Ausbaupläne - Diskussion

[Heli]

Hallo allerseits,
der Ausbau der Innsbrucker Tram kommt jetzt endlich, das ist schon mal positiv. Wie ist eure Meinung grundsätzlich zu den einzelnen Maßnahmen?
Es gibt ja immer etwas, was man verbessern oder gleich besser machen könnte.

Bei den momentanen Planungen verlasse ich mich darauf, was auf Mannis HP und in den Medien steht.
Hier einige Kritikpunkte meinerseits:
O-West:
Bei der Technik sind zwei Äste geplant (Technik-West u. Allerheiligen). Warum führt man nicht nur einen Ast von Technik über Technik-West, bei der jetzigen Endstelle T.-West der Linie O nach Norden, nächste Haltestelle am Westende der Peerhofsiedlung, dann entlang des Baches zur Schule Hötting-West, Haltestelle am Hang etwas nördlich der jetzigen Bushaltestelle, dann weiter wie geplant.
Vorteil: volles Intervall im gesamten Bereich, bessere Erschließung der Peerhofsiedlung durch die Hst. im Westen.
Nachteil: von u. nach Allerheiligen etwa 2 Minuten längere Fahrzeit

R-West: lt. Planung führt die Strecke wie die bisherige Linie R über Fürstenweg ? Fischnalerstraße zum Mitterweg. Mein Vorschlag: von der Innbrücke sofortiger Abzweig nach links, dann über Prandtauerufer ? Santifallerstrasse ? Ampfererstraße ? Alter Mitterweg (oder alternativ Bachlechnerstrasse bzw. Trenkwalderstraße) zum Mitterweg. Die vierspurige Bachlechnerstr. könnte mittels bestehender Unterführung oder per Brücke gequert werden.
Vorteil: kürzere Strecke (v.a. weniger enge Kurven), zentralere Anbindung des Bereiches zwischen Fischnalerstr. und östl. Fürstenweg, dadurch Einsparung der Linie F (siehe unten), Anbindung der Hst. Hötting der ÖBB-Karwendelbahn.

Auch bezüglich der Haltestellen auf der neuen Strecke sollte man die rege Bautätigkeit im Bereich Exlgasse berücksichtigen. Heute hat die Linie R stadteinwärts hier einen Haltestellenabstand von fast 600 meter.
Und warum verlängert man die Tram nicht gleich über Tiergartenstrasse ? Steinbockweg ? USI zu Flughafen?
Vorteil: Einsparung der Linie F, allerdings müsste dann neben der Linie T eine Quartierbuslinie die Feinverteilung der Fahrgäste in der gesamten Höttinger Au übernehmen, etwa auf der Strecke Merkur ? Bachlechnerstr.-Fürstenweg- Steinbockweg ? Rehgasse ? Dr.-Stumpf-Str. ? Merkur oder so ähnlich.

Stubaitalbahn: Die geplante Massnahme, die STB am Bahnhof enden zu lassen, ist doch anachronistisch! Dort müssen die Fahrgäste dann zur Weiterfahrt ins Zentrum wieder umsteigen (in andere Linien, die zur HVZ eh schon voll sind). Auch verstehe ich die Streckenführung vom Bergisel zum HBF nicht. Vor kurzem haben sich die Kaufleute in Wilten-Ost aufgeregt, dass sie vom ÖPNV sehr schlecht angeschlossen sind. Warum baut man die Stubaierstrecke nicht via Leopoldstrasse (kurze Verschwenkung im Bereich der Engstelle) zur Triumphpforte und dann über Salurner Str. zum Hbf, evtl. auch mit Schleifenfahrt auf dem Innenstadtring? Bei der jetzigen Planung müssen die meisten Umsteiger aus anderern Linien 2 mal umsteigen, weil sich dann STB und die Linien O, C, A (Rum) und J nie kreuzen! Auch die Linie 6 könnte diese Strecke als Zulauf zur Innenstadt nutzen.

Linie 1-Süd: Man sollte doch versuchen, die Siedlung Sillhöfe gleich mit anzuschliessen! Dies wäre mit einer ca. 300 m längeren Streckenführung ohne weiteres möglich (Bereich Montessoristrasse). Auch das auf Mannis HP angesprochene Problem der Anbindung des zukünftigen Neubaugebietes Tivoli-Alt könnte relativ einfach gelöst werden, indem man eine kurze Stichstrecke zum Bereich westlich des jetzigen Olympiastadions baut (ca. 300 m Strecke), welche dann von der Linie 1 in beiden Fahrtrichtungen bedient wird. Diese könnte man dann auch bei Veranstaltungen im Eisstadion nutzen, womit der Fußweg zur Südseite des neuen Stadions nicht nötig ist. Zur Überquerung des Südrings sollte eine Fußgängerbrücke gebaut werden, die jetzige Unterführung an dieser Stelle ist eine Hemmschwelle.
Vorteil: volle Anbindung der Sillhöfe u. Tivoli Alt, kürzere Fußwege für Stadionbesucher.
Nachteil: ca. 1,5 min längere Fahrzeit pro Richtung.

