Straßenbahnerweiterungsprojekte in Linz

[Cityrunner023]

Zitat:

Bereits mehr als 70.000 Fahrgäste auf der neuen Linie Harter Plateau Presse-Info LINZ AG – 2. September 2011 Seit fast drei Wochen fährt die Linie 3 auf der verlängerten Strecke vom Hauptbahnhof bis nach Leonding. Die Fahrgastzählungen zeigen bereits erfreuliche Ergebnisse. Exakt 70.321 Fahrgäste nützten im Zeitraum vom 14. bis 31. August die verlängerte Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof bis Doblerholz. Im selben Zeitraum wurden auf der gesamten Linie 3 (von Urfahr bis Leonding) 300.636 Personen befördert. Zum Vergleich: im Vorjahr fuhren im Vergleichszeitraum 225.000 Personen auf der Linie 3 (von Urfahr bis zum Hauptbahnhof). Die Steigerung ist daher auf den neuen Streckenabschnitt zurück zu führen. Die positiven Fahrgastzahlen werden sich mit Schulbeginn noch erhöhen. Die ursprünglich erwarteten Zuwächse von 25 % werden durch die Verbesserung des Angebots bei weitem übertroffen.

Das sollte doch für die Politiker ein Ansporn sein, und dieses "Fahrzeug-hin-und-her" für die Trauner Verlängerung endlich beiseite zu legen, und den Ausbau so schnell wie möglich voran zu treiben.....

 

[bahnbauer]

Jetzt ist Schluss mit lustig in Linz! Bald kein Geld mehr im Städtsäckl.

 

[Cityrunner023]

bahnbauer schrieb:

Jetzt ist Schluss mit lustig in Linz! Bald kein Geld mehr im Städtsäckl.

Nur gut, dass die 3er-Verlängerung das Land OÖ, die Gemeinde Pasching und die Stadt Traun finanzieren....

Für die Linie 4 müssten tatsächlich 100 Mio. € eingespart werden, um sie finanzierbar zu machen, allerdings wäre das schon durch die oberirdische Streckenführung in Urfahr möglich.....was derzeit auch angedacht ist.....

 

[Cityrunner023]

Heute fuhr erstmals ein GTW ganztägig auf der neuen 3er:

GTW 46 und CR 063 bei der Landgutstraße:


Eigentlich ein vertrautes Motiv....allerdings ist es jetzt etwas Besonderes....


Dito:


GTW 46 bei der Endhaltestelle Doblerholz:


Bei der Querung der Kremstalstraße:


Nachschuss:


Der GTW kommt zurück von der Wendeschleife in der Remise, Fahrtrichtung Landgutstraße:


(Bilder sind im 800 Pixel-Format und extern hochgeladen)

 

[Cityrunner023]

BERN

Linz setzt wie Bern aufs Tram
Von Simon Thönen.

Mit dem Tram will auch die österreichische Industriestadt Linz ihre Verkehrsprobleme lösen – und stösst beim Ausbau auf ähnliche Probleme wie Bern. Der Verein Läbigi Stadt orientierte sich vor Ort.


Auch in Linz fahren die Trams mitten durch die Einkaufsstrasse in der Altstadt.


Christian Zahler (Ostermundigen) und Rudolf Käser (Köniz) vor dem steilen Tram.

Bern und Linz haben auf den ersten Blick wenig gemein. Anders als die beschauliche Bundesstadt musste die Industriestadt Linz hart daran arbeiten, um endlich auch als lebenswerte Stadt zu gelten. Zumal sie das historische Pech hatte, dass Hitler hier aufwuchs. Teile der Stadt sind noch heute von den «Hitlerbauten» geprägt, die die Nazis für die Arbeiter ihrer Kriegsindustrie bauten.

Doch der Effort der letzten Jahre hat sich gelohnt: Die Stadt nutzte das Jahr als Europäische Kulturhauptstadt 2009, um das einst öde Kulturleben kräftig aufzuwerten. Wichtiger noch: Linz und der lokale Stahlkonzern meisterten die Krise der Schwerindustrie weit besser als andere Industrieregionen. Der Konzern Voestalpine konzentrierte sich auf wertvollen Spezialstahl – und er senkte die Luftverschmutzung massiv. Der Industriesmog, der einst über der Stadt hing, ist inzwischen verschwunden.

Pendlerproblem wie in Bern

«Der Wandel von einem reinen Industrie- und Stahlstandort zum modernen Technologiestandort ist geglückt», betont der sozialdemokratische Vizebürgermeister Klaus Luger. Die negative Seite der Erfolgsstory ist der Pendlerstrom, der täglich nach Linz hinein- und wieder hinausströmt. Die Ursache ist dieselbe wie in Bern: Es gibt auch in Linz viel mehr Arbeitsplätze als Einwohner im arbeitsfähigen Alter. Der Berner Verein Läbigi Stadt, der sich für eine umweltfreundliche Verkehrspolitik einsetzt, hat mit Linz wohl kein schlechtes Anschauungsbeispiel für seine Studienreise gewählt, die letztes Wochenende stattfand.

Das etwas grössere Linz hat die Tramlinien noch entschiedener ausgebaut als Bern, um den Verkehr in der Stadt zu bewältigen und auf die umweltfreundliche Schiene zu lenken. Und wie in Bern werden in Linz fast alle Tramlinien durch die Shoppingmeile im Herzen der Altstadt geführt. Dies ist gut, um die Passagiere in die Innenstadt zu transportieren – es stösst aber hier wie dort nun an Kapazitätsgrenzen. «In den Spitzenzeiten kommen die Trams im 50-Sekunden-Intervall», sagt der Vorstandsdirektor der Linz Linien AG, Erich Haider. «Mehr geht nicht. Die geringste Störung führt zu Strassenbahn-Staus.»

Zweite Tramachse unterirdisch

Wie Bern plant Linz deshalb eine zweite Tramachse zur Entlastung der Innenstadt – setzt aber auf Lösungen, die bisher in Bern nicht im Vordergrund stehen. So soll in Linz mehr als die Hälfte der neuen Tramachse unterirdisch gebaut werden. Bereits 2004 wurden die Tramlinien unterirdisch unter den Linzer Hauptbahnhof gelegt. Auch eine 2011 eingeweihte Linienverlängerung in einen Vorort verläuft teilweise in einem Tunnel. Die zweite Tramachse führe durch «eines der dicht bebauten Gebiete», betont Vizebürgermeister Luger, da würden sich Tunnels aufdrängen, um die baulichen Eingriffe in die Quartiere in Grenzen zu halten.

