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Thema: BBT - Ja oder Nein?  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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manni
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Beitrag #65404 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:06
BBT - Ja oder Nein?
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Ich habe mir bis zum heutigen Tag keine eindeutige Meinung zum Brennerbasistunnel bilden können. Es gibt einfach zu viele Pro- und zu viele Contra-Argumente, das Ganze ist extrem komplex.

Ich tendiere aber eher zu "Ja", weil ich natürlich endlich eine Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung in den Süden möchte.

Wie ist eure Meinung dazu?
 

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Schienenschraube
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Beitrag #65408 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:41
Re: BBT - Ja oder Nein?
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manni schrieb:
Ich habe mir bis zum heutigen Tag keine eindeutige Meinung zum Brennerbasistunnel bilden können.


Da stehst du nicht alleine da, wenngleich ich eindeutig zu "ja" tendiere. Natürlich kostet der Tunnel extrem viel Geld. Das muss man natürlich aber auch im Verhältnis sehen zu Kyoto-Ausgleichzahlungen, Bankenhilfspakete, fast 900 Millionen € für Skylink und sonstiges verzichtbares Zeug, dann schaut es schon gar nicht mehr sooo schlimm aus. Sicher, das Geld ist z.Z. knapp, allerdings, bevor hier gespart wird, gäbe es im Verkehrsbereich ein ausgesprochen großes Einsparungspotential, z.B. die Weinviertel Autobahn zugunsten einiger Ortsumfahrungen zu streichen. Über den Koralmtunnel sage ich besser nichts, aber da man hier erstens schon beim graben ist, und zweitens schon sehr viel in die Zulaufstrecken gesteckt hat, wäre ein Einstellen des Baus geradezu ein Schildbürgerstreich gigantischen Ausmaßes. Die Unterinntaltrasse ist im Gegenzug auch ohne BBT notwendig.
Aber ich muss ganz ehrlich sagen, dass mir das Jahrzehnte lange tot-diskustieren des BBT der Politiker mir dermaßen auf den Kecks geht. Es kann mir niemand erzählen, dass man in dieser langen Zeit nicht eine Finanzierung zustande bringen kann, wenn man will. Aber damit hängt auch das nächste Problem zusammen: wenn man A sagt, muss man auch B sagen, bzw. ohne Kostenwahrheit auf der Straße und Verlagerungspolitik nützt auch ein BBT entsprechend weniger, und für einen Hochgeschwindigkeitszug alle zwei Stunden ist das Projekt einfach zu teuer. Aber gerade deshalb müsste man meiner Meinung nach endlich Tatsachen schaffen und mit dem Bau, der ohnehin viele Jahre dauert, beginnen. Immerhin geht es, im Gegensatz zum Koralmtunnel, um einen europäischen Verkehrskorridor.
 

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Tramway_Museum_Graz
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Beitrag #65409 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:43
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Prinzipiell ja, allerdings finde ich den Ausbau des Semmerings (Semmeringbasistunnel) und die Koralmbahn für wichtiger. Kann zwar daran liegen, dass ich Steirer bin, aber der Semmering ist derzeit sehr unatraktiv und es ist ein Wunder, dass da überhaupt noch Leute fahren.
Am Brenner fahren sowieso schon viele Leute.

lg
 


Nieder mit den Bahnvernichtern!

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sLAnZk
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Beitrag #65411 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:48
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Das ist eine interessante und wichtige Frage, über die viel zuwenig nachgedacht wird, über die viel zuwenig diskutiert wird.

Heute bin ich eher dagegen eingestellt, weil die Bahn ab Franzensfeste einfach die alte bleibt, also keine zusätzliche Güterkapazität bietet und keinen wirklich wesentlichen Gewinn an Reisezeit. Vor diesem Hintergrund erscheint mir der Aufwand einfach weitaus übertrieben.

Das Ganze scheint auch wenig durchdacht, man denkt einfach bis zur Rollenden Landstraße und abstrahiert von den südlichen Zulaufstrecken... auch bei der Finanzierung, ohne daß aber gesichert wäre, daß die RoLa wirklich benützt werden wird, sodaß auch die Finanzierung wackelt.

