Idee einer Ringtram entlang des Südrings

[manni]

Im Blog der Grünen-Gemeinderätin Sonja Pitscheider ( http://www.sonjapitscheider.at/ ) ist die Idee einer Ringtram aufgetaucht, die die Grünen anstelle der mittel- und langfristig Südring-Straßentunnel fordern.

Ich persönlich kann der Idee einiges abgewinnen. Allein schon aus Kostengründen: der politisch beschlossene erste Tunnelabschnitt im Bereich der Grassmayrkreuzung kostet allein schon rund 38 Millionen Euro. Der Lückenschluss zum bestehenden Tunnel Westfriedhof/Beselepark kostet dann nochmal geschätzt ca. 55 Millionen. Es geht hier also um rund 93 Millionen Euro. Ein Betrag, um den man eine solche Ringtram tatsächlich bauen könnte.

Meine Einschätzung ist die, dass der erste Tunnelabschnitt nicht mehr zu verhindern sein wird. Sehr wohl aber der zweite.

Machen wir uns deswegen hier Gedanken über eine solche Ringtram. Wo würde sie verkehrlich Sinn machen, wie könnte sie verlaufen?

Großräumig betrachtet, könnte eine solche Linie den zentralen Abschnitt der Linie T abdecken. Zudem wäre sie eine netzbildende Maßnahme, ein wichtiger großräumiger Lückenschluss und eine zweite Ost-West-Achse.

Eine erster Diskussionsbasis für die Trassen- und Linienführung:

Trasse: Bachlechnerstraße von der künftigen 3/4/O-Strecke abzweigend bis zum Westbahnhof entlang des Südrings. Weiter nach Süden über die 1er-Strecke bis Bergisel. Von dort weiter Richtung Osten zum Tivoli-Stadion (wie einst geplant gewesen), durch die Wiesengasse bis zur L3. Dort in die 3er-Strecke. Durch die Philippine-Welser-Straße bis zum DEZ (wie von uns ja schon durchgedacht), weiter zum Technologiezentrum, durch die Rossau, über die New-Orleans-Brücke und in die O-Trasse.

Linienführung: Q-West (vorhandene Endstation L3, die nach Bau von 3-West zum Steinbockweg nicht mehr benötigt wird) - Südring - Bergisel - Stadion - DEZ - Rossau - O-Dorf.

Anbindungen ans Restnetz: Bachlechnerstraße, Westbahnhof, Amraser Straße, Kugelfangweg.

Was denkt ihr? Lasst die Köpfe rauchen, Leute!

 

[TLR]

die idee ist gut; man könnte dafür eine neue linie schaffen, oder die 6er in richtung Qwest verlängern; diese strecke sollte am südring immer in der mitte oder auf einer seite auf EIGENEM GLEISSKÖRPER geführt werden --> in etwa so wie die 1er zw wbf und fritz konzert str. dadurch wäre diese linie sehr schnell, eine verbindung von Qwest zum wbf, damit könnte man die s5 unterstützen, da diese nur im stundentakt verkehrt, östlich könnte man diese linie wie bereits gesagt wurde zum bergiesel - tivoli - amras - dez - "brücke über den inn" - odorf - s-bahn hst rum - hall?
auch eine westliche verlängerung bis nach völs wäre gut; wenn diese linie auf eingenem gleisskörper verkehrt hätte man eine gute stadtbahn, die schneller als die regionalbahn, die sich durch die stadt "kämpfen" muss; am südring ist auch genug platz dafür; mit so einer bahn würde eine s-bahn hst bergiesel erst richtig sinn machen -->schnelle verbindung zum dez, Qwset ... für personen die mit der s3,s4 aus dem wipptal kommen -->entlastung hbf; mit so einer linie könnte man orte, die mit der s-bahn nicht erreicht werden an diese anbinden( zb odorf amras reichenau)!!!

 

[manni]

Eigener Gleiskörper wäre sowieso Voraussetzung, vor allem am Südring, ganz klar.