In Bern wird ein Tramtunnel unter den Hauptgassen bisher vor allem von der bürgerlichen Vereinigung Entente Bernoise propagiert. Allerdings zeigt Linz auch, was dabei eines der Hauptprobleme sein dürfte: Die Rampen, auf der in Linz bereits heute die Trams in den Tunnel unter den Bahnhof hinabfahren, sind sehr lang. Es dürfte schwierig sein, in der Berner Altstadt Platz für solche Tunnelrampen zu finden.

In Linz soll die zweite Tramachse die Einkaufsmeile in der Altstadt zudem grossräumig umfahren – und sie wird damit auch neue Quartiere mit dem Tram erschliessen. GFL-Stadtrat und Linz-Besucher Daniel Klauser findet dies sinnvoll: «Es wäre schon erstrebenswert, wenn man mit einer zweiten Tramachse wie in Linz auch neues Gebiet erschliessen könnte.» Denn wenn sie nur durch die Nebengassen der Altstadt verlaufe, stelle sich die Frage, ob der eher geringe zusätzliche Nutzen die Kosten rechtfertigen könne.

Tramtunnel auch in Bern?

Auch in der laufenden Variantenprüfung für eine zweite Tramachse in Bern wird geprüft, ob das 10er- oder 9er-Tram künftig vom Viktoriaplatz über Lorrainebrücke und Bollwerk zum Bahnhof fahren könnte. Da wäre es auch denkbar, dass das Tram zwischen Bollwerk und Monbijou den Bahnhof und Bubenbergplatz in einem Tunnel durchqueren würde. Für Bern sollte man unterirdische Linien zumindest abklären, findet SP-Stadtrat Beat Zobrist. Linz zeige, dass Tunnel Fahrzeitgewinne bringen und langfristig im Unterhalt günstiger sind. Beeindruckt sind die beiden auch von kleineren Innovationen. Dass in Linz Menschen mit tiefen Einkommen ÖV-Monatskarten für nur 10 Euro lösen können, sei auch für Bern eine prüfenswerte Idee, findet Zobrist. Klauser gefällt, dass hier Trams mit drahtlosem Internetzugang ausgerüstet werden. Interessant sind auch die Sammeltaxis, die man in Linz in den Aussenquartieren oder in der Nacht bestellen kann.

Steiles Tram auf den Hausberg

Seit mehr als hundert Jahren betreibt Linz zudem das wahrscheinlich weltweit steilste Tram auf den Pöstlingberg. Auch das geplante 10er-Tram müsste auf dem Weg zur Rüti in Ostermundigen eine steile Strecke überwinden – was mit dem bisher ersten Tramtunnel in der Region Bern erreicht werden soll. Nach der steilen Fahrt auf den Linzer Hausberg ist der Ostermundiger Gemeindepräsident Christian Zahler (SP) beeindruckt. Für die Rüti komme ein solches Tram aber wohl eher nicht infrage. In der Tat: Das Tram ist eine teure Spezialanfertigung.

«Wir werden die Lösungen aus Linz zwar nicht unbedingt eins zu eins auf Bern übertragen können», sagt Nadine Masshardt, SP-Grossrätin und Präsidentin von Läbigi Stadt. «Linz zeigt aber klar, dass die Region Bern mit dem Ausbau des Trams nicht alleine da steht.»

Läbigi Stadt bezahlte die Reisekosten.
(Der Bund) Erstellt: 14.02.2012, 09:01 Uhr

Quelle: Der Bund




In Linz fahren die Trams sogar im 50-Sekunden-Takt
Von Sandra Rutschi.

Bern ist nicht die einzige Stadt, die über eine zweite Tramachse debattiert. Auch im österreichischen Linz stösst das Netz an seine Kapazitätsgrenzen. Die zweite Achse möchten die Politiker grösstenteils unter den Boden verlegen.


Tramwände kennt auch Linz: Weil die Hauptachse an ihre Kapazitätsgrenzen stösst, plant die Stadt eine zweite Tramlinie.

http://files.newsnetz.ch/bildlegende/54068/674558_pic_970x641.jpg[/img]
Am Bahnhof Linz steigen Passagiere von den Zügen aufs Tram und auf den Bus um. Die Tramstation ist unterirdisch angelegt.


Stadt im Schnee: Die Innenhöfe sind ein Charakteristikum von Linz. Unter etlichen von ihnen befinden sich Parkplätze für Autos.


Wie Tramlinien das Bild einer Stadt prägen.

In den Gassen der Altstadt stauen sich die Trams. Drinnen stehen die Pendler dicht gedrängt und warten, bis ihre Reise weitergeht. Eine Szene, wie man sie im Feierabendverkehr in Bern antrifft – aber auch in Linz, der Hauptstadt Oberösterreichs. Hier fahren die Strassenbahnen zu Spitzenzeiten nicht im 2-Minuten-Takt wie in Bern, sondern sogar alle 50 Sekunden. Ein System, das an seine Grenzen stösst. Die Politiker der Stadt arbeiten deshalb mit Hochdruck daran, das Tramnetz auszubauen. Der zentrale Bestandteil ist dabei eine zweite Schienenachse, mit der die Hauptachse entlastet und gleichzeitig der florierende Osten der 190'000-Einwohner-Stadt erschlossen werden könnte.

Die Diskussion in Linz erinnert an jene rund um die zweite Tramachse in der Berner Innenstadt und das Tram Region Bern. Der Verein «Läbigi Stadt» organisierte eine Reise nach Linz, um aus den dortigen Überlegungen Erkenntnisse für Bern zu gewinnen.

Warum unterirdisch besser ist

50-Sekunden-Takt, 41 Meter lange Trams: «Dichter und länger gehts nicht mehr», sagt Erich Haider von der Linz Linien AG, dem Betrieb, der in Oberösterreich 116 Gemeinden mit öffentlichem Verkehr, Wasser, Strom und Wärme versorgt sowie den Abfall entsorgt. Auch die Nahverkehrsdrehscheibe, der Bahnhof, an dem die Reisenden vom Zug aufs Tram oder auf den Bus umsteigen, platzt laut Vizebürgermeister Klaus Luger (SPÖ) aus allen Nähten. Schon heute fahren die Strassenbahnen am Bahnhof Linz unterirdisch ab; wenn die zweite Tramachse umgesetzt wird, gibt es wohl noch eine weitere unterirdische Ebene.