Ich würde sagen: zurück an den Start, ein Gesamtkonzept machen (warum nicht Tunnel Patsch-Belluno?) und nach Süden anbinden. Das würde zB die Kapazität der Brennerachse wirklich deutlich steigern (besonders, wenn man nicht Patsch, sondern wie geplant, die Innsbrucker Südumfahrung als Ausgang nimmt). Nach Norden hin ist die Unterinntaltrasse schon ziemlich weit gediehen, also brauchen wir nur noch über die Welt bis Rosenheim nachzudenken.
 

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manni
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Beitrag #65412 BeitragErstellt: 01.06.2010 15:53
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@Beni: ich habe gelesen, dass der BBT seitens der EU Priorität 1 hat, während der Koralmtunnel auf Platz 23 gereiht sein soll. Wenn diese Angaben stimmen, wäre IMO klar, was von beiden vorzuziehen wäre - selber kann ich's aber nicht beurteilen, und außerdem denke ich, dasss man Projekte, die bei der Stärkung des Systems Bahn dienen, nicht gegeneinander ausspielen, sondern beide realisieren sollte, sofern sie wirklich ihren Zweck erfüllen. Bleiben wir deshalb hier beim BBT, unabhängig von anderen Projekten.

Wäre es wirklich nicht möglich, die bestehende Brennerstrecke für einen Bruchteil der Kosten des BBT so zu verbessern, dass sie einerseits zumindest abschnittweise (im Bereich der Kehre St. Jodok wird's eher nicht gehen, schon klar) für Hochgeschwindigkeits-Neigezüge geeignet wäre und andererseits der Güterverkehr effizienter und schneller abgewickelt werden könnte?

@sLAnZk: und wie kämen wir dann vom Hauptbahnhof nach Patsch? Wo wäre der Unterschied zu den vorhandenen Planungen?
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 01.06.2010 15:55, insgesamt 2 mal bearbeitet

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Schienenschraube
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Beitrag #65415 BeitragErstellt: 01.06.2010 16:11
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@manni, meinst du Kapazitätsverbesserung, oder Fahrzeitverbesserung (oder beides). Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber dennoch sehr skeptisch, dass man viel herausholen kann, wenn man nicht den Anschein eines weiteren Verkehrskorridors im Wipptal erwecken will, was wohl zu einem Volksaufstand führen würde. Ob eine zweite, überwiegend oberirdische Strecke machbar und durchsetzbar ist, kann ich nicht beurteilen.
Punktuelle Verbesserungen sind sicher zu erreichen, aber eine konsequente Verlagerungspolitik mit Basteleien auf der Bestandstrecke halte ich für praktisch unmöglich. Bei Neigezügen verstärkt sich das Problem der unterschiedlich schnellen Zügen über den Pass auf einer nur zweigleisigen Strecke, wenn man möglichst viele Güterzüge zwecks Verlagerung auf die Schiene unterbringen will.

@sLAnZk: es gibt ja schon Planungen für die südliche Zulaufstrecke, wobei andererseits die Realisierungschance aufgrund der italienischen Budgets zumindest fragwürdig sind.
 

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manni
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Beitrag #65416 BeitragErstellt: 01.06.2010 16:18
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Ich meine in erster Linie Fahrzeitverbesserung, mit dieser ginge ja automatisch auch eine Kapazitätsverbesserung einher. Zum Problem der unterschiedlich schnellen Züge: ich glaube, das ist grundsätzlich lösbar mit Überleitstellen, das wird ja AFAIK auch im Unterinntaltunnel so gemacht werden und auch im Gotthardtunnel.

An eine zweite Strecke an der Oberfläche hatte ich nicht gedacht, eher an eine Erweiterung bzw. Ertüchtigung der bestehenden. Wie lange müsste beispielsweise eine Brücke sein, die die Doppelkehre St. Jodok ersetzen könnte und trotzdem keine größere Neigung hätte als der Rest der Strecke?

