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Thema: Visionen und Ausbauideen für die Zukunft der S-Bahn  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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manni
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Beitrag #59768 BeitragErstellt: 06.01.2010 22:40
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Ja, das ist die Hauptaufgabe und Grundidee der Stadtbahn in dieser Form - in Rum und Völs teilt sich sozusagen die Schienenachse. Natürlich macht es auch Sinn, diese Teilung im Osten und Westen (mit Verknüpfungen alle X Kilometer) weiterzuführen.

Zitat:

Innsbruck will nicht mal eine Tram in der (tollen?) Fussgängerzone (Fussgängerplatz)...


augen rollen

1. Die südliche MTS wird fußgängerzonenähnlich - Pläne schon angeschaut?
2. Das Gleis durch die nördliche MTS ist weg, und aus. Kann man nichts mehr ändern. Selbst wenn es geblieben wäre, würde dort aber schon in zwei jahren keine Linie mehr durchfahren, weil's einfach nicht mehr für den Linienbetrieb gebraucht worden wäre.

Und nun bitte ich darum, dass wir in diesem Thread beim Thema S-Bahn bleiben und nicht schon wieder in die 4.711te "Regionalbahn"-Fußgängerzonen-Jammer-Diskussion abgleiten, so dass ich dann wieder anfangen muss zu splitten.
 

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Hannes
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Beitrag #59803 BeitragErstellt: 07.01.2010 16:22
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Hier eine Übersicht zu den Pendlern aus der Volkszählung 2001.

Pendler: Innsbruck Ibk-Land
Erwerbstätige 52.391 73.057
Binnenpendler 39.004 15.345
Einpendler 37.791 36.297
Auspendler 11.426 52.663
Schüler/Studenten 16.160 25.220
Binnenpendler 15.292 12.809
Einpendler 16.484 5.293
Auspendler 868 12.401
Summe Binnenpendler:54.296 28.154
Summe Einpendler: 54.275 41.590
Summe Auspendler 12.294 65.064



Verkehrsmittelwahl Tages-Erwerbspendler:
Innsbruck BinnenpendlerEinpendlerAuspendler
zu Fuß 17,4% 0,0% 0,0%
Pkw 40,0% 59,3% 71,4%
2-Rad 1,8% 0,7% 1,2%
ÖV 24,7% 38,4% 23,6%
Rad 15,6% 1,0% 2,6%
Innsbruck-LandBinnenpendlerEinpendlerAuspendler
zu Fuß 41,4% 1,0% 0,7%
Pkw 42,6% 77,4% 71,0%
2-Rad 1,9% 1,5% 1,2%
ÖV 4,0% 17,2% 24,9%
Rad 9,1% 2,2% 1,6%

Tendenziell wird das Pendeln immer mehr und die Zielorte verteilen sich stärker. Gemessen an der Einwohnerzahl haben Hall und Wattens deutlich mehr Einpendler als Innsbruck.
Das Problem mit den Zahlen ist halt dass so ziemlich alle zwischen 07.00 un 09:00 Uhr fahren wollen/müssen.

Dazu eine kleine Milchmädchenrechnung:
1 Talent = 450 Personen, 3 Talent = 1350 Personen.
Vielleicht käme man mit Doppelstockwagen sogar auf 2.000/Zug.
Macht bei einem 15-min-Takt also im Maximalfall 5.400 bzw. 8.000 Personen/h. Für den rest bräuchte man dichtere Takte und die brauchen nunmal mehr Kapazität.

Weil das oben angezweifelt wurde: Um vieviel mehr Züge können nun eigentlich zwischen Salzburg und Freilassing fahren?

Ad vorangegangenem Zeitungsartikel:
Da wurde diese Diskussion ja schon von der Realität eingeholt. Wenn es schon nicht möglich ist mehr als 1,5 Züge / h vom Hauptbahnhof auf die Karwendelbahn zu schleusen, dann wäre ein Ausbau mit 3. Gleis auf den 700 m zwischen Hbf und Wbf aber schon ganz, ganz dringend nötig! Kostenmäßiger Knackpunkt sind da sicher die beiden Straßenbrücken!
 