Ich glaube, jetzt haben wir einmal genug zu diskutieren. Ich habe noch viele Ideen auf Lager, aber dazu dann später.

Helmuth Schröttner

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[manni]

Quote:

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Hier einige Kritikpunkte meinerseits:
O-West:
Bei der Technik sind zwei Äste geplant (Technik-West u. Allerheiligen). Warum führt man nicht nur einen Ast von Technik über Technik-West, bei der jetzigen Endstelle T.-West der Linie O nach Norden, nächste Haltestelle am Westende der Peerhofsiedlung, dann entlang des Baches zur Schule Hötting-West, Haltestelle am Hang etwas nördlich der jetzigen Bushaltestelle, dann weiter wie geplant.

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Du meinst, eine Schleifenführung um die neuen Wohnanlagen nördlich der Westspange? Klingt IMO vernünftig! Aber ist zwischen Bach und Sportanlagen auch Platz für eine Straßenbahntrasse? Ich hab' das recht eng in Erinnerung, und der Lohbach muß IMO auf jeden Fall als Biotop erhalten bleiben. In den Hang hineinbauen, das wär' vielleicht möglich.

Quote:

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Vorteil: volles Intervall im gesamten Bereich, bessere Erschließung der Peerhofsiedlung durch die Hst. im Westen.
Nachteil: von u. nach Allerheiligen etwa 2 Minuten längere Fahrzeit

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Die Luxuslösung wäre in dem Fall ein zusätzliches Gleis zwischen dem dortigen Studentenheim und der Schule, das zu Schwachlastzeiten anstatt der Schleifenführung befahren werden könnte.

Quote:

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R-West: lt. Planung führt die Strecke wie die bisherige Linie R über Fürstenweg ? Fischnalerstraße zum Mitterweg. Mein Vorschlag: von der Innbrücke sofortiger Abzweig nach links,

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Mir ist auch nicht klar, warum man hier erst ein Stück weit über die Höttinger Au fährt - hoffentlich geht sich dort überhaupt ein eigener Gleiskörper aus. Vermutlich eine Frage der Kosten, weil O und 3 sich das Gleis ja teilen können.

Quote:

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dann über Prandtauerufer ? Santifallerstrasse ? Ampfererstraße ? Alter Mitterweg (oder alternativ Bachlechnerstrasse bzw. Trenkwalderstraße) zum Mitterweg. Die vierspurige Bachlechnerstr. könnte mittels bestehender Unterführung oder per Brücke gequert werden.
Vorteil: kürzere Strecke (v.a. weniger enge Kurven), zentralere Anbindung des Bereiches zwischen Fischnalerstr. und östl. Fürstenweg, dadurch Einsparung der Linie F (siehe unten), Anbindung der Hst. Hötting der ÖBB-Karwendelbahn.

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Eine bessere Anbindung des Bahnhofs Hötting wird ja vielleicht in Zukunft wichtig werden, wenn es vielleicht mal eine "Nord-Süd-S-Bahn" gibt. Auch hier geb' ich dir Recht, die derzeit geplante Trasse umfährt das ganze Grätzel dort, durchfahren wäre besser.

Quote:

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Auch bezüglich der Haltestellen auf der neuen Strecke sollte man die rege Bautätigkeit im Bereich Exlgasse berücksichtigen. Heute hat die Linie R stadteinwärts hier einen Haltestellenabstand von fast 600 meter.
Und warum verlängert man die Tram nicht gleich über Tiergartenstrasse ? Steinbockweg ? USI zu Flughafen?

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Das war vornehmlich eine politische Entscheidung, AFAIK. In der Variante "Strab1" des Straßenbahnkonzeptes war eine Anbindung des Flughafens ja vorgesehen, die Politik entschied sich aber für "Strab2".
Der Flughafen allein würde ja tatsächlich nicht die Frequenz bringen, die eine Tram rechtfertigen würde.

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Vorteil: Einsparung der Linie F, allerdings müsste dann neben der Linie T eine Quartierbuslinie die Feinverteilung der Fahrgäste in der gesamten Höttinger Au übernehmen, etwa auf der Strecke Merkur ? Bachlechnerstr.-Fürstenweg- Steinbockweg ? Rehgasse ? Dr.-Stumpf-Str. ? Merkur oder so ähnlich.

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Richtig, und das alles bedeutet unterm Strich Mehrkosten.