Ich finde außerdem, egal, welche Lösung man wählt, sie müsste sowohl den Güterverkehr als auch den Personenverkehr abdecken.
 

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ice108
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Beitrag #65425 BeitragErstellt: 01.06.2010 20:56
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Die Kehre von St. Jodok einzusparen könnte ich mir wegen der trotzdem zu überwindenden Steigung nur schwer vorstellen.

Ich denke, man wird beim BBT aufpassen müssen keine halbfertig gebaut Ruine zu hinterlassen, immerhin kann ich mir nicht vorstellen dass die Lage der öffentlichen Haushalte in den nächsten Jahren besser wird, eher im Gegenteil.

Er ist halt die ganz große Lösung. Sozusagen alles auf eine Karte gesetzt. Wenn er kommt, ist er vom Ergebnis für die Nutzer her gedacht sicher eine große Verbesserung. Wenn er nicht kommt, wären vielleicht schrittweise Verbesserungen wie an der Tauernbahn die bessere Lösung gewesen.

In jedem Fall hoffe ich dass auch nach einer eventuellen Inbetriebnahme die Bergstrecke erhalten bleibt, weil das Risiko dass in einem 50 km langen Tunnel mal was dergestalt schief geht dass dieses Großbauwerk für längere Zeit unbenützbar ist, wäre denke ich nicht zu verachten (abgesehen vom Regionalverkehr für die Orte an der Strecke).

Ansonsten: Ich denke realistisch betrachtet wird der Autoverkehr bis dieser Tunnel in Betrieb geht eine deutlich geringere Rolle spielen als heute - sprich, auch die Geschwindigkeit der alten Brennerbahn wird denke ich bis dahin eher wieder an Konkurrenzfähigkeit gewinnen als verlieren.

Also, die Frage ob man die Milliarden nicht eher in zukunftssichere Anbindungen in der Fläche investiert wäre denke ich schon berechtigt. Immerhin sind die gesamte Innsbrucker Regional- und Straßenbahnerweiterungen wenn ich richtig informiert bin nichtmal ein zehntel der Baukosten des BBT. Insofern, von der Priorität her wären für mich zahlreiche Verbesserungen im Personen- und Güterverkehr in der Fläche (insbesondere in dem Sinn, dass Dinge nicht mehr auf Öl angewiesen sind die es vorher waren, z.B. Elektrifizierung einer Strecke wie der Zillertalbahn) wohl noch wichtiger als ein BBT. Wobei dieser, wenn man sich anschaut was da heute über die Autobahn läuft, sicher auch seinen Sinn hat.

Wieviel Prozent des heutigen LKW-Verkehrs über den Brenner könnte man eigentlich noch auf die (alte) Brennerbahn verlagern von deren Kapazitäten her?
 

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sLAnZk
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Beitrag #65439 BeitragErstellt: 01.06.2010 23:20
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Der Gedanke mit Patsch war der, in den Tunnel abzutauchen, bevor die Steigung ernsthaft schlagend wird. Nachdem man dadurch aber zwischen Innsbruck-Umfahrung-Südportal und Patsch ein Nadelöhr schüfe, ist das Unsinn. Auch war das eher reißerisch formuliert, um etwas gedanklich ganz neues zu fordern.

Man sollte wirklich über Alternativen nachdenken, nachdem das gegenwärtige Projekt Brennerbasistunnel einfach ein Weiterdenken alter Geschichten ist. Wenn man die Kapazitäten zwischen Italien und Deutschland steigern will, könnte man genausogut darüber nachdenken, neue Gegenden mit dieser Bahn zu erschließen, eben etwa Belluno (wo seit jeher um die dumme Alemagna-Autobahn gejammert wird), neben dem eigentlichen Zweck Nord-Süd.

Und unabdingbar muß sein, daß mit welcher Lösung immer wirkliche Kapazitätssteigerung verbunden ist, und zwar nicht zwischen Franzensfeste und Innsbruck, sondern zwischen Norditalien und Ostbayern.