Es gehe in diesem dicht bebauten Gebiet schlicht nicht anders, als die zweite Tramlinie grösstenteils unterirdisch zu führen, sagt Haider. Das sei betriebswirtschaftlicher: «Ein Kilometer Tunnel verkürzt die Fahrzeit von mindestens 5 auf nur noch 1,5 Minuten. Wir brauchen weniger Fahrzeuge und ersparen uns Folgekosten.» Vizebürgermeister Luger denkt dabei an von Lastwagen heruntergerissene Leitungen oder an den Lärm, den quietschende Trams produzieren – auch das also ein Problem, das nicht nur Bern kennt. Die neue Tramachse in Linz würde 6,6 Kilometer lang sein; davon verlaufen 3,6 Kilometer unterirdisch. Die Kostenschätzung ohne die knifflige Querung der Donau über eine denkmalgeschützte, aber rostige Brücke beläuft sich auf 353 Millionen Euro.

«De facto bauen wir eine U-Bahn», räumt Vizebürgermeister Luger ein. Davon spricht man unter Linzern indes nicht laut, der politischen Akzeptanz zuliebe. Die Stadt verhandelt mit Eigentümern und Gewerbetreibenden, um ihre Unterstützung zu bekommen. Eine Volksabstimmung wird es wohl nicht geben, weil Österreich das System der direkten Demokratie, wie es die Schweiz hat, nicht kennt.

Tarifsystem als Anreiz für ÖV

Anders als in der Schweiz wird in Linz nicht bloss auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs gesetzt. Auch die Strassen werden aufgerüstet. Die Schweizer sind diesbezüglich äusserst zurückhaltend, weil sie befürchten, dadurch Anreize für noch mehr Individualverkehr zu schaffen. In Linz ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs nach Wien am zweitgrössten in ganz Österreich: Nutzten 1990 noch 17,5 Prozent der Leute den ÖV, warens 2002 bereits 24 Prozent.

Anreize zum Umsteigen schaffen die Linzer zum Beispiel durch ein spezielles Tarifsystem: Wer den Hauptwohnsitz in der Stadt hat und netto unter 1077 Euro im Monat verdient, kann für 10 Euro im Monat das Netz der Linz Linien AG benutzen. Laut Vizebürgermeister Klaus Luger sind mehr als 65'000 der über 18-Jährigen anspruchsberechtigt. Darunter Studenten und andere Personen in Ausbildung.

Weiter bietet die Linz Linien AG ein sogenanntes Job-Ticket an: Ein Betrieb bezahlt 2 Euro pro Mitarbeiter und Monat, und der Mitarbeiter bekommt die Netzkarte für einen Monat für 19,40 Euro statt für 37,80 Euro. «So wollen wir den Berufs- und Pendelverkehr auf die Schiene kriegen», sagt Luger. 244 Betriebe machen mit. Weiteres schmuckes Extra: In einem Tram steht den Reisenden ein kostenloses WLAN zur Verfügung. Die Stadt prüft, das Angebot auszuweiten.

Tram als Entwicklungsachse

Linz hatte noch lange Zeit nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges den Ruf einer staubigen Stahlstadt, ausgelöst durch den grössten Arbeitgeber, die voestalpinen Stahlwerke. Durch Massnahmen im Umwelt- und Kulturbereich erlebte sie in den letzten Jahren grossen Aufschwung und massives Wachstum. Wie zentral der öffentliche Verkehr im Zusammenhang mit Stadt- und Raumplanung ist, zeigt das Beispiel der Solar City, einer energietechnischen Pioniersiedlung mit 3200 Einwohnern südöstlich der Stadt. Sie wurde in den letzten 20 Jahren geplant und errichtet. Der Siedlung ging das Tram voraus: Linz baute auf stadteigenem Boden eine Verkehrsader ins Grüne mit möglichen Knotenpunkten von 300 Metern Radius. Der Hintergedanke: 300 Meter würde eine Person bereit sein zur nächsten ÖV-Station zu Fuss zu gehen. Am äussersten dieser Knotenpunkte ist nun die Solar City mit See, Sport- und Bildungszentrum entstanden. Weitere könnten folgen – obschon sich die Einfamilienhausbewohner des alten Stadtteils Pichling, um den die Linie gebaut wurde, gewehrt hatten.

(Berner Zeitung) Erstellt: 14.02.2012, 07:42 Uhr



Verkehr als Schwerpunkt
Der Verein «Läbigi Stadt» ist in der Stadt und Region Bern aktiv und zählt rund 400 Mitglieder. Er engagiert sich für eine verkehrsberuhigte Stadt, saubere Luft und weniger Verkehrslärm. Regelmässig organisiert der Verein «verkehrspolitische Bildungsreisen», die ein aktuelles Thema aufgreifen.

Die Reise nach Linz stand im Zusammenhang mit der geplanten Tramlinie 10 von Köniz nach Ostermundigen. Entsprechend wurde der Fokus auf die Strassenbahnen gelegt. 27 Personen nahmen teil, darunter Politiker der am Tram Region Bern beteiligten Gemeinden, der Stadt und des Kantons.s

Umfrage
Die Diskussion rund um das Tram Region Bern ist eine ähnliche wie jene in Linz. Erkenntnisse, welche die Politiker aus der Exkursion gewannen.

«Bern ist mit seinen Herausforderungen nicht alleine», sagt Grossrätin Nadine Masshardt (SP). Die Präsidentin des Vereins «Läbigi Stadt» ist überrascht, wie ähnlich die Fragestellungen punkto Tram und ÖV in Linz sind. Gerade in der geplanten zweiten Tramachse und der Tramlinie über die Stadtgrenze hinaus sieht Masshardt Parallelen zwischen Linz und Bern. Weiter faszinierten sie die sozialen Tarifmodelle der Linz Linien AG.

Ostermundigens Gemeindepräsident Christian Zahler (SP) fand interessant, dass in Linz noch kühner als in der Schweiz eine Tramlinie ins Grüne hinausgeführt wird. Mit der jungen Siedlung Solar City zum Beispiel konnte nicht zuletzt dank des Trams ein Entwicklungsschub ausgelöst werden – etwas, worauf auch Ostermundigen hofft, obschon dort das Tram im Siedlungsgebiet fahren wird. «In der Schweiz braucht es für solche Projekte eine breite Übereinstimmung mit Bevölkerung und Grundeigentümern», sagt Zahler. «Die öffentliche Hand besitzt viel weniger Land.»