Ich bin mir aber nicht sicher, ob man diese Linie im Westen gleich so weit raus führen müsste. Zwei Linien ab Völs und drei ab Technik, ist das nicht ein bisschen viel? Ich glaube eher nicht, dass das nötig wäre. Vorstellbar wäre IMO eine HVZ-Verstärkerlinie, die mit einigen Kursen die Relation Völs - Südring direkt bedient - genau für sokche Sachen ist ein vollwertiges Netz ja gut.

Eine weitere Meinung dazu ist von einem ansonsten passiven Mitleser eingegangen, die ich hier zitieren möchte:

Mitleser schrieb:

Die Idee ist sicher nicht schlecht, wenn auch utopisch. Man sollte aber bedenken, dass der Südring als solcher sicher seine Berechtigung in seinem derzeitigen Verlauf hat. Ich würde eine Tramlinie nicht weit vom Südring abweichen lassen, sondern nach Möglichkeit die Trassenführung möglichst entlang des Südrings anlegen. Vor allem im Bereich der Amraser Felder sollte man nicht nach Süden schwenken, da würde man m.E. eher am Geschäft vorbeifahren. Das Problem ist sicher die Olympiabrücke, die keine Bahntrasse mehr aufnehmen kann. Diese kann man aber über das Sillufer umfahren und dann vor dem Stadion wieder zum Südring zurückschwenken (es ist IMO egal, ob man hinter oder vor dem Station vorbeifährt, die Fußballfans können auch ein paar Schritte laufen). Ab dem DEZ könnte die Linie dann bis zur Mühlauer Brücke, wo eine Verknüpfung mit der Einser hergestellt werden könnte, der Andechsstraße folgen. Damit wäre die Stadt an der Peripheriegrenze IMO abgedeckt und das wäre wirklich eine Ringlinie und nicht nur eine Südringlinie. Oder, wenn man unbedingt die ganze Stadt "mitnehmen" möchte (also auch das O-Dorf etc., womit die Linie aber, finde ich, über das Ziel hinausschießt), könnte man weiter entlang des Südrings bis Baggersee fahren, über die New-Orleans-Brücke ins O-Dorf und dann ab der Grenobler Straße über Haller Straße - Mühlauer Brücke - Rennweg wieder zurück. Damit wäre eine Nord- und Südtangente eingerichtet, denn genau genommen fehlt im Norden eine durchgehende Linie vergleichbar mit der Linie T im Süden. Und so eine Linie sollte möglichst schnell die Runde kommen (was ich eigentlich auch von der Regionalbahn Völs-Hall erwarten würde: nicht die ganze Innenstadt mitnehmen, sondern eine schnelle Durchmesserlinie; für die Feinverteilung habe ich ja die O-Straßenbahn), da würden die Umsteigepunkte Rumer Hof, Reichenauer Brücke, Kettenbrücke, Terminal vollkommen ausreichen, und vom Terminal entweder die O-Linie oder den C nach Völs um eine Doppelbedienung zu vermeiden.

 

[Linie R]

manni schrieb:

Eine weitere Meinung dazu ist von einem ansonsten passiven Mitleser eingegangen, die ich hier zitieren möchte:

Also die Idee find ich grundsätzlich mal nicht schlecht!
Vom DEZ die Andechs- und Erzherzog-Eugen-Straße zur Mühlauer Brücke denk ich mal ist ganz gut. Man hat eine Verbindung vom DEZ und Amras über die Reichenauerstraße (O) zur 1er an der Mühlauer Brücke.
Ob jetz eine Strecke O-Dorf - Haller Straße - MüBrü sinnvoll ist, ich seh da keinen Bedarf dafür, wenn man jetz vom O-Dorf zur MüBrü will dann kann man auch mit der O-Tram bis Pauluskirche und von da dann mit der "Ring-Tram" zur MüBrü.
Und zur Strecke MüBrü - Rennweg - Innenstadt: Wie will man ab dem Congress fahren? Über Herzog-Otto-Ufer? Bei den Stau dort immer? Weil für eigenen Gleiskörper ist dort definitiv kein Platz. An der Hofburg vorbei und über Universitäts- und Sillgasse zur Museumstraße geht auch nicht, weil man bei der SoWi net ums Eck rumkommt.
Evtl. durch die Hausdurchfahrt über Franziskanerplatz? Würde man da von der Höhe her überhaupt durchkommen? Aber wohl genauso unwahrscheinlich wegen der Fußgänger, weil da wirds nämlich dann eng durch.. Müsste man eh eingleisig bzw. Gleisverschlingung machen.