Eine wirklich neue, zusätzliche Strecke böte genau diesen Vorteil der Kapazitätssteigerung gegenüber dem status quo.

Woran vernünftiger Verkehr in Europa aber nach wie vor krankt, ist der Ablauf des Ganzen und wohl auch geistige Trägheit... denn wie kann es sonst sein, daß in Amsterdam am Flughafen Fisch in einem Kühlcontainer verschimmelt, weil er "wegen der Vulkankrise" nicht binnen der bedungenen drei Tage in Mailand eingelangt ist. Gibts auf diesem Kontinent keinen Zug? Man muß eben die Standards anpassen... für den Kühlcontainer braucht es einheitliche Spannungsversorgung, ob im Flugzeug oder auf dem Flachwaggon, sodaß echter Wettbewerb und echte Flexibilität entstehen.
 

Es kreist die Tram in meinem Kopfe
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Beitrag #65442 BeitragErstellt: 02.06.2010 06:01
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Die einheitliche Spanungsversorgung von Reisezugwagen über die sogenannte Zugsammelschiene ist genormt in einem UIC Blatt.
Das Problem ist, dass die Kühlwagen (selber schon beobachtet) nicht über die Zugsammelschiene versorgt werden sondern über eingebaute Dieselaggreggate. Somit muss der Zug alle x Stunden stehenbleiben die Aggregate der Kühlwagen mit neuem Treibstoff zu versorgen.
 

Bombardier - Fehler mit System!

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ice108
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Beitrag #65445 BeitragErstellt: 02.06.2010 07:51
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Wobei die ganz andere Frage noch die wäre, warum Tiefkühlfisch vom Amsterdamer Flughafen nach Mailand muss... Gibts im Mittelmeer keine Fische mehr?

Ja ok, vielleicht nicht alle Arten, trotzdem ist das Einsparen von Transporten glaube ich durchaus etwas was man auch im Blick haben sollte.
 

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Tramtiger
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Beitrag #65449 BeitragErstellt: 02.06.2010 08:47
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Zitat:
Gibts im Mittelmeer keine Fische mehr?


Nein. Das MM ist fast leergefischt

Die Adria als Teil des Mittelmeers verträgt streng ökologisch gesehen überhaupt keine Fischerei! Nicht einmal die Nutzung für die Anrainer. die Reproduktionsrate der dortigen Fischpopulationen ist einfach zu niedrig. Habt also alle ein schlechtes Gewissen, weinn ihr im Urlaub Fisch aus der Adria esst!

Aber um sonst geht nicht ein grossteil der EU-Agrarförderung in die Fischerei!
 

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Hannes
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Beitrag #65455 BeitragErstellt: 02.06.2010 11:01
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Ich bin unter den heutigen Bedingungen klar gegen den Bau des Brennertunnels, weil:

- ich den Nutzen im Verhältnis zu den Kosten nicht sehe:

Ohne Kostenwahrheit wird kein einziger weiterer Lkw von der Straße in den Tunnel verschwinden, die Zuwächse im zahlenmäßig ohnehin geringen Personenverkehr über den Brenner durch die Fahrzeugverkürzung dürften weit unter dem Verlagerungseffekt einer einzigen Nahverkehrshaltestelle im Raum Innsbruck liegen. Die kostet allerdings dann nicht 20 Mrd., sondern lediglich 2-5 Mio.

Würde man die 20 Mrd. € die der Tunnel kosten wird auf die 2 Mio. Lkw jährlich umlegen und eine Amortisationszeit von 40 Jahren zugrunde legen, käme man auf eine zusätzliche Maut von ca. € 500 pro Fahrt. Wie soll das durchsetzbar sein? Wenn ja, dann sage ich - ok, baut euch den Tunnel.