Der Berner Stadtrat Beat Zobrist (SP) war überrascht, dass in Linz offen über eine unterirdische Tramlinie diskutiert wird. «In Bern spricht man darüber nur hinter vorgehaltener Hand, weil das viel zu teuer käme», sagt er. In Anbetracht dessen, dass durch die unterirdische Linie mit der gleichen Anzahl Wagen und der gleichen Anzahl Personal mehr Passagiere transportiert werden könnten, «wäre diese Option vielleicht doch prüfenswert». Es ginge schliesslich auch nur um die kurze Etappe zwischen Hirschengraben und Kornhausplatz.

Die Könizer Parlamentarierin Stephie Staub (SP) war vor 40 und vor 20 Jahren in Linz. Sie staunt über die grosse Entwicklung: «Früher war Linz für mich eine Provinzstadt. Heute ist sie gigantisch», sagt Staub. Sie war überrascht, dass die Linzer Strassenbahnen im 50-Sekunden-Takt durch die Stadt düsen. «Ich frage mich, wie die Politiker dem Volk ihre Pläne für das unterirdische Tram verkaufen», sagt Staub. «Wahrscheinlich werden sie einfach irgendwann einmal ihren Tunnel bauen. Das Argument, dass der Verkehr sonst kollabiert, genügt.»

Quelle: Berner Zeitung

 

[manni]

Danke für die interessanten Zeitungsartikel! Also, wenn Bern sich an den Linzer Tunnelplänen - die ohnehin nie realisiert werden - orientieren würde, wäre das für Schweizer Verhältnisse ein grober Rückschritt. Ich bin mir sicher, dass das nicht passieren wird, zumal ja selbst das viel größere Zürich schon in den 1970ern erkannt hat, dass "das" Tram an der Oberfläche in kleineren Städten nicht nur ausreicht, sondern die bessere Wahl ist.
Falls Linz die Linie 4 wirklich baut, dann mit Sicherheit an der Oberfläche, und ebenfalls mit Sicherheit für österreichische Verhältnisse vorbildhaft. Eine Realisierung der Linie 4 wird vor allem auch vom Umbau der Mühlkreisbahn in eine Regiotram abhängen.

Interessant die Analyse des Verfassers des zweiten Artikels, der bemerkt hat, dass in Linz, im Gegensatz zu Bern bzw. zur Schweiz generell, die Infrastruktur für den Autoverkehr ebenfalls noch ausgebaut wird. Ebenfalls ein gesamtösterreichisches Problem, in der progressiven Schweiz ist das offensichtlich schon gar nicht mehr denkbar. Ich glaube aber, dass mit den bald anstehenden Kyoto-Strafzahlungen und deren Nachfolgeregelung sich die politische Stimmung auch in Österreich zwangsläufig - endlich - ändern wird.

Eine gerade fertiggestellte entlastende zweite Innenstadt-Tramachse hätte sich die Berner Delegation quasi auf der Durchfahrt in Innsbruck anschauen können. Nur halt leider im Moment erst in einer Richtung in Betrieb.

 

[User]

Warum soll die neue Linie 4 vom Bulgariplatz wieder zurück zum Hauptbahnhof fahren? Wäre es da nicht klüger die Strecke vom Lenaupark durch die Hamerlingstraße direkt zur Unionkreuzung und zum Hauptbahnhof, als über den Bulgariplatz zu führen? Da würde man sich den spitzen Winkel sparen. Und ist es überhaupt nötig den Bahnhof auch noch mit der 4er anzubinden, wenn man eh eine Umsteigestation Lastenstraße für S-Bahn & Straßenbahn errichtet? Man könnte die 4er doch auch vom Bulgariplatz an der Wankmüllerhofstraße und dann nördlich oder über der Mühlkreisautobahn zum Wagner-Jauregg-Krankenhaus führen und dann über das Walbad nach Bindermichl fahren. Vom Bindermichl könnte sie weiter zur Landfriedstraße und dann auf die Salzburger Straße führen. Von dort könnte sie statt der Linie 43 über Wegscheid, (hier müsste der Bahnhof um 200 Meter nach Norden verschoben werden) wo man zur Pyhrnbahn umsteigen könnte und weiter durchs Langholzfeld zur Trauner Kreuzung führen, wo Richtung Traun und Richtung Harter Plateau zur 3er umgestiegen werden könnte. Vom Bulgariplatz würde die Strecke bis Wegscheid ca. 5km und bis zur Trauner Kreuzung ca. 8,7km lang sein. Damit hätte die Linie 4 eine Gesamtlänge von 15km. Ich finde diese Linienführung wäre sinnvoller, da Richtung Hbf. sowieso auch eine Strecke, die die Stadtbahnen aus Gallneukirchen und Rohrbach bedienen werden vom Europaplatz zum Hauptbahnhof geplant ist. Die Trasse würde relativ große Gebiete im Süden von Linz erschließen, welcher von Tramlinien nur im Südosten erschlossen ist. Ich glaube, dass das Wagner-Jauregg-Krankenhaus, das Waldbad, das Bundesgymnasium an der Landfriedstraße, der Umsteigebahnhof Wegscheid, der Stadtfriedhof Traun und die Wohngebiete am Langholzfeld, in St. Martin, in Wegscheid, in der Neuen Heimat, und am Bindermichl der Tram sehr viele Fahrgeiste einbringen würden.
Ich bin letzte Woche die mögliche Trasse abgegangen. Kompliziert ist sie eigentlich nur am Autobahnknoten Linz-Hummelhof, hier müsste eine Brücke oder ein 200 Meter langer Tunnel errichtet werden. In Bindermichl ist die Trasse unverbaut, dass bleibt so bis zur Salzburger Straße. Und Salzburger Straße ist genug Platz für eine Streckenführung in der Straßenmitte wie am Harter Plateau.
Umstellungen für den Bus wären, dass die Line 43 eingestellt werden müsste und die Line 41 könnte man von der Station Landwiedstraße über die Station Untergaumberg der Linie 12 und weiter zur Hanuschstraße umleiten, wo sie wieder auf ihre reguläre Trasse treffen würde. Die Linie 12 könnte man sich dann auf ganzer Linie sparen, da sie auch im Norden von der 4er ersetzt wird und die Linie 25 könnte ab der Haltestelle Parkbad über Hauptplatz nach St. Margarethen umgeleitet werden.