Zuletzt bearbeitet von Hannes: 07.01.2010 16:30, insgesamt 2 mal bearbeitet

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ice108
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Beitrag #59813 BeitragErstellt: 07.01.2010 18:47
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Zum dritten Gleis: Es sollte sich doch fahrplanmäßig machen lassen dass sich Fernverkehrszüge nicht ausgerechnet auf dem kurzen Abschnitt begegnen. Zum Beispiel angenommen man richtet in Innsbruck Hbf einen Taktknoten für den Fernverkehr ein, dann fährt eben kurz davor ein Zug stadteinwärts und kurz danach einer stadtauswärts. Ich weiß, mit REX-Zügen auch noch dazu würde das an seine Grenzen stossen, aber bereits auf Höhe Arzl/Rum sollten sich doch wenn wirklich nötig Überholgleise bauen lassen.

Worin liegt eigentlich die verhältnismäßig langsame Geschwindigkeit ab der Bahnbrücke über den Inn bis zum Hbf begründet? Ist da die Kurve gleich nördlich der Innbrücke der Auslöser? Weil danach ist die Strecke ja bis kurz vorm Hbf wieder schnurgerade. Liesse sich da z.B. durch Umgestaltung besagter Kurve evtl. noch Zeit rausholen, sodass schnelle Züge diesen kritischen Abschnitt mit einem möglichen dritten Gleis nicht zu lange blockieren?

Wieviel Güterverkehr läuft eigentlich via Hall - Innsbruck Hbf Richtung Arlberg? Weil der muss da ja auch noch durch, und kann nicht den Umfahrungstunnel nehmen.
 

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Peter021
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Beitrag #59824 BeitragErstellt: 07.01.2010 23:20
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Die Konzertkurve ist doch schon dreigleisig, oder? zwei Gleise vom Personenbahnhof, eines vom Frachtenbahnhof Richtung Westbahnhof... Du meinst wohl eher ein drittes Gleis auf die Personentrasse legen, dass sollte (vorausgesetzt die alten Steinerhäufen zwinkern von Veldidena verhindern dies nicht überhaupt kein Problem sein. Im Bereich der Brückenköpfe ist eh alles schon dreigleisig...

und @ manni: ja habe ich angeschaut und sogar glaube ich verstanden zwinkern

und ad Jammerdiskussion: Die Flexibilität einer Strassenbahn macht deren Umleitungstrecken aus! Noch ist es so wenn in der Innenstadtschleife was blockiert, dann wäre die MTS Nord sehr hilfreich. Auch für die Museumswagen der IVB wäre es eine gute (und touristenfreundliche) Lösung gewesen. ES WAR EINE FALSCHE ENTSCHEIDUNG und die darf immer wieder denen angeprangert werden, die dafür verantwortlich zeichnen! Kein gutes Zeichen im Sinne der Strassenbahn (weil diese ja angeblich nicht Fussgängerzonentauglich sei zwinkern ) Seid wann bist Du so unkritisch manni?

LG
 

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manni
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Beitrag #59830 BeitragErstellt: 07.01.2010 23:59
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Ja, wir können das gern immer wieder anpragern, aber bitte im richtigen Thread. Nicht alles damit durchseuchen und immer wieder irgendwo damit anfangen. Das nervt einfach nur. Ich kann mir nicht vorstellen dass ich der einzige bin den das nervt.
 

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Beitrag #59870 BeitragErstellt: 08.01.2010 11:26
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Wie schreibst Du immer so schön manni: es ist die selektive Wahrnehmung! Es braucht das niemand zu lesen, niemand zu antworten, dann läuft sich diese Antwort im thread sowieso tot...

Ich denke aber dass es wichtig ist, dass jeder seine freie Meinung kundtut, auch wenn diese nur entfernt, aber doch zum Thema passt - es lebe die Demokratie zwinkern

LG
 

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Beitrag #59871 BeitragErstellt: 08.01.2010 11:42
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Danke, Hannes, fürs Heraussuchen der Zahlen.
Das mit den HVZ ist natürlich ein wichtiger Faktor, allerdings abgemildert durch die weniger ausgeprägte Lastrichtung gerade zwischen Hauptbahnhof und Hall.

Ist ein zusätzliches Gleis eigentlich die einzige Möglichkeit, die Kapazität einer Strecke zu erhöhen? Oder kann man durch mehr Gleiswechsel oder andere Signalisierung auch noch zusätzliche Kapazität herausholen?
 

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Beitrag #59878 BeitragErstellt: 08.01.2010 12:05
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ice108 schrieb:

Worin liegt eigentlich die verhältnismäßig langsame Geschwindigkeit ab der Bahnbrücke über den Inn bis zum Hbf begründet? Ist da die Kurve gleich nördlich der Innbrücke der Auslöser? Weil danach ist die Strecke ja bis kurz vorm Hbf wieder schnurgerade.