- ich die angeblichen Kapazitätsengpässe nicht sehe:

Gäbe es tatsächlich Kapazitätsengpässe, warum ist dann die Tauernbahn nicht längst 2-gleisig ausgebaut?
Warum gibt es keine Bahnverbindung über den Fernpass nach Mals und Schuls? (die übrigens auch im Urlauberverkehr gewaltige Verlagerungen mit sich bringen könnte, z.B. durch Direktzüge München-Arlberg, ünchen-Ötztal, München-Nauders oder München-Serfaus). Beim Güterverkehr kommt es nicht so sehr auf die Netto-Fahrzeit, sondern v.a. auf die Pünktlichkeit an. Es wäre also kein Problem teilweise auf Nebenstrecken auszuweichen.

- ich niemanden kenne der weiß, wieviel Kapazität die Brennerstrecke eigentlich benötigt.

Hat sich z.B. bis jetzt jemand die Mühe gemacht auszurechnen, welche Auswirkungen der Gotthardtunnel auf den Bahn-Güterverkehr am Brenner haben wird? Oder eine ausgebaute Tauernstrecke?

- ich versuche in Alternativen zu denken:

Mit nur 1-2 Mrd. € (5-10% der Kosten) könnten wir in Tirol ein super ÖV-Sytem schaffen und den Verkehr deutlich reduzieren:
- Regionalbahnen in und um Innsbruck
- Abzweigung Brennerbahn ins Stubai
- Verbindung Ehrwald-Imst
- Verbindung Landeck-Schuls/Mals
- Verbindung Reutte-Füssen
- Verlängerung und Ausbau der Zillertalbahn als Urlauber-Zubringer, ggf. Verbindung nach Krimml
- ca. 30-40 neue Bahnhaltestellen in ganz Tirol und Sanierung der bestehenden
- Förderung von Anschlussgleisen für Betriebe
 

Zuletzt bearbeitet von Hannes: 02.06.2010 11:04, insgesamt einmal bearbeitet

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TLR
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Beitrag #65493 BeitragErstellt: 02.06.2010 20:51
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BBT - Ja oder Nein:

Das ist eine sehr schwierige Frage, es soll geklärt werden, wie "dringend" der BBT benötigt wird, und welche Alternativen es gäbe. Es steht fest, dass man die Kapazität über dem Brenner erweitern muss. Das Problem im Raum Unterinntal und Wipptal ist, dass die Anrainer in den Abgasen der LKWs "ersticken" und es daher notwendig ist, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Der Güterverkehr über die Schien ist viel schneller und günstiger als über LKW. Aber einer der wesentlichsten Vorteile beim LKW Verkehr ist die höhere Flexibilität.
Man muss sich das "Nutzen-Kosten-Verhlätnis" überlegen.

Was hält ihr von diesem Alternativvorschlag?
Dreigleisiger Ausbau der Brennerbahn oder zusätzliche Strecke

Das hätte folgende Vorteile gegenüber dem BBT:
-Geringere kosten (Geld kann in andere Sachen investiert werden)
-Kürzere Bauzeit-->Schnellere Realisierung und Aufwand
-Kapazitätssteigerung mit vergleichsweise zum BBT weniger Aufwand

...und folgende Nachteile:
-Niedrigere Fahrgeschwindigkeiten
-Teilweise schwierig bis unmöglich aufgrund Platzmangels im Wipptal
-evtl geringere Konkurrenzfähigkeit, durch längere Fahrzeiten
-beim "Austieg" werden aufgrund der Steigungen evtl mehr Loks benötigt???

FAZIT:
Der BBT oder ein beinahe gleichwertiges Alternativprojekt soll bis in 15 Jahren realisiert werden, sonst erstickt Tirol im Transitverkehr...
 

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sLAnZk
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Beitrag #65548 BeitragErstellt: 05.06.2010 14:36
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Vieles hat der Hannes schon gesagt.

Der Basistunnel ist ein Tunnel, das bedeutet, man braucht sowieso drei Loks, zwei vorne und eine hinten, wie in der Südumfahrung Innsbruck heute auch - es sei denn, ich habe hier etwas schwer mißverstanden.

Wie egal sind Zeitdifferenzen von unter einer Stunde im Güterverkehr? Wichtig sind Planbarkeit und Genauigkeit, das kann die Bahn beides auch ohne Tunnel leisten.