 

[64er]

Ich glaube es wäre nicht so sinnvoll, die Straßenbahnstrecke durch den Hummelhofbad zu führen, nur um das Bad anzubinden. Das Bad befindet sich nur ca.300 Meter von der Hst.Hatschekstraße.
Ich finde die Landwiedstraße sollte angebunden werden, dort befinden sich mehrere Hochhausblöcke, ein Gymnasium und das Eurocenter. Während beim Hausleitnerweg, man nur an den Gebieten entlang fährt. Du erwähnst es zwar, aber die Schüler müssten fast 1 km zur nächsten Haltestelle gehen. Ich glaube der Knoten Bindermichl stellt auch ein Problem dar, wie soll die Straßenbahn das überwinden? Über eine Brücke in der Mitte, oder über die Fußgängerbrücke?
Eichendorffstraße ist besser, als Kaplitzstraße, weil sich hier ebenfalls eine Schule befindet. Man könnte aber einen Weg von der Schule zum Klimtweg errichten.
Wieso willst du über Haidland? Da ist wie im Hummelhofwald nichts, nur einige Einfamilienhäuser. Willst du kurz nach der Auffahrt der A7 die Strecke kreuzen?
Man müssten Spuren abbauen um den Mittelstreifen zu verbreitern. Dann müsste man die Straßenbahnstrecke eingleisig verbauen und Haltestellen hätten nicht mal genug Platz.
Den Bahnhof Linz Wegscheid unter die B1-Brücke zu verlagern, wurde schon sehr lange geplant. Mehr muss ich dazu nicht sagen.
Letztes Straßenbahnproblem: Platzproblem Traunerkreuzung, man müsse, in ri.Traun abbiegen und nach ca. 300 Meter in einem Feld die Schleife bauen.

Veränderungen Bus: Wenn du den 41 über Keferfeld umleiten willst, ich glaube kaum, dass sie dann als O-Bus fahren würde ...
Nein die Linie 12 kann man sich nicht überall sparen, was ist in den Gebieten Salzburgerstraße - Auwiesen (besonders Mitterweg-Auwiesen). Es gibt außerdem keine Verbindung zwischen Keferfeld und Hbf, was für Schüler und Pendler wichtig ist, aber dann nur in der Frühe geleistet ist. Das mit der Linie 25, ist glaube ich Unsinn. Die Linie 26 bringt in dieseem Bereich fast keine Fahrgäste, nur in der HVZ und höchstens zu Veranstaltungen im Donaubereich. Ein Gelenkbus würde sich da nicht lohnen. Der 26er müsste wieder gekürzt werden.

Im Großen und Ganzen: Keine Kostengünstige Idee, viele zusätzliche Kosten sind zu erwarten. Die B1 auf eine Fahrspur pro Fahrtrichtung zu verkleinern ist keine gute Idee, da es schon mit 2-3 Spuren, besonders in der HVZ zum Stau führen kann.

 

[User]

Du hast recht, wahrscheinlich ist es klüger die Strecke südlich der Anschlussstelle Hummelhof links der Hanuschstraße zu führen(1), dann spart man sich ein Waldstück und eine Schleife. Am der Abfahrt Muldenstraße würde ich eine Brücke paralell zur Fußgängerbrücke errichten.
Außerdem hast muss ich dir rechtgeben, dass die Strecke beim Hausleitnerweg an den Hochhäusern und der Schule vorbeifährt. Man könnte die Eichendorffstrsaße vom Auotverkehr befreien und stattdessen die Tramgleise hier legen(2). An einer Haltestelle „Ramsauer Straße“ würde man die Schule und Hochhäuser erschließen und von einer Haltestelle „Eichendorffstraße“ wären es nur 200 Meter zu den Hochhäusern an der O-Bus-Haltestelle Landwiedstraße. Nördlich der Haltestelle Kaplitzstraße müssten Tramgleise und Straße sich kreuzen(3). Hier könnte man eventuell eine neue Siedlung errichten. Bei der Haltestelle Hörzingerstraße würden die Gleise die Landwiedstraße und darauf auch die Fahrspur Richtung Linz der Salzburger Straße unterqueren(4). Ich würde die Haltestelle nicht ins Haidland führen lassen, sondern die Haltestelle so benennen, da sie in der Nähre liegt. Mit dieser Streckenführung spart man sich die enge Kurve an der Kreuzung Landwiedstraße-Salzburger Straße. Gleich nach Unterquerung der Fahrspur würde die Bahn auf das Niveau der Salzhburger Straße steigen. Und bin mir sicher, dass sich eine 2-gleisige Tramstrecke in der Mitte der Salzburger Straße ausgeht. Denn auf beiden Seiten der Straße ist immer noch genug Platz für geringfügige Verbreiterungen(5). Die Welser Straße am Harter Plateau war nicht breiter als die Salzburger Straße und trotzdem geht sich da heute die Mittelstreifenführung der 3er aus. Außerdem ist die Salzburger Straße teilweise 5-spurig und hat noch an manchen Stellen eine weitere Spur am Rand. Und wenn es an den Haltestellen wirklich zu eng wird, dann könnte man in den Stationen die Gleise wie in Ebelsberg ineinander führen, was ich aber nicht für nötig halte.
An der Station Trauner Kreuzung ist die Führung 150 Meter Richtung Feld für das Wendegleis kein Problem, da hier ohnehin die 3er Richtung Kremsdorf und die Bahnsteige errichtet werden.(7)
Ich glaube für diese Trasse wird im Vergleich zum nördlichen Streckenteil der 4er (Bulagriplatz-Urfahr) viel weniger Geld gebraucht. Wenn man im nördlichen Teil sich die unterirdische Führung zum Großteil spart, könnte das Geld anderswo (z. B. in einem südlichen Ast) besser investiert werden. Die Zeit für unterirdische Tramlinien ist doch hoffentlich vorbei!
Mit den Buslinien gebe ich dir Recht, das der 12er schon wichtig ist, nur im nördlichen Teil verläuft er ja dann parallel zur zweiten Straßenbahnachse. Man könnte ihn doch zum O-Bus machen und ab der Station Dinghoferstraße Richtung Hessenplatz fahren lassen. Das würde natürlich auch ohne die Umstellung aus Oberleitungsbetrieb gehen, nur dann würde er lange unter einem Fahrdraht fahren. Da könnte man doch gleich den Rest auch elektrifizieren und die freigewordenen O-Busse der Linie 43 verwenden. Dann wäre die neue Strecke vom 41er über Krefeld auch mehr befahren. Die Linie 25 könnte man schon weiterhin über die Eisenbahnbrücke zum Karlhof führen nur zwei Buslinien und eine Tramlinie wären zu viel, aber wenn der 12er eh am Hessenplatz wenden würde, gäbe es dieses problem ja nicht mehr.
Ich kann mir wirklich vorstellen, dass ein Südast der 4er sinnvoller wäre als den spitzen Winkel über den Bulgariplatz zum Hauptbahnhof. Am Bahnhof kommen schon 3 Linien an und damit ist er schon bestens erschlossen, außerdem soll ja auch eine direkte Strecke vom Europaplatz zum Hbf. gebaut werden. Wenn man von der zweiten Straßenbahnachse Richtung Bahnhof möchte wird man doch am Europaplatz in die Linien 17 und 19 und am Leonpark zur Linie 27 umsteigen können, was ja auch schneller ist.