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Stubaitalbahn: Die geplante Massnahme, die STB am Bahnhof enden zu lassen, ist doch anachronistisch! Dort müssen die Fahrgäste dann zur Weiterfahrt ins Zentrum wieder umsteigen (in andere Linien, die zur HVZ eh schon voll sind).

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Nein. Die STB wird meinen Informationen zufolge dann zwar zwischen Bergisel und Hbf über diese Strecke fahren, dann aber, wie bisher, die Innenstadtschleife über Salurner Str -> Maria-Theresien-Str -> Burggraben -> Museumstr -> Brunecker Str machen. Sie wird nicht am Hbf enden!

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Auch verstehe ich die Streckenführung vom Bergisel zum HBF nicht. Vor kurzem haben sich die Kaufleute in Wilten-Ost aufgeregt, dass sie vom ÖPNV sehr schlecht angeschlossen sind. Warum baut man die Stubaierstrecke nicht via Leopoldstrasse (kurze Verschwenkung im Bereich der Engstelle) zur Triumphpforte und dann über Salurner Str. zum Hbf

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Weil die STB langfristig stadtbahnartig werden soll. Sie erschließt die Innenstadt eh direkt, die weitere Feinverteilung müssen aber andere Linien übernehmen. Ich halte das für ganz vernünftig. Leopoldstraße kannst IMO vergessen, die müßte für den MIV gesperrt werden, und oje, da würden sich dann die armen Kaufleute aber aufregen, das kennen wir ja schon. Die Zeit, die durch die Direktverbindung eingespart wird, ermöglicht ja außerdem erst das 30-Minuten-Intervall.

Quote:

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Bei der jetztigen Planung müssen die meisten Umsteiger aus anderern Linien 2 mal umsteigen, weil sich dann STB und die Linien O, C, A (Rum) und J nie kreuzen! Auch die Linie 6 könnte diese Strecke als Zulauf zur Innenstadt nutzen.

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Wie schon gesagt, wird die STB eh weiterhin den Innenstadtring befahren. Die Strecke soll auch für andere Linien, insbesondere für den Stadionverkehr 2008 bzw. für das Tivoli-Sportzentrum, genutzt werden; daß die 6er dort auch verkehrt, wäre IMO sogar naheliegend, damit kann man dann nämlich in der Sommersaison den zweiten Wagen einsparen -> Kostenreduktion.

Quote:

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Linie 1-Süd: Man sollte doch versuchen, die Siedlung Sillhöfe gleich mit anzuschliessen! Dies wäre mit einer ca. 300 m längeren Streckenführung ohne weiteres möglich (Bereich Montessoristrasse). Auch das auf Mannis HP angesprochene Problem der Anbindung des zukünftigen Neubaugebietes Tivoli-Alt könnte relativ einfach gelöst werden, indem man eine kurze Stichstrecke zum Bereich westlich des jetzigen Olympiastadions baut (ca. 300 m Strecke), welche dann von der Linie 1 in beiden Fahrtrichtungen bedient wird. Diese könnte man dann auch bei Veranstaltungen im Eisstadion nutzen, womit der Fußweg zur Südseite des neuen Stadions nicht nötig ist.

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*skeptisch* Gute Ideen, aber Kosten... Kosten...

Quote:

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Zur Überquerung des Südrings sollte eine Fußgängerbrücke gebaut werden, die jetzige Unterführung an dieser Stelle ist eine Hemmschwelle.

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Dort soll ja, den Stadtplanern zufolge, eine begrünte Überbauung des Südrings hinkommen, eine Art sehr breite Brückenverbindung, zur Verbindung zwischen den neuen Wohnanlagen am Tivoli-Alt und dem Gebiet zwischen Stadion und Sillhöfen, das noch gestaltet werden muß. Zumindest war davon mal die Rede, ob das noch aktuell ist, weiß ich nicht.

Ich hoffe es gibt bald mehr Detailpläne...

Manni

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[Heli]

Die Luxusl?sung w?re in dem Fall ein zus?tzliches Gleis zwischen dem dortigen Studentenheim und der Schule, das zu Schwachlastzeiten anstatt der Schleifenf?hrung befahren werden k?nnte.


Warum? Kostet nur und ist fuer die Anwhner weiter westlich eine Angebotsverschlechterung.


Du meinst, eine Schleifenf?hrung um die neuen Wohnanlagen n?rdlich der Westspange? Klingt IMO vern?nftig! Aber ist zwischen Bach und Sportanlagen auch Platz f?r eine Stra?enbahntrasse? Ich hab' das recht eng in Erinnerung, und der Lohbach mu? IMO auf jeden Fall als Biotop erhalten bleiben. In den Hang hineinbauen, das w?r' vielleicht m?glich.

Platz ist genug, man muss nur wollen. Zur Not kann man ja auf 200 - 400 metern eine Verschwenkung einbauen, wie in Linz-Ebelsberg. Bein einem 7,5 min-Intervall kein Problem.


Mir ist auch nicht klar, warum man hier erst ein St?ck weit ?ber die H?ttinger Au f?hrt - hoffentlich geht sich dort ?berhaupt ein eigener Gleisk?rper aus. Vermutlich eine Frage der Kosten, weil O und 3 sich das Gleis ja teilen k?nnen.

Meine Variante ist fast gleich lang, und durch die kuerzere Fahrzeit (eine Hst. weniger, keine so enge Kurven) spart man auch Strom. Ich glaube, die geplante Variante wurde gewählt, weil der R bisher auch so fährt und man fuer neue Loesungen sich immer von eingefahrenen Mustern loesen muss. Leider schaffen das nicht immer alle.


Das war vornehmlich eine politische Entscheidung, AFAIK. In der Variante "Strab1" des Stra?enbahnkonzeptes war eine Anbindung des Flughafens ja vorgesehen, die Politik entschied sich aber f?r "Strab2".
Der Flughafen allein w?rde ja tats?chlich nicht die Frequenz bringen, die eine Tram rechtfertigen w?rde.

Angebot schafft Nachfrage. Es ist ja auch die USI, und die Siedlung am noerdl. Steinbockweg.
Und wenn ich den Westast des F auflasse, spare ich 3 Fahrzeuge, mein Quartierbus kommt mit einem Fzg. aus. Und (man wird ja auch noch traeumen duerfen: ich denke an ein P&R - Haus oder -Platz zw. Flughafen und Inn mit Anbindung ueber Innbruecke an die Autobahn.....

Weil die STB langfristig stadtbahnartig werden soll. Sie erschlie?t die Innenstadt eh direkt, die weitere Feinverteilung m?ssen aber andere Linien ?bernehmen. Ich halte das f?r ganz vern?nftig. Leopoldstra?e kannst IMO vergessen, die m??te f?r den MIV gesperrt werden, und oje, da w?rden sich dann die armen Kaufleute aber aufregen, das kennen wir ja schon. Die Zeit, die durch die Direktverbindung eingespart wird, erm?glicht ja au?erdem erst das 30-Minuten-Intervall

STB stadtbahnartig: dann muesste aber die gesamte Strecke neutrassiert werden.
Ueberall anders wird versucht, Bahnlinien die ueberland verkehren, direkt in die Staedte zu bringen (Zwickau, dort sogar mit Dieseltriebwagen in FUZO, Karlsruhe, Mulhouse, Basel vor einigen Jahren, und noch zig weitere Bsp).
Die Engstelle wird natuerlich nur fuer Tram freigegeben. Schau dich doch mal in Frankreich um, dort kaempfen die Kaufleute und Buergermeister um neue Strassenbahnen, weil sie den Erfolg (Wiederbelebung der Innenstaedte, Stop des Kaufabflusses zu den EKZ am Stadtrand, Stadtverschoenerung) sehen. Wenn Du bei der IVB-Reise im Mai nach Strasbourg dabei bist, kannst Du dich davon ueberzeugen, wie toll das funktioniert.

*skeptisch* Gute Ideen, aber Kosten... Kosten...

300 m Strecke mit dem Vorteil der ausgezeichneten Anbindung der Sillhöfe und Tivoli-Alt (und Aufgabe des A-Sued) sind sicher nicht zu teuer, schaetze mal 5 Mio. Euro. Bei der Gesamsumme des Unternehmens nicht mal Peanuts.

Freu mich auf weitere tolle Diskussionen

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[manni]

Quote:

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Warum? Kostet nur und ist fuer die Anwhner weiter westlich eine Angebotsverschlechterung.

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Schon, aber ob sich die Schleifenfahrt in der Schwachlastzeit lohnen würde? Der Technik-Ast wird doch jetzt in der Schwachlastzeit auch nicht befahren, oder täusche ich mich da?

Quote:

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Platz ist genug, man muss nur wollen. Zur Not kann man ja auf 200 - 400 metern eine Verschwenkung einbauen, wie in Linz-Ebelsberg. Bein einem 7,5 min-Intervall kein Problem.

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Realistischerweise glaube ich nicht an eine solche Variante, auch angesichts der Finanzierung, die nicht mehr viel Spielraum für "Zusatzfeatures" bietet.

Quote:

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Meine Variante ist fast gleich lang, und durch die kuerzere Fahrzeit (eine Hst. weniger, keine so enge Kurven) spart man auch Strom. Ich glaube, die geplante Variante wurde gewählt, weil der R bisher auch so fährt und man fuer neue Loesungen sich immer von eingefahrenen Mustern loesen muss. Leider schaffen das nicht immer alle.

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Das denke ich nicht - es muß einen anderen Grund dafür geben. Ich glaube, daß bei den derzeitigen Streckenplanungen jeder Meter "begründet" ist.
Interessieren würde mich, ob am Innrain die getrennte Führung beider Richtungsstrecken beibehalten wird, oder ob man vernünftigerweise z.B. den südlichen Innrain für den MIV sperrt und dort beide Gleise / ÖPNV-Trassen unterbringt. Das fände ich äußerst vernünftig, es könnte sich dann dort nicht mehr stauen.

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Angebot schafft Nachfrage. Es ist ja auch die USI, und die Siedlung am noerdl. Steinbockweg.

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Trotzdem bin ich skeptisch, ob das Fahrgastpotenzial dort ausreicht. Dort befinden sich nur niedrige Bürogebäude und Wohnanlagen, es gibt keine hohe Baudichte - Ich weiß es aber nicht.

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Und wenn ich den Westast des F auflasse, spare ich 3 Fahrzeuge, mein Quartierbus kommt mit einem Fzg. aus. Und (man wird ja auch noch traeumen duerfen: ich denke an ein P&R - Haus oder -Platz zw. Flughafen und Inn mit Anbindung ueber Innbruecke an die Autobahn.....

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Ich könnte mir sowas eher im Bereich des CYTA vorstellen, angebunden durch die Ost-West-Stadtbahn.

Quote:

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STB stadtbahnartig: dann muesste aber die gesamte Strecke neutrassiert werden.

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Anscheinend werden zunächst, neben dem Bau dieser Direktanbindung, einzelne Verbesserungen (naheliegenderweise Begradigungen) auf der Überlandstrecke durchgeführt. Schrittweise kann man, denke ich, die STB schon deutlich schneller machen. Mal ein Einschnitt dort, ein Tunnel da, im Lauf der Zeit. Vielleicht läuft's ja so.

Quote:

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Ueberall anders wird versucht, Bahnlinien die ueberland verkehren, direkt in die Staedte zu bringen (Zwickau, dort sogar mit Dieseltriebwagen in FUZO, Karlsruhe, Mulhouse, Basel vor einigen Jahren, und noch zig weitere Bsp).

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Geschieht ja hier auch - wir haben doch mit der STB schon jetzt geradezu den Prototyp einer Regionalbahn, die direkt bis in die zentrale Fußgängerzone fährt, und daran wird sich ja auch nix ändern - sie wird nur schneller dorthin gelangen!

Quote:

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Die Engstelle wird natuerlich nur fuer Tram freigegeben.

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Meinst du ampelgeregelt? Oder Sperre für den MIV? Letztes kann ich mir, ehrlich gesagt, leider nicht vorstellen.

Quote:

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Schau dich doch mal in Frankreich um, dort kaempfen die Kaufleute und Buergermeister um neue Strassenbahnen, weil sie den Erfolg (Wiederbelebung der Innenstaedte, Stop des Kaufabflusses zu den EKZ am Stadtrand, Stadtverschoenerung) sehen. Wenn Du bei der IVB-Reise im Mai nach Strasbourg dabei bist, kannst Du dich davon ueberzeugen, wie toll das funktioniert.

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Ich weiß eh, daß das funktioniert - aber bis in Österreich französische Zustände herrschen, wird leider, leider noch einiges Wasser Inn und Donau hinunterrinnen müssen, auch wenn ich glaube, daß wir auf dem richtigen Weg sind: Linz, Gmunden und Innsbruck sind Österreichs Vorreiter für die Renaissance der Straßenbahn. Kann man das so sehen? I think so.

Quote:

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300 m Strecke mit dem Vorteil der ausgezeichneten Anbindung der Sillhöfe und Tivoli-Alt (und Aufgabe des A-Sued) sind sicher nicht zu teuer, schaetze mal 5 Mio. Euro. Bei der Gesamsumme des Unternehmens nicht mal Peanuts.

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Wobei wir uns nicht der Vorstellung hingeben dürfen, mit einigen wenigen Linien letztendlich die ganze Stadt abdecken zu können - siehe auch Flughafen-Ast der 3er und Ersatz des F. Das wird's nicht spielen.

Quote:

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Freu mich auf weitere tolle Diskussionen

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Ditto

Manni

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[Heli]

Geschieht ja hier auch - wir haben doch mit der STB schon jetzt geradezu den Prototyp einer Regionalbahn, die direkt bis in die zentrale Fu?g?ngerzone f?hrt, und daran wird sich ja auch nix ?ndern - sie wird nur schneller dorthin gelangen!

Aber dann brauch ich wieder ein Buslinie, die diesen Bereich erschliesst, jetzt A-Sued, S faehrt ja nur alle 60 min, den zaehl ich nicht dazu.

Schon, aber ob sich die Schleifenfahrt in der Schwachlastzeit lohnen w?rde? Der Technik-Ast wird doch jetzt in der Schwachlastzeit auch nicht befahren, oder t?usche ich mich da?

In der SVZ hast Du den LK, aber der Hauptgrund fuer die Nichtbedienung ist die Tatsache, dass dann die anderen beiden Aeste nur alle 45 min bedient wuerden, weil der T auch nicht faehrt.

Realistischerweise glaube ich nicht an eine solche Variante, auch angesichts der Finanzierung, die nicht mehr viel Spielraum f?r "Zusatzfeatures" bietet.

Wenn ich schon Hunderte Mios Euros in den Trambau investiere, machen sagen wir 10 mios mehr das Kraut auch nicht fett. Siehe Obus: vor 16 Jahren fuehrten hauptsaechlich Kostengruende zum Obus statt zum Tramausbau, jetzt wird alles wieder geaendert, weil man jetzt draufkommt, dass man damals einen Fehler gemacht hat.

Das denke ich nicht - es mu? einen anderen Grund daf?r geben. Ich glaube, da? bei den derzeitigen Streckenplanungen jeder Meter "begr?ndet" ist.

Schon klar, es gibt fuer jede unterschiedliche Streckenfuehrung Gruende fuer und wider. Meistens ist es halt das Geld, ist ja auch ein Grund. Verkehrlich gibt es immer mehrere Begruendungen. Beispiel: Der Grund, die Ost-West-Regiotram auch einem Grossteil entlang der jetzigen Linie O zu fuehren, sind monetaere (Bund zahlt mit, so kommt der Trambau billiger), verkehrlich wesentlich intelligenter waere, die Regiotram von Voels kommend ueber Sieglanger (P&R-Platz, Umsteigestation fuer westl. Mittelgebirge ausserhalb der HVZ), Mentlberg, Innrain, Innerkoflerstrasse und im Osten durch Reichenau (auf anderem Weg als Linie O) zu fuehren. Da spare ich Linie C, R und F-Ost. Aber is halt alles Geldsache..

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[manni]

Quote:

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Aber dann brauch ich wieder ein Buslinie, die diesen Bereich erschliesst, jetzt A-Sued, S faehrt ja nur alle 60 min, den zaehl ich nicht dazu.

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Das stimmt natürlich. Es ist halt die Frage, ob man durch weitere Schleifenfahrten die Gesamtreisezeit erhöhen will. Ich denke, die Tram ist ein höherwertiges Verkehrsmittel, das sich möglichst schnell und gerade fortbewegen, dabei aber natürlich schon möglichst viele Attraktionspunkte berühren sollte.

Quote:

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In der SVZ hast Du den LK, aber der Hauptgrund fuer die Nichtbedienung ist die Tatsache, dass dann die anderen beiden Aeste nur alle 45 min bedient wuerden, weil der T auch nicht faehrt.

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Westlich der neuen Siedlung bei der Technik wird ja in Zukunft sicher auch noch weitergebaut - vielleicht wäre so eine Schleifenfahrt allein im Hinblick darauf schon eine gute Idee.

Quote:

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Wenn ich schon Hunderte Mios Euros in den Trambau investiere, machen sagen wir 10 mios mehr das Kraut auch nicht fett. Siehe Obus: vor 16 Jahren fuehrten hauptsaechlich Kostengruende zum Obus statt zum Tramausbau, jetzt wird alles wieder geaendert, weil man jetzt draufkommt, dass man damals einen Fehler gemacht hat.

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Stimmt. Da denkt man heute schon weiter. Wir sollten unsere Überlegungen dann auf jeden Fall weiterleiten, wenn der Thread abgeschlossen ist.

Quote:

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Beispiel: Der Grund, die Ost-West-Regiotram auch einem Grossteil entlang der jetzigen Linie O zu fuehren, sind monetaere (Bund zahlt mit, so kommt der Trambau billiger), verkehrlich wesentlich intelligenter waere, die Regiotram von Voels kommend ueber Sieglanger (P&R-Platz, Umsteigestation fuer westl. Mittelgebirge ausserhalb der HVZ), Mentlberg, Innrain, Innerkoflerstrasse und im Osten durch Reichenau (auf anderem Weg als Linie O) zu fuehren.

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Ja. Der Trick "O ist Backbone für Stadtbahn" ermöglichte ja überhaupt erst die Finanzierung des ganzen Projekts, also können wir eine getrennte Streckenführung auf jeden Fall vergessen...

Manni

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[Heli]

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Stimmt. Da denkt man heute schon weiter. Wir sollten unsere Überlegungen dann auf jeden Fall weiterleiten, wenn der Thread abgeschlossen ist.


Ich habe vor ca. 2 Monaten einen 8-seitigen Brief an DI Baltes geschrieben, wo all meine Vorschlaege und noch viel mehr drinsteht. Wenns dich interessiert, kann ich ihn dir mal zukommen lassen.
Heli

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[manni]

Den Text würde ich sehr gerne lesen!

Danke dir fürs Zusenden schon im voraus,
Manni

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[manni]

Ich hab' ihn natürlich schon längst gelesen, da er aber - vorsichtig ausgedrückt - recht umfangreich ist, noch kein Feedback liefern können. Werde aber nun darauf basierend einige neue Threads anwerfen.

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[Bimsuechtiger]

Weiss eigentlich schon wer, in welchem Intervall die neuen Strassenbahnlinien dann fahren werden?

Mfg. Bimsüchtiger

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Drink & Drive = Death!

 

[manni]

Nachdem die IVB bei der letzten Fahrplanreform alles auf 7.5 / 15 / 30 / 60 umstellten (Ausnahmen O mit 5, eine Weile lang R mit 10 und St / STB), gehe ich von folgenden künftigen Intervallen bei den Straßenbahnlinien aus:

• L1 7.5min (dzt. 7.5min)
  
• L2 7.5min (dzt. L O 5min)
  
• L3 7.5min (dzt. 7.5min)
  
• L6 60min (dzt. 60min)
  
• L STB 30min (dzt. 50min)
  
• Ost-West-Regiotram 15min (dzt. L4 15min @ HVZ))
  

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[Heli]

Hai allerseits,
ich fang nochmal das Thema Streckenführung Regiontram an, weil ich der Meinung bin, daß die irgednwie im Sand verlaufen ist:
Ich hab mir jetzt noch mal was überlegt: Lt. aktueller Planung soll doch die Regiotram auf der Strecke des O-West geführt werden, weil der Bund da mit reinzahlt und somit die Strecke für den O mitbezahlt wird.
Der große Nachteil ist aber, und das wird nach Ansicht eines Stadtplanes jedem sofort klar, daß Völs erst westlich des Bahnhofes erschlossen wird (weiter östlich ist ja die Landebahn des Flughafens und die Cyta im Weg).
Meine Meinung dazu hab ich schon kundgetan (auch mit der Lösung dieses Problem durch die Führung über Sieglanger), aber wenn man schon die Regiotramtrasse als Backbone für die Stadttram nutzen will, ist es doch wesentlich gscheiter, man verlängert die 3-West von Höttinger Au über den Inn (ob mit oder ohne Flughafen) und kommt direkt von Osten nach Völs.
Bei der aktuell geplanten Lösung müssen doch die Ost-Völser entweder mit einem Zubringerbus nach Westen und dann mit der Tram via Bogen nach Norden in die Stadt fahren oder frisch gleich mit einer eigenen Buslinie in die Stadt, und damit wird der Erfolg der Tram doch systemintern torpediert. Ich glauch nicht, daß sowohl die eine oder andere Lösung auch nur einen einzigen Autobenutzer zum Umstieg auf die Tram veranlasst.
Heli

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[manni]

Stimmt. Bei der derzeit geplanten Variante könnte man höchstens eine Schleife durchs Cyta-Gelände bauen, was allerdings den Nachteil einer Fahrzeitverlängerung von einigen Minuten für den darauffolgenden Streckenteil hätte.
Und eine Straßenbahnbrücke bzw. ein Anbau an die bestehende Straßenbrücke muß sowieso her, warum also dann nicht gleich als Verlängerung der L3 vom Flughafen aus. Dort über den Inn und die Autobahn, direkt am Cyta-Hauptgebäude in Hochlage "andocken" und über die ÖBB-Strecke ins Wohngebiet, Rampe hinunter auf Straßenniveau und dann weiter Richtung Westen. Wäre IMO viel vernünftiger, wenn auch aufwändiger durch die lange Brücke.
Nachteil: keine Anbindung der Technischen Uni, des entstehenden Technologieparks und der einwohnerstarken Wohngebiete in der Höttinger Au an die Stadtbahn. Außerdem ist wohl davon auszugehen, daß westlich der Westspange, wo jetzt noch Wiesen und Felder sind, in absehbarer Zeit auch alles verbaut sein wird.
Ich hoffe, daß die Cyta nicht nur am Rande bedient wird, sondern daß man, wird die derzeitige Planung realisiert, wenigstens durchs Cyta durch baut, die Bewohner von Völs-Ost hätten's damit auch nicht mehr ganz so weit zur Stadtbahn.

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[Heli]

Hai,
warum werden die Technik und die Teile der Höttinger Au links liegengelassen? Die neue O-Tram fährt ja auch ohne überlagernde Stadtbahn, die wie ich gehört habe, in diesem Bereich ohnehin nicht alle HSt. bedient, um eine halbwegs passable Fahrzeit zu erreichen.
Ich habe auch gemeint, daß bei meiner Variante die Innquerung relativ knapp westlich des Sieglanger erfolgt, denn dann kann ich Völs-Ost direkt anbinden. Bei der Durchquerung muß man halt etwas zaubern, aber eine Möglichkeit wäre folgende: entlang Innsbrucker Straße bis kurz vor den Handel-Mazzetti-Weg, Verschwenkung Ri. Norden zur Bundesstr.- Ri. Westen bis Osteinfahrt Cyta, nach Süden durch die Unterführung (ÖBB) bis Bahnhofstr.- Ri. Westen analog der Führung der aktuellen Buslinien. Dies hätte den Vorteil, sowohl Völs Ost als auch die Cyta (halbwegs) anzuschliessen. Als Ergänzung gäbe es bei mir eine Midibuslinie mit folgendem Verlauf: Hötting West (Allerheiligen, Peerhofsiedlung, Sadrach, da bin ich flexibel) - B 171 - Cyta (Durchquerung) - Bereich Dorfstrasse in Alt Völs, da hier der Bereich der jetzigen BushHaltestelle nicht unmittelbar durch die Tram angebunden werden kann (zumindest nicht mit vertretbarem finanziellen Aufwand).
Ich bleibe aber dabei, daß dies unter Vorgabe rein verkehrlicher Ansätze die zweitbeste aller möglichen Lösungen wäre, die beste ist die von mir schon ausgeführte Variante über Innrain.
Heli

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[manni]

Stichwort Unterrführung Völs: AFAIK ist geplant, die Stadtbahn dort durchzuführen. In dieser AFAIK nur zweispurigen Unterführung ist allerdings niemals genug Platz für einen eigenen Gleiskörper. Die muß also erweitert werden. Somit könnte man ja auch gleich die Bahn an einer anderen Stelle unter- oder überqueren...

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[Wolfgang]

Habe mal diesen alten Thread reaktiviert, passt irgendwie auch dazu.

Quote:

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Bei der Technik sind zwei Äste geplant (Technik-West u. Allerheiligen).

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Wird der Ast eigentlich bis Allerheiligen geführt (glaube mich dunkel daran zu erinnern) oder wird es doch wie in diesem Plan angedeutet ausschauen, sieht doch ganz nach einer Wendeschleife Höhe Tschiggfreystraße aus, ohne Anbindung von Allerheiligen und der Peerhofsiedlung, was doch eine ziemliche Verschlechterung gegenüber heute bedeuten würde. Gerade eine Anbindung der Peerhofsiedlung halte ich für unerlässlich, war vor kurzem mit Manuel dort, war mir gar nicht bewusst, wie lang die Strecke des O dort ist. Auch in Allerheiligen wird fleißig weitergebaut, für die Schule, Kindergarten und Kirche wäre ein Anschluss an den ÖPNV sicher wünschenswert.

Oder ist dieser Plan schon veraltert und die 2 "historischen" Endhaltestellen vom O werden weiterhin bedient?

Wolfgang


(Editiert von Wolfgang am 16.09.2004 22:15)

 

[Obusfahrerin]

[Der Text dieses Postings wurde auf Wunsch des Users gelöscht]

 

[Wolfgang]

Und was wird aus den 2 anderen Haltestellen? Fleischmann-Minibusse von der Technik bis nach Allerheiligen/Peerhofsiedlung wie zur Zeit des Umbaus der Endhaltestelle für den O (müsste so um 93/94 herum gewesen sein)


Edit: Da tun sich doch ein neues Betätigungsfeld für die 2 quasi abgestellten Citos (Zitat Stefan: "Wenn ich groß bin werd' ich auch ein Bus.") hervor, sozusagen als "moderne" Variante der Fleischmann-Shuttlebusse anno dazumal.

(Editiert von Wolfgang am 16.09.2004 22:27)

 

[manni]

Nach Allerheiligen uir jetztigen Endstelle rauf zu fahren, geht wegen der Schräglage der derzeitigen Schleife und der gesamten dortigen Topographie nicht. Das haben wir in anderen Threads scho ausgiebig durchgekaut, mach einfach eine Suche nach "Kehrtunnel".
AFAIK gibt es keine Alternative zu einer Endstelle in der Karl-Innerebner-Straße. Und ob der eingleisige Ast in die Peerhofsiedlung tatsächlich kommt, ist noch nicht bekannt.

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[Wolfgang]

Wäre aber imho doch eine ziemliche Verschlechterung.

@manni: Habe ich gemacht, ein Tunnel wird in IBK aber wohl Utopie bleiben. Ist die Strecke zu steil oder wo liegt das Problem? Für einen Zweirichtungswagen dürfte das "Wenden" ja kein Problem darstellen.

(Editiert von Wolfgang am 16.09.2004 22:45)