 

[Martin]

Dort http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?t=184&highlight= müsste auch was zur Diskussion finden sein.
Doch wo sind die Pläne in Verstoß geraten?
- ah - schon gefunden.
Das ist natürlich eine etwas größer Maßstäbliche Sache, aber ein paar Elemente für diese Diskussion sind auch drin.

 

[manni]

Ich hatte vorhin nicht die Zeit, auf das Posting des Mitlesers einzugehen, will das aber jetzt tun.

Kernthema
Da muss ich als allererstes appellieren, bitte nicht wieder vom Hundertsten ins Tausendste zu kommen.
Es geht nicht um eine Ringtram im Sinn von einem Ring um die gesamte Kernstadt, sondern um den Südring bzw. eine Ost-West-Achse südlich des Zentrums. Wir können Ideen einer Nordringtram, vielleicht in Kombination mit der schon seit 100 Jahren diskutierten "Dörferbahn", gern in einem eigenen Thread diskutieren. Beschränken wir uns hier also bitte auf die Relation Ost-West durch Wilten, südseitig an der Inneren Stadt vorbei.
Auch über eine Nord-Süd-Achse via Andechsstraße zur MüBrü kann man natürlich diskutieren, das halte ich aber ebenfalls für ein eigenes Thema, immerhin wird hier die ganze Stadt durchquert, was entsprechend aufwändig und teuer wäre.

Von Ost nach West, unter Berücksichtigung der letzten Postings:

Abschnitt 1 O-Dorf - Amras
Für den Abschnitt O-Dorf - Rossau - DEZ - Amras gibt bzw. gab es ja schon einige Ideen.
Ich verweise dazu auf Seite 12 der AIN-Studie von 2004 ( http://www.a-i-n.org/download/ain-studie_nov2004.pdf ). Der Abschnitt Amras Schleife - Baggersee würde demzufolge ca. 18 Mio. € kosten, das Stück durch die PWS können wir davon schon mal abziehen, bleiben 16 Mio plus Valorisierung seit 2004, da ist aber auch eine relativ aufwändige Trambrücke drin. Diesen Abschnitt würde ich unverändert und genau so übernehmen, das wurde schon gründlich durchdacht. Die Weiterführung von dort nach Osten liegt auf der Hand, der Südringtram-Abschnitt Endstation PWS L3 bis Kugelfangweg wäre IMO damit festgelegt.

Abschnitt 2 Amras - Bergisel
Hier ist die Frage: "hinten vorbei" durch die Wiesengasse, oder schwenkt man die Südringtram runter zum Südring, umfährt Stalingrad, erreicht mit der Tram auch die Siedlung "Am Tivoli" und schwenkt dann wieder nach Süden, um über Wiesengasse bei Bergisel die Linie 1 zu erreichen?
Ich glaube, dass so ein Schwenk Zeitverlust bedeuten würde. Zu viel Feinerschließung, zu Lasten der Reisezeit. Wenn, müsste man ab DEZ wirklich bis zur Olympiabrücke am Südring bleiben. Damit wäre Amras-Süd zwar wieder nicht mehr mit dieser Linie erschlossen, und man müsste bei der Hst Südring der L3 unter räumlich schwierigen Verhältnissen einen Umsteigebahnhof errichten.
Andererseits hat man am Südring wahrscheinlich das größte Einzugsgebiet. In der Wiesengasse wären wir am Siedlungsrand; wobei es hier auch drauf ankommt, wie sehr in der Gegend Philippine-Welser-Straße, südwestlich des DEZ und generell am Südrand des Amraser Siedlungsgebietes noch verdichtet wird; wenn die Autobahn erst im Tunnel ist, wird das theoretisch zum Stadterweiterungsgebiet, ich hielte es deshalb für zukunftsträchtig, dort am Südrand zu bleiben. Bedeutet für Abschnitt 2: Von der PWS geradeaus nach Westen zum Stadion und weiter zum Bergisel.