Man hat vor einigen Jahren durch eine Gleiserneuerung in diesem Abschnitt die Geschwindigkeit von 70km/h auf 80km/h erhöht. Meiner Meinung stehen in konkret diesem Fall die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen. Eine Geschwindigkeitserhöhung auf dem Abschnitt dazwischen ist wohl wenig sinnvoll, da jene Züge, die die neue Haltestelle durchfahren werden eigentlich zu lang sind, um von einer erhöhten Geschwindigkeit zu profitieren. Man denke nur, dass ein 14 Wagen EC schon fast 400 Meter lang ist und erst beschleunigt werden kann, wenn das letzte Drehgestell die Weiche oder die Kurve passiert hat.

manni schrieb:
Ist ein zusätzliches Gleis eigentlich die einzige Möglichkeit, die Kapazität einer Strecke zu erhöhen? Oder kann man durch mehr Gleiswechsel oder andere Signalisierung auch noch zusätzliche Kapazität herausholen?

Das ist im Prinzip möglich. Allerdings nur, wenn man vom System fixer Streckenblöcke mit nur zwei Signalbegriffen weggeht. Das ist aber bei ETCS Level 1 und Level 2 soweit ich weiß nicht der Fall (Level 2 kann im Großraum Innsbruck bis zur Lösung der schon an anderer Stelle angesprochenen Knotenproblematik nicht verwendet werden). Ob Level 3, wo fixe Blockabstände entfallen, hier irgendwann verwendet werden kann, weiß ich nicht. Ein komplett anderes System für Innsbruck ist aber aufgrund der notwendigen internationalen Kompatibilität nicht sinnvoll und realistisch.
Mein Vorschlag: Dosto Flirt + dreigleisig von Mühlau nach Baumkirchen + die eine oder andere zusätzliche Überleitstelle.
 

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manni
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Beitrag #59885 BeitragErstellt: 08.01.2010 12:28
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Was spricht gegen die Verwendung von Level 3?
 

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Beitrag #59890 BeitragErstellt: 08.01.2010 12:56
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Zitat von dieser Seite: http://www.etcs.eu/funktionsprinzip/etcs_level_3.htm

Im ETCS Level 3 wird das klassische Fahren im festen Raumabstand verlassen. Denn wenn bei hinreichend kurzen Ortungsintervallen eine kontinuierliche Fahrwegfreigabe erreicht wird, nähert sich die Abstandshaltung der Züge dem Prinzip des Fahrens im absoluten Bremswegabstand (Moving Block). Der Level 3 befindet sich in Entwicklung. Lösungen für die sichere Zugvollständigkeitsprüfung sind sehr aufwändig und können auf altem Güterverkehrs-Rollmaterial kaum umgesetzt werden.

Weitere Details kenne ich zu Level 3 leider nicht. Jedenfalls ist Level 3 im Planbetrieb noch Zukunftsmusik. Aber vielleicht irgendwann... big grin

Aber auch Level 1 kann gegenüber der derzeitigen PZB 90 Vorteile haben. PZB hat nur drei Schwingkreisfrequenzen, woraus bei PZB 90 verschiedene Bremskurven und der restriktive Modus unflexibel abgeleitet werden. So kann etwa trotz auf grün gesprungenes Signal unter Umständen nur mit 25 km/h losgefahren werden, oder bei geringen Überschreitungen der Prüfgeschwindigkeit etc. sofort eine Bremsung bis zum Stillstand eingeleitet werden. Solche Späße müssten mit schon ETCS Level 1 der Vergangenheit angehören, da die erlaubte Geschwindigkeit dem Fahrzeug bekannt ist.

Wen die ETCS Ausbaupläne für Österreich interessieren: http://www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/interoperabilitaet/arbeitsgruppe/20060829/etcs.pdf
 

Zuletzt bearbeitet von Schienenschraube: 08.01.2010 13:09, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #59927 BeitragErstellt: 08.01.2010 18:16
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eine weitere verbessungsmöglichkeit am hbf: die meisten züge halten hier sehr lange, es würde vollkommen ausreichen, wenn eine s-bahn max 3 min hält, ein FVzug/rex 5min hält, teilweise stehen ja die züge mehr als 10 min "bereit" --> es wurde aber schon von zu wenigen bahnsteigen am hbf gesprochen, das sollte man ändern; wie bereits gesagt ist die haltezeit von 5 min am hbf für eine s-bahn viel zu lange, da eine s-bahn schnelle verbindungen im stadtbereich bieten soll!

zu den hst:
zw völs und wbf:
2-3 neue hst
zw hbf und rum:
min 3 neue hst

eine hst wilten ist aus platzgründen unmöglich, aber dafür sollte auf der s3,s4 die hst bergießel errichtet werden!

außerdem könnte man die fahrzeit zw hbf und wbf durch eine geschwindigkeitserhöhung auch um ca 1-2 min verkürzen!!!