 

[64er]

Also das Problem Traunerkreuzung wäre gelöst.
Stimmt, es gibt in einigen Bereichen der B1 eine Nebenfahrbahn, welche man verwenden könnte. Leider gibt es mit der Unterquerung ein Problem: Der Radweg. Es gibt zwischen Kreuzung Salzburger Straße und Auffahrt Salzburger Straße eine Fußgangerunterführung, der Radweg senkt sich dabei auf der nördlichen Seite zur Unterquerung ab.
Nun ja, beim 12er wird ihn die Linz AG bestimmt nicht zum O-Bus umstufen, auch der Kosten wegen. Ich bin mir wegen der Umänderung der Linie 41 nicht einig, wenn man ihn über Keferfeld, nicht Krefeld, fahren lässt, wird er wohl kaum als O-Bus fahren. Aber die Straßenbahn bedient auch nicht alle Gebiete, ich würde den 41er auf jeden Fall beibehalten, sowie er ist. Schließlich wird nur Eichendorffstraße - Hörzingerstraße von beiden Linien bedient.

Zitat:

Ich kann mir wirklich vorstellen, dass ein Südast der 4er sinnvoller wäre als den spitzen Winkel über den Bulgariplatz zum Hauptbahnhof.

Das auf jeden Fall. Ich habe mir Gedanken gemacht, über die folgenden Linien, doch es würde fast nur Nachteile bringen.
Linie 1 - Universität - Landstraße - Auwiesen (20-Minuten Takt)
Linie 2 - Universität - Landstraße - solarCity (20-Minuten Takt)
Linie 3 - Landgutstraße - Landstraße - Traun (wie bisher)
Linie 4 - Landgutstraße - Europaplatz - Auwiesen (20-Minuten Takt)
Linie 5 - Landgutstraße - Europaplatz - solarCity (20-Minuten Takt)

Bei diesem Plan, wäre zwar der 10-Minuten Takt zw. Bulgariplatz und Auwiesen/solarCity aufrechterhalten. Doch der 20-Minuten Takt im dicht besiedelten Gebiet Linke Brückenstraße - Universität wäre ein Nachteil. Die Hauptstraße wäre überlastet.

Bei diesem Plan:
Linie 1 - Universität - Landstraße - Auwiesen (20-Minuten Takt)
Linie 2 - Universität - Landstraße - solarCity (20-Minuten Takt)
Linie 3 - Landgutstraße - Landstraße - Traun (wie bisher)
Linie 4 - Universität - Europaplatz - Auwiesen (20-Minuten Takt)
Linie 5 - Universität - Europaplatz - solarCity (20-Minuten Takt)
Bei dem Plan, ist die Hauptstraße nur von der Linie 3 betroffen. Die Strecken Universität - Linke Brückenstraße und Bulgariplatz - Auwiesen/solarCity hätten einen 5-Minuten Takt. Das würde passen. Doch wie vorher, würde in der Gruberstraße ein 10-Minuten Takt herrschen. Mit der Linie 12 und 25, gibt es einen 7,5 Minuten Takt. Man müsste, den Takt erhöhen, dann gäbe es jede 2-3 Minuten ein Bim im Norden und Süden der Stadt.
Am Sonntag, um einen 30-Minuten Takt zu erzielen, würde nur jede Stunde eine Bim zum Hbf fahren, den die zweite Bim fährt über Gruberstraße.

 

[User]

Das problem mit dem Radweg ist aber echt kein unlösbares Problem.
Die Idee mit den 20-Min-Takten halte ich für keine Gute, denn ein 20-Minutentakt für Straßenbahnlinien ist zu ungewöhnlich. Außerdem sind die jetzigen Tramlinien 1, 2 und 3 sehr gefestigt und dann wäre es unklug diese Ordnung durcheinander zubringen. Außerdem ist die Trasse auf der Wiener Straße bereits gut genug ausgelastet.
Ich würde die Linien in ihrem Verlauf nicht mehr umschwenken. Ich gehe mal davon aus, dass es wie folgt gebaut wird:
1 Auwiesen - Landstraße - Universität
2 Pichling - Landstraße - Universität
3 Traun - Harter Plateau - Landstraße - Mühlkreisbahnhof
4 Mühlkreisbahnhof - Europaplatz - Lenaupark - Hauptbahnhof

50 Hauptplatz - Mühlkreisbahnhof - Pöstlingberg
+ S-Bahn nach Rohrbach

Das wäre ja schon ein beeindrukendes Netz, nur wenn man den Autoverkehr wirklich eindämmen will sollte man auffhören in Stadtgrenzen zu denken. Man müsste das Netz in die Vororte erweitern, was teilweise eh geplant ist. Ich würde mir das so vorstellen:

1 Ansfelden - Freindorf - Auwiesen - Bulgariplatz - Hauptbahnhof - Urfahr - Heimham - Universität (10min Takt)
2 Pichling - Ebelsberg - Bulgariplatz - Hauptbahnhof - Urfahr - Heilham - Universität (10min Takt)
3 Kremsdorf - Traun - Trauner Kreuzung - Harter Plateau - Hauptbahnhdof - Urfahr (10min Takt)
4 Trauner Kreuzung - Wegscheid - Bindermichl - Bulgariplatz - Europaplatz - Heilham - Urfahr (10min Takt)
4a Bindermichl - Bulgariplatz - Europaplatz - Heilham (10min Takt)

50 Hauptplatz- Urfahr - Pöstlingberg (eine Verlängerung nach Lichtenberg erscheint unwahrscheinlich, oder?)
+ S-Bahnen von Rohrbach und Gallneukirchen über beide Achsen zum Hauptbahnhof.