Abschnitt 3 Bergisel - Westbahnhof
Bis Fritz-Konzert-Str auf der Strecke von 1/STB bleiben oder über Leopoldstraße direkt runter zum Südring? Das hätte den Vorteil, dass damit schon ein gutes Stück, ich schätze mal ca. 1/3, einer sinnvollen zweiten Verbindung zum Bergisel-Depot gelegt wäre. Kostet aber auch extra.
Daher würde ich vorschlagen, die Trasse von 1/STB mitzunutzen.

Abschnitt 4 Westbahnhof - Holzhammerstraße
Straightforward mittig auf Rasengleis. Im Bereich des bestehenden Straßentunnels Beselepark in Nord-Seitenlage schwenken.

Abschnitt 5?
Wirklich weiter zum Q-West? Oder doch in die 3-Steinbockweg einschwenken, evtl. mit Endstation bei der HTL?
Oder biegen wir nach links ab und lassen die Linie beim Hafen oder bei der S-Bahn-Station WIFI enden?
Jede Endstation sollte ein Verknüpfungspunkt sein, die zweite Variante wäre deshalb wahrscheinlich die bessere und der Qwest-Variante (dort Anbindung S5) ebenbürtig.

 

[manni]

Sagenhaft, dein Gedächtnis, Martin... In dem von dir verlinkten Thread wurde vor fünf Jahren und drei Monaten zuletzt gepostet. Guter Querverweis jedenfalls, danke für den Plan. Soweit ich mich erinnere, ist dieser Input in die Studie von November 2004 eingeflossen, wir sollten dort also alles zusammengefasst haben, Südringtram gibt es aber keine in dieser Studie, da sie auf einer noch höheren Ebene ansetzt - die Funktionen einer solchen Südringtram würden dort von mehreren weiteren Stadtbahnlinien übernommen. Ich fürchte, dass das aber wirklich zu visionär ist, im Gegensatz zu einer Südringtram, die in überschaubarem Kostenrahmen realisierbar wäre.
Wen wir uns jedenfalls die Südringtram überlegen, müssen wir natürlich die Auswirkungen auf das Restnetz im Auge behalten (und können in weiterer Folge - aber besser ggf. in eigenen Threads - auch über durch die Verknüpfungen in der neuen Netzstruktur sich auftuenden Möglichkeiten neuer Linien nachdenken).

Ich möchte auch noch daran erinnern, dass bisher noch jedem realisierten Projekt eine Vision vorausging. Der Umsetzungszeithorizont für eine solche Südringtram wäre realistischerweise, aus heutiger Sicht, 2017 oder später.

 

[ice108]

Insbesondere im westlichen Teil: Für welche Relationen wäre denn diese Linie interessant, wer würde die für welche Fahrten benützen?

Nach dem Strassenverkehr auf dem Südring alleine kann man glaube ich nicht unbedingt gehen, da wird auch viel Verkehr der von / zur Autobahn geht dabei sein. Und die Entsprechung der Autobahn im ÖPNV ist ja schließlich der Hauptbahnhof (da würde die Linie ja nicht hingehen) bzw. mindestens die S-Bahn.

Und ab Olympiabrücke westwärts ist ja durchgehend die S-Bahn in maximal wenigen hundert Meter Abstand parallel zum Südring.