@MANNI: da es bei der nennung von gleisabschnitten unklarheiten gab werde ich in zukunft wenn ich von "innsbruck" rede, die hst dazu nennen (wbf/hbf);
bei der nennung von anderen orten wie zb völs ist dann immer die hst in diesem ort gemeint!
 

Zuletzt bearbeitet von TLR: 08.01.2010 18:17, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #59932 BeitragErstellt: 08.01.2010 18:49
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TLR schrieb:

zu den hst:
zw völs und wbf:
2-3 neue hst
zw hbf und rum:
min 3 neue hst


Womit wir wieder am Anfang der Debatte wären... augen rollen big grin
 

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Beitrag #59938 BeitragErstellt: 08.01.2010 19:22
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eigentlich schon, es wurde ja mehrmals erwähnt wo diese hst errichtet werden sollte!
aber: welche hst ist eigentlich bereits in planung, oder wird bereits mit dem bau einer zusätzlichen hst begonnen? es sollte unbedingt in den nächsten 3 jahren mind 1 hst gebaut werden!
 

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Beitrag #60022 BeitragErstellt: 11.01.2010 01:07
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So wie ich das sehe, könnte die S-Bahn-Station Messe als erstes kommen. Die wurde in den Medienberichten der letzten Tage über die jetzt beginnenden Aus-/Umbauarbeiten am Messegelände immer wieder erwähnt.
Nebenbei bemerkt: die Tramstation "Messe" wartet auch noch auf ordentliche Kaps bzw. Bahnsteige...
 

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Zuletzt bearbeitet von manni: 11.01.2010 01:07, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #60037 BeitragErstellt: 11.01.2010 15:42
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es wäre gut wenn man wirklich eine s-bahn station messe im zuges des um/ausbaues der messehalle errichten würde; da hier sicher bei veranstaltungen in der messe halle viele leute schnell hierher transportiert werden können und man könnte sich dieses ewige "überfüllter shuttle bus"-chaos sparen; ansonsten ist hier auch eine gute anbindung an wohnhäusern/arbeitsplätzen gegeben ein dreigleisiger ausbau vorerst vom hbf nach messe wäre auch von notwendigkeit, der dann selbstverständlcih bis mind hall fortgesetzt weden muss;
es wurde ja auch bereits eine planung der station wifi/mentelberg durchgeführt, das macht sehr viel sinn da hier ein großes aufkommen an berufsschülern/kursteilenhmern zu erwaten ist, es gilt aber die genaue position diese hst zu klären, da von dieser aus das wifi und mentelberg gut erreichbar sein müssen( oder man errichte ca 1 km westlich eine eigene hst mentelber/sieglanger), eine weitere überlegung wäre einen anbindung der busslinie c, sowie der regionbusse nach axams;

--> wenn mind diese zwei hst errichtet worden sind und zw telfs und wattens der takt auf mind 20 min verdichtet ist, dann kann man hier laut definition von einer s-bahn sprechen (es gibt aber noch weitere voraussetzungen, wie ein besseres fahrgastinfosystem...)!!!
 

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Beitrag #60043 BeitragErstellt: 11.01.2010 17:12
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eigentlich wäre damit die position der hst wifi/mentelberg gemeint, ABER es ist auch gut sich über die position der hst messe gedanken zu machen, da man hier eine gute anbindung zum innerstädtischen verkehr machen soll(evtl könte die lage so sein, dass der sillpark gut erreichtbar ist; aber dann könnte der hst abstand zum hbf zu gering sein...)!