Der Basistunnel allein kann keine Lastwagen auf den Zug bringen, das müssen andere Maßnahmen bewirken, und offenkundig gelingt das heute schon nicht, weil bestimmte Formen des Zwanges gegenüber dem freien Verkehr in der EU nicht zulässig sind. Wenn man also den Tunnel baut, verbindet man Innsbruck bzw. eigentlich Baumkirchen mit Franzensfeste. Dieser Abschnitt ist dann viergleisig. Respekt. Mit der Unterinntaltrasse zieht sich dieser ausgebaute Abschnitt dann fast bis Kufstein - oho! Und dann ist Schluß. Sowohl nach Norden wie auch nach Süden gibt es nur schöne Worte.

Das heißt: wenn es nicht gelingt, die Lastwagen auf die Bahn zu bringen, und es ist nicht absehbar, daß das gelingt, weil grundsätzlich und seit Jahrzehnten (aus gutem Grund) nur herumgeredet wird, dann steht das Loch leer, schafft keine zusätzliche Kapazität im Europäischen Güterverkehr, die aber dringend notwendig wäre, und kostet uns Milliarden. Unsummen für nichts, vorausgesetzt, die Kosten halten, was seit dem Arlbergtunnel nicht mehr sehr oft vorgekommen ist.

Außerdem leeren wir munter Abraum ins Padastertal und richten auch sonst noch einiges an Unheil an, und ich gehe einmal davon aus, daß wir wie üblich nur die Hälfte von dem erfahren, was in Wahrheit geplant ist.

Was wird mit dem Wasser? Wie verläßlich hat die Errichtungsgesellschaft bezahlt in Bad Mehrn, als dort das Heilwasser ausgeblieben war? Inzwischen haben sie es wieder, aber erwartet hatte es niemand mehr. Jahrelang hat die Wirtin prozessiert, und fast hätte sie mangels Kapital auf einen Vergleich eingehen müssen!

Und das alles dafür, daß vielleicht die Möglichkeit besteht (zu der man aber niemanden zwingen wird dürfen), in 15 Jahren zwischen Wörgl und Franzensfeste mehr Laster auf der Schiene transportieren zu können als heute.

Ich würde resümieren, daß der Basistunnel offensichtlich weder eine Lösung für das Luftproblem an der Brennerroute, noch eine Lösung für das Kapazitätsproblem im Verkehr zwischen Italien und Deutschland sein kann, obwohl man uns das allenthalben zu erzählen versucht.

Hannes sagt völlig richtig, daß man die Kapazitäten dort erweitern müßte, wo das schneller und günstiger zu machen ist, also am Tauern, und die Betonkopf-Visionen der 50er-Jahre sollte man einmal beiseite schieben.
 

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Zuletzt bearbeitet von sLAnZk: 05.06.2010 14:45, insgesamt einmal bearbeitet

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manni
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Beitrag #65729 BeitragErstellt: 09.06.2010 12:51
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Ich entnehme den meisten eurer Statements, dass der BBT für den Güterverkehr nicht unbedingt notwendig wäre. Ein gesetzlicher Zwang zum Gütertransport auf der Schiene hätte den gleichen Effekt, auch wenn die Fahrt länger dauern würde.
Das scheint mir so zu sein.

Aber was ist mit dem Personenverkehr? Eine Hochgeschwindigkeits-Schienenverbindung in den Süden fehlt. Schließlich ist die Brennerautobahn nicht nur eine Güter- sondern auch eine Personentransitstrecke, und auf der Brennerbahnstrecke ist man heute sogar noch langsamer als auf der Autobahn. Das finde ich grundsätzlich nicht akzeptabel. Das Auto soll nicht schneller sein können als die Bahn. Was wäre die Alternative zum Hochgeschwindigkeits-Personenverkehr durch den Tunnel?
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 09.06.2010 12:53, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #65748 BeitragErstellt: 09.06.2010 17:04
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Ich denke mal, dass bis der Tunnel in frühestens einem Jahrzehnt oder so fertig ist der Autoverkehr eh ein zunehmendes Kostenproblem haben wird, einfach weil das Öl teurer wird.

Unter dem Vorzeichen: Ja, eine schnelle Verbindung Richtung Süden mit der Bahn wäre wünschenswert. Die Frage ist denke ich, ist man bereit bzw. ist es sinnvoll dafür 8 oder 10 Milliarden zu zahlen (*) oder gibt es einiges andere an Verkehrsprojekten, die gleichzeitig kleiner/günstiger wie auch dringender wären? Hannes hat ja einige aufgezählt.

Ich meine, am Brenner ist man ohne Basistunnel vielleicht eine Stunde langsamer. Wie sähe es aber an diversen anderen Stellen aus, wenn man sich mal eine zunehmende Verknappung des Öls vorstellt? Wobei in Tirol immerhin mit Ausnahme der Zillertalbahn alle Bahnstrecken elektrifiziert sind - wenn ich mir dagegen mal z.B. das Allgäu oder Nordbayern anschaue...

(*) BTW: Hannes, woher kommen deine 20 Milliarden? - meine Zahl stammt von hier: http://derstandard.at/1271377576779/Brenner-Basistunnel-wird-guenstiger
 

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Beitrag #65751 BeitragErstellt: 09.06.2010 20:29
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Ich vermute, daß Hannes' Zahlen Frucht tieferer Einsicht sind... vor wenigen Jahren war noch von 6 Mrd. die Rede.

Auch dürfte jede Menge Wasser unterwegs sein in der Gegend. 8 oder 9 sind genauso unrealistisch wie es die 6 vor einigen Jahren waren.

Hochgeschwindigkeit für den Personenverkehr ist zwar sehr schön, wird aber jemanden, der Auto fahren will, nicht überzeugen. Und ohne Zulaufstrecke(n) wird es auch mit Basistunnel keine Tagesrandverbindungen München-Gardasee spielen.

Und wer weiter fahren will, fliegt sowieso oder fährt über Nacht. Wozu also das Geld, das meine Kinder einmal verdienen werden müssen, für eine schwache halbe Stunde Zeitgewinn hinausschmeißen?
 

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Beitrag #65780 BeitragErstellt: 10.06.2010 12:48
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Zitat:

Der Basistunnel ist ein Tunnel, das bedeutet, man braucht sowieso drei Loks, zwei vorne und eine hinten, wie in der Südumfahrung Innsbruck heute auch - es sei denn, ich habe hier etwas schwer mißverstanden.


Die Loks brauchst Du nur wegen der nachfolgenden Brenner Nordrampe.

Die Rola muss aus zwei Gründen mit 2 Loks durch den Umfahrungstunnel:
1. Steilrampe - überschreitung der Hakenlast ohne Nachschiebelok
2. Evakuierung des Personenwagens da der Umfahrungstunnel keine Notausgänge hat (ein Rettungsstollen wird erst im Zusammenhang mit dem Basistunnel gebaut).

Da der Basistunnel diese Probleme nciht hat ist es durchaus auch möglich mit einer Lok durchzufahren - sofern das Zuggewicht das zulässt.
 

Bombardier - Fehler mit System!

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manni
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Beitrag #65781 BeitragErstellt: 10.06.2010 13:04
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Ich habe mal gelesen, dass der Scheitelpunkt des BBT laut Vertrag genau unter der Staatsgrenze liegen muss, was bewirkt, dass er nicht genau in der Mitte ist, und somit eine Rampe (AFAIR die österreichseitige) unnötigerweise steiler ist als die andere.

Und jetzt bitte festhalten: der Grund für diesen Unsinn soll der sein, dass das "italienische" Wasser dann in Italien zu Tage tritt und das "Ösiwasser" in Österreich. Wenn das stimmt, nimmt man wegen so eines Unsinns ein stärkeres Gefälle in Kauf, was, wie ich annehme, betriebliche Nachteile bringen dürfte (oder?). Da frag' ich mich dann schon, in welchem Jahrhundert wir leben...
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 10.06.2010 13:04, insgesamt einmal bearbeitet

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