Im östlichen Teil, z.B. mit dem DEZ, ist mir das mit der Zielgruppe dagegen einsichtiger. Wobei ich mich da frage ob nicht Direktverbindungen zum Hbf und in die Innenstadt über die Linie 3 wichtiger wären als eine Direktverbindung zum westlichen Südring.

Schließĺich arbeitet im DEZ und drumherum sicher auch einiges an Pendlern. Gut, die könnten auch ab Westbahnhof über den Südring fahren, aber der Hbf ist doch noch der bessere Umsteigepunkt, auch von den Regionalbuslinien.

Auch wenn es seit heute einen täglichen ÖBB-EC-Halt am Westbahnhof gibt

 

[manni]

Mitleser schrieb:

Momentan geht es vielleicht nur um den Südring, aber man sollte sicher das Gesamtkonzept im Auge behalten. Wenn man sich an einem Ende "verfährt" und Gleise in die aus späterer Sicht falsche Richtung legt, ist es Extra-Aufwand, sie hinterher wieder neu zu legen. Unter diesem Gesichtspunkt sollte man sich die Endpunkte der Südringtram überlegen.

Dem stimme ich prinzipiell zu. Solche Situationen werden sich zwar nie ganz vermeiden lassen, aber man muss natürlich immer gerade in der Verkehrsplanung großräumig und langfristig denken.

Gerade deshalb glaube ich aber auch, dass wir am wenigsten falsch machen können, wenn wir auf beiden Seiten des Halbkreises an bestehende Achsen anschließen. Da wir vier bis fünf Verknüpfungspunkte mit dem Bestandsnetz* hätten, wäre nicht nur große Flexibilität gegeben, sondern man könnte den Bau auch in Abschnitte unterteilen und diese jeweils nach Fertigstellung bereits nützen.

* West nach Ost: (Bachlechnerstr. L4+LO), Fischnalerstr. L3, Wbf-Bergisel L1+LSTB, Amras L3, Kugelfangweg LO

 

[manni]

Ich glaube, ICE, dein Denkansatz ist zu "regional". Ein Großteil des mIV auch am Südring ist "hausgemachter" städtischer Binnenverkehr, die mIV-Pendler-Verkehrsströme aus und zu den Vororten füllen zahlenmäßig gerade einmal den Südring, aber auf alle Einfallstraßen aufgeteilt. Insofern sind weder die Autobahn, sofern sie nicht als Stadtautobahn genützt wird, noch der Hauptbahnhof die wichtigsten Referenzpunkte (was auch den Verlauf vieler IVB-Linien abseits des Hbf erklärt). Nicht unwichtig, aber auch nicht am wichtigsten.

Die Südringtram sollte und müsste IMO selbstverständlich mit den Regionalverkehren S-Bahn und Stadtbahn verknüpft sein, sie sollte aber nicht die Ost-West-Stadtbahn oder die S1/S2 ersetzen. Ihre wichtigste Aufgabe wäre IMO, verkehrsintensive Punkte in der Kernstadt miteinander zu verbinden, das müsste, so glaube ich, auch den größten mIV-reduzierenden Effekt haben (ähnlich wie eine leistungsfähige Linie O auf deren Achse).

Mir scheint, es gibt hier viele, die dem "Durchfahrtsgedanken" verhaftet sind, der fälschlicherweise der Ost-West-Stadtbahn und der S-Bahn eingepflanzt wurde. Klar soll es die Möglichkeit geben, die Kernstadt zu durchfahren, aber wichtiger als die Relation Unterland - Oberland (und vv.) ist die Kernstadt und im besonderen die Innere Stadt. Die Südringtram sollte (ungefähr) entlang des Südrings neues Potenzial für den ÖV erschließen. D.h. Passagiere der Linie T, aber auch viele neue und durch gute Umsteigerelationen auch Umsteiger.

 

[ice108]

Damit hast du sicher recht, aber trotzdem: Auch wenn wir die Autobahn mal außen vor lassen, was für einen Autofahrer ein günstiger Weg ist, ist noch lange kein günstiger Weg für einen ÖPNV-Kunden. Er kann es sein, er muß es aber nicht zwangsläufig sein.