zur position der hst wifi/mentelberg/sieglanger:

wenn man die hst wifi mentelberg gleich westlich der abzweigung zur karwendelbahn errichtet, wäre das wifi gut erreichbar und man muss zusätzlich ganz im westen einen fußweg nach mentelberg errichten; da nun für die meisten einwohner von sieglanger schwer zu errichen wäre sollte unbeding eine zweite hst in etwa mitte sieglanger errichtet werden! (ungefähr bei den gewächshäusern [oder was das ist] bzw dort wo die Trennstelle ist, diese müsste man verlegen, weil sonst ein halt unmöglich wäre)...
--> dass diese trennstelle verlegt werden muss ist so gut wie fix, da sonst die geschwindigkeit extrem gering und die fahrzeit extrem hoch wäre....am besten zw kematen und völs, weil dort die strecke sehr lang ist 3-4km und in diesem bereich keine hst vorgesehen sind!
zusätzlich sollte die hst völs ost gebaut werden;




die hst mentelberg wie hier in der skizze wäre auch eine zusätzl überlegung, aber der abstand zu den benachbarten hst wäre sicher zu kurz?

die hst völs ost:
mit dieser hst könnte man viele bewohner von völs erreichen, die lage dieser hst wäre westlich der brücke über die die strasse nach mentlelberg führt -->völser landstrasse!

fazit: im raum völs bis hall sollten viele hst errichtet werden und dies mind alle 15 - 20 min angefahren werden, das zeichnet eine s-bahn aus!
 

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Beitrag #60063 BeitragErstellt: 12.01.2010 00:59
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Dis Diskussion über die geplante Haltestelle "Messe" wird hier fortgesetzt: http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?t=3953
 

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Zuletzt bearbeitet von manni: 12.01.2010 00:59, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #60097 BeitragErstellt: 12.01.2010 15:50
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TLR schrieb:
--> wenn mind diese zwei hst errichtet worden sind und zw telfs und wattens der takt auf mind 20 min verdichtet ist, dann kann man hier laut definition von einer s-bahn sprechen (es gibt aber noch weitere voraussetzungen, wie ein besseres fahrgastinfosystem...)!!!


Die Begriff S-Bahn wird mE lediglich aus Gründen des Marktings verwendet, um das etwas antiquierte "Regionalzug" zu ersetzen (ähnlich REX versus seinem Vorgänger Eilzug). Ein wirkliches S-Bahn-System gibt es - auf Österreich bezogen - IMO nur in Wien, alle anderen sind mE verkappte Regionalzugsysteme.
 

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Beitrag #60099 BeitragErstellt: 12.01.2010 16:00
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Die Wiener Schnellbahn funktioniert genau gleich wie die Salzburger oder Innsbrucker, sie hat nur ein größeres Netz. So gesehen ist sie aber auch nichts anderes als das Regionalbahnsystem der Bundesländer Wien und Niederösterreich.
"Richtige" S-Bahnen im ursprünglichsten Sinn haben Hamburg oder Berlin.

Nachdem es IMO komplett sinnlos ist, den Begriff S-Bahn hier definieren zu wollen, weil er einfach nicht genau definierbar ist, da seine Bedeutung überall ein wenig unterschiedlich ist (Zürich, Luzern, Karlsruhe, Rhein-Ruhr... da gibt's teils schon gewaltige Unterschiede), tät ich sagen, lassen wir das und wenden uns wieder dem Threadthema zu - wir haben eben eine S-Bahn im österreichischen Sinn.
 

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TLR
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Beitrag #60107 BeitragErstellt: 12.01.2010 20:49
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eigentlich kann man sagen, dass das wort "s-bahn" den ursprung in deutschland hat und die s-bahnen in österreich nur ein verbessertes regionalzugangebot in größeren städten sind, die eben s-bahn genannt werden; eine s-bahn nach definition ist eigentlich ja nur in deutschland vorzufinden; in österreich wird nur s-bahn gesagt, damit es sich "hochwertiger" anhört; das einzig, was am ehersten noch einer s-bahn entspricht, ist s-bahn wien!
in ibk zb wäre so eine "echte" s-bahn unmöglich zu realisieren, die aufgabe einer klassischen s-bahn wird hier die stadt/regionalbahn übernehmen und diese auch ausreichend erfüllen!
da diese "bedingungen" (meist 30-60 min takt - regelmäßig, taktverdichtung in den stoßzeiten, etwas kürzere hst abstände im zentrum , niederflurfahrzeuge, strecken reichen weiter ins umland...) bei allen "s-bahnen" in österreich fast
gleich sind, wäre es eine überlegung einfach für eine s-bahn in österreich ein NEUES WORT zu ERFINDEN!!!

--> die definition dieses wortes könnte man dann genau auf den bedingungen in österreich anpassen!

ein beispiel für eine bezeichnung dafür wäre: regiobahn (vgl regionbus) oder so...

was hält ihr davon???
 

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