Ich verstehe die Bedenken bei einer 4er Linie Richtung Bindermichl nur in Maßen. Die Trasse wäre fast durchgehend oberirdisch und auch meistens nicht kompliziert zu verlegen. Sie ist dicht besiedelt und es liegen wichtige Orte wie das Wagner-Jauregg-Krankenhaus an ihr. Mehr als das Harter Plateau und vorallem viel mehr als die Strecke solarCity - Pichling!

 

[64er]

Zu 20-Minuten Takt, durch Überlagerung mit der "Zwillingslinie" entsteht ein 10-Minuten Takt

User schrieb:

1 Ansfelden - Freindorf - Auwiesen - Bulgariplatz - Hauptbahnhof - Urfahr - Heimham - Universität (10min Takt) 2 Pichling - Ebelsberg - Bulgariplatz - Hauptbahnhof - Urfahr - Heilham - Universität (10min Takt) 3 Kremsdorf - Traun - Trauner Kreuzung - Harter Plateau - Hauptbahnhdof - Urfahr (10min Takt) 4 Trauner Kreuzung - Wegscheid - Bindermichl - Bulgariplatz - Europaplatz - Heilham - Urfahr (10min Takt) 4a Bindermichl - Bulgariplatz - Europaplatz - Heilham (10min Takt) 50 Hauptplatz- Urfahr - Pöstlingberg (eine Verlängerung nach Lichtenberg erscheint unwahrscheinlich, oder?) + S-Bahnen von Rohrbach und Gallneukirchen über beide Achsen zum Hauptbahnhof.

Also Ansfelden klingt ja schön und gut, aber nicht über Auwiesen. Man müsste eine neue Brücke bauen und mitten durch ein Wald/Flussgebiet. Da würde ich ja vorher nach Wegscheid bauen, was auch fast nicht zu schaffen ist.
Zu Linie 50, Verlängerung nach Lichtenberg - eher weniger, Lichtenberg ist nicht die Metropole, die viele Fahrgäste bringt.

S-Bahn Gallneukirchen, da denke ich eher an die Straßenbahnverlängerung, nicht als S-Bahn.
Von der RegioBahn halte ich nicht viel, aber das Land, wird das wohl kaum interessieren.

Es wird aber so gebaut wie du es geschrieben hast:
1 Auwiesen - Landstraße - Universität
2 Pichling - Landstraße - Universität
3 Traun - Harter Plateau - Landstraße - Mühlkreisbahnhof
4 Mühlkreisbahnhof - Europaplatz - Lenaupark - Hauptbahnhof

 

[User]

Die Strecke Auwiesen - Ansfelden würde, das Waldgebiet aber nicht, durchscheiden, da sie genau neben der Mühlkreisautobahn gebaut werden würde und so auch die Traun überqueren würde. Man könnte auch über Ebelsberg fahren, aber da gibts 1. schon eine Straßenbahnlinie und 2. ist die Strecke stellenweise eingleisig was für die 2er allein funktioniert, aber nicht wenn noch eine Linie hinzukommt.
Die Strecke nach Gallneukirchen wird doch hoffentlich nicht als Straßenbahn gebaut, oder? So dicht besiedelt ist diese Gegend dann auch nicht. Ich würde einfach von der Unversität eine eingleisige 900mm-spurige Stadtbahn bauen und die Züge als S-Bahnen führen, genau wie die Bahn nach Rohrbach.
Warum haben eigentlich so viele Leute etwas gegen die Umspurung nach Rohrbach? Wenn man die Strecke attraktiv gestalten will muss man sowieso die Gleise erneuern und dann ist es ja egal welche Spurweite, das macht dann keinen Preisunterschied. Durchgehende Züge durch Linz sind doch besser als der wenige Güterverkehr, den man auch mit 900mm führen könnte. Und die Linzer Straßenbahn hat nun mal eine 900mm-Spurweite. Das sollte man dann Nutzen und die Züge über die Straßenbahnachsen durch Linz durchbinden. Außerdem wäre dann auch eine Ortsdurchfahrt durch Ottensheim möglich. Das wäre halt wie in Karlsruhe. Unter was für einer Nummer man die Züge führt ist ja egal, aber wenn man in Linz sowieso ein S-Bahnnetz errichten will, sollten diese Züge auch S-Bahnnummern erhalten:
S11 Ottensheim - Ottensheim Bahnhof - Urfahr - Landstraße - Hauptbahnhof (30min Takt)
S12 Rohrbach - Ottensheim Bahnhof - Urfahr - Europaplatz - Hauptbahnhof (30min Takt)
S13 Gallneukirchen - Urfahr - Landstraße - Hauptbahnhof (30min Takt)
S14 Gallneukirchen - Europaplatz - Hauptbahnhof (30min Takt)

 

[64er]

Gallnekirchen: Eine Straßenbahn, heißt nicht, dass sie an jedem Baum anhält.
Mühlkreisbahn: Es sind ca.50 km, welche Umgespurt werden sollen, unpassende Zweirichtungsfahrzeuge werden gebraucht und die ganze Strecke muss elektrifiziert werden. Die Bahn wird an Attraktivität gewinnen, nicht aber wenn Bures, die Strecke vorschnell an das Land abgibt.
Ansfelden: Biegt die Bim in Freindorf ab?
Verstehe ich es so, dass wir die S-Bahn in das Straßenbahnnetz einbinden sollen, wie z.B. die Forchbahn in Zürich.
Ich würde aber die Landstraße nicht noch mit einer S-Bahn belasten, dafür ist die Gruberstraße da.

 

[User]

Aber nach Gallneukirchen zahlt sich doch nie ein Straßenbahntakt aus und die Cityrunner sind doch ungeeignet für so eine Strecke.
Die 50km die man auf der Mühlkreisbahn umspuren würde, müsste man sowieso sanieren, das macht dann keinen Preisunterschied wenn man umspurt. Warum sollen Zweirichtungsfahrzeuge ungeeignet sein? Die sind doch eher praktisch, weil man dann am Hauptbahnhof am Bahnsteig 21 wenden kann und weil man nicht überall Wendegleise einbauen muss. Ich würde die Züge nach Gallneukirchen auch mit Zweirichtungsfahrzeugen führen. Und ja, ich würde die S-Bahn über die Straßenbahn durchbinden. Es besteht ja kein Systemunterschied und die S-Bahnen sind dann die Züge die in die Aglomentation und die Straßenbahnen die, die im Stadtbereich und den nahen Vororten verkehren.
Das man die Landstraße nicht mit noch mehr Zügen belasten sollte stimmt, aber ein halbstündlicher Zug mehr macht doch keinen großen Unterschied mehr. Man müsste hald dann alle Züge von Gallneukirchen über Europaplatz leiten.
1er: Ja, ich würde in Freindorf nach Norden abzweigen. Ich hätte mir das so gedacht. Die Linie geht von Auwiesen parallel zur Auwiesner Straße bis zum Sportpark, folgt dann kurz dem Weidinger Bach und überquert dann ein Feld. Dann würde sie parallel zur Mühlkreisautobahn die Neue Traun, die Alte Traun und die Krems überqueren. Dann folgt die Haltestelle Freindorfer Straße und darauf überquert die Trasse die Mühlkreisautobahn und kreuzt danach die Traunufferstraße, wo auch die Haltestelle Freindorf-Fischdorf liegt. Die Trasse folgt weiter der Autobahn und fährt in einem Bogen am südlichen Rand von Freindorf vorbei, dann überquert sie wieder ein Feld wo man eine große Park&Ride anlage errichten könnte. Darauf folgt die Trasse immer der Traunuferstraße. Hier könnte es schwieriger werden Platz für die Trasse zu schaffen, aber es müsste sich nach geringfügiger Verlegung der Traunuferstraße schon ausgehen. Dann überquert die Trasse die Westautobahn und folgt der Haider Straße bis nach Ansfelden, wo sie neben einem Parkplatz, vor der Anton-Bruckner-Straße mit einer Wendeschleife endet.
Skizze:

 

[64er]

Ich habe nicht gesagt, dass je Straßenbahn bis Gallneukirchen fahren soll.
Zweirichtungsfahrzeuge - weil es geplant ist, dass die Kurse aus Rottenegg über Hbf bis Traun fahren. Wenn man aber dafür Zweirichtungfahrzeuge benutzt, werden die normalen Cityrunner nur noch bis Doblerholz fahren. Es heißt es gäbe eine Wendeschleife, aber ob das sicher ist ... Zumindest hält man an den Zweirichtungsfahrzeugen.
Am Bahnhof würde ja man wohl eher Bahnsteig 22 benutzen.
Freindorf: Wieso über Tannenweg? Wenn schon, dann über die Ortsmitte. Naja, Freindorf und Ansfelden sind auch nicht der Fahrgastmagnet, zumindest meiner Meinung, höchstens das Gewerbegebiet.

 

[User]

64er schrieb:

Freindorf: Wieso über Tannenweg? Wenn schon, dann über die Ortsmitte. Naja, Freindorf und Ansfelden sind auch nicht der Fahrgastmagnet, zumindest meiner Meinung, höchstens das Gewerbegebiet.

Und Gallneukirchen schon?
Ansfelden ist eine Vorstadt mit 15 000 Einwohner, nicht zu vergessen das Gewerbegebiet. Die Stadt ist komplett auf Linz ausgerichtet. Ich bin mir sicher, dass hier Fahrgastpotenziale liegen!
Die Linienführung durch Freindorf wäre komplizierter und teuer, aber nicht unmachbar. Aber da die Station Freindorf-Fischdorf genau in der Mitte der Orte liegt und es in Beide nicht weit ist (300 und 400 Meter) glaube ich nicht, dass die Führung durch din Ort nötig ist.
Das man die Züge aus dem Mühlviertel mit der 3er zusammenhängt ist eine gute Idee, da dann direkte Fahrten ins Linzer Zentrum möglich wären ohne die Landstraße weiter zu belasten. Die Cityrunner würden ja trotzdem nach Traun fahren, es wird ja nicht jede 3er ins Mühlviertel durchgebunden. Die ersetzten Cityrunner kann man eh auf den verlängerten Linie 1, 2 und 4 gebrauchen.

 

[64er]

User schrieb:

Und Gallneukirchen schon?

Nun ja, wenn man es so betrachtet, gäbe es auch keine Linie 6 nach Igls oder die STB nach Fulpmes.

Zitat:

Ansfelden ist eine Vorstadt mit 15 000 Einwohner, nicht zu vergessen das Gewerbegebiet. Die Stadt ist komplett auf Linz ausgerichtet. Ich bin mir sicher, dass hier Fahrgastpotenziale liegen!

Nein, ist sie nicht. Ansfelden ist ein Vorort mit ca.2500 Einwohnern. Es leben insgesamt 15.000-16.000 Einwohner in der ganzen Gemeinde, dabei macht Haid etwa 3/4 der Einwohner aus. Aber das Gewerbegebiet mit den vielen Geschäften/Restaurants/Geschäften hat Fahrgastpotenzial, ist aber auf die Westautobahn ausgerichtet.

Zitat:

Das man die Züge aus dem Mühlviertel mit der 3er zusammenhängt ist eine gute Idee, da dann direkte Fahrten ins Linzer Zentrum möglich wären ohne die Landstraße weiter zu belasten. Die Cityrunner würden ja trotzdem nach Traun fahren, es wird ja nicht jede 3er ins Mühlviertel durchgebunden. Die ersetzten Cityrunner kann man eh auf den verlängerten Linie 1, 2 und 4 gebrauchen.

Es hängt immernoch von den Politikern ab. Man sollte aber eine Schleife in Traun bauen. Dann könnten alle Cityrunner von der Landgutstraße bis Traun fahren.

 

[Cityrunner023]

64er schrieb:

Es hängt immernoch von den Politikern ab. Man sollte aber eine Schleife in Traun bauen. Dann könnten alle Cityrunner von der Landgutstraße bis Traun fahren.

Es ist FIX (!), dass in Traun eine Umkehrschleife errichtet wird!

Nur, ob die 5 weiteren für die Verlängerung benötigten Fahrzeuge Ein- oder Zweirichtungsfahrzeuge (also Cityrunner oder andere Fahrzeuge) werden, ist noch offen....

 

[User]

Wird die Strecke nach Traun zweigleisig gebaut? Schon, oder?