In dem Sinn ist meine Frage einfach die, wie gut sich der Südring als ÖPNV-Achse eignet, ob z.B. schonmal untersucht wurde von welchen Startorten zu welchen Zielorten, unabhängig von der Frage ob Auto oder ÖPNV, die Leute in der Gegend überwiegend unterwegs sind.

Einfach rein als Frage, weil der Rest der Diskussion soweit ist ja eher eine Trassenfindungsdiskussion.

Welche verkehrsintensiven Punkte in der Kernstadt findest du in dem Zusammenhang wichtig?

Die *derzeitige* Anbindung des Hbf würde ich übrigens eher nicht als Glanzstück bezeichnen, die weist schon deutliche Lücken auf. Sonst würde ich nicht so oft die Strecke Landesmuseum-Hbf laufen...

 

[manni]

OK, ich verstehe, was du meinst, ice.
Ich glaube, es kann davon ausgegangen werden, dass der Südring sich auch für den ÖV eignet, und zwar aus zwei Gründen:

1. Schnelles Vorankommen auf einer vorhandenen Achse, die schon lange existiert und an der daher viele Verkehrserreger situiert sind.
Gibt es in anderen Städten auch, dass die Tram einer Durchzugsstraße folgt. Mir fällt jetzt im Moment nur die Pariser T3 ein, vielleicht weiss jemand anderer auch noch Beispiele.
Nicht zu unterschätzender und kostensparender Vorteil: es gibt im Prinzip bereits eine Trasse.

2. Die Ringlinienfunktion, die Querverbindungen herstellt, wozu allerdings die Umsteigemöglichkeiten auch passen müssen (wie weiter oben schon ausgeführt).

Von der Linie T, die den Südring derzeit bedient, weiß man AFAIK, dass die Auslastung entlang der gesamten Strecke ungefähr gleich ist. Es gibt also am Südring keine besonders verkehrsintensiven Punkte (wie auf Innenstadtlinien), aber eine gleichmäßig hohe Auslastung. Radiallinien*, die das Zentrum berühren, haben eine andere Grundfunktion als Ringlinien, letztere haben z.B. keine ausgeprägten Lastrichtungen**, und dies wäre eine Ringlinie.

* "Gerade" Verbindung ins oder aus dem Zentrum bzw. "halbe" Durchmesserlinie

** Fahrtrichtung mit höherem Passagieraufkommen, z.B. morgens ins Zentrum und abends aus dem Zentrum hinaus

 

[manni]

Ich habe mal die bisher diskutierten Trassenvarianten in einer Skizze zusammengefasst.

Zu beachten ist, dass es sich hierbei nur um eine Skizze der Gleistrassen handelt, nicht um die Linienführung. Ergo gibt es auch keine Haltestellen, und die Anknüpfungen/Verknüpfungen beziehen sich rein auf die Gleiskörper.
Haltestellen, Umsteigepunkte, Linienführung von/bis: das wären dann die nächsten Schritte, wenn wir uns auf eine Trasse geeinigt haben.



Die Idee mit der Linie 6, die TLR eingeworfen hat und die ich zunächst leider übersehen hatte, ist auch eine Diskussion wert, finde ich.

 

[Hannes]

Das sind jetzt sehr viele Postings und Anregungen die zu kommentieren den Rahmen hier echt sprengen würde. Ich versuche mal zusammenzufassen:

- Prinzipiell ist es - wie schon oft diskutiert - sinnvoll und notwendig sich darüber Gedanken zu machen wie das ÖV-Netz in Innsbruck in 30 oder 50 Jahren aussehen kann. Von offizieller Seite geschieht dazu leider GAR NICHTS.

- Bei der Suche nach neuen Tram-Trassen gibt es natürlich mehrere Kriterien, v.a. Frequenz/Bedarf, Kosten, Technische Machbarkