, darüber hinaus hat der VVT das Wabensystem nicht im Griff. ( Mein Beispiel Hatting - Flaurling = 1 Zone, die kürzere Strecke Inzing- Hatting = 2 Zonen ).
In 15' geh ich gemütlich vom Westbahnhof zum Marktplatz, noch weniger zur Klinik, muss dafür nicht an der Haltestelle warten, vom Hbf zum Marktplatz weniger in 10'. Salzburg hat ein ähnliches "Problem", dass man nicht unbedingt mit dem Bus fahren muss um sein Ziel zu erreichen, ausgenommen Europapark oder Flughafen Für Regen gibt es noch das 4-Fahrten- Ticket, die Reginallinien sind in der derzeitigen Form zumindest als preisliche Alternative gut nutzbar, von wegen halbe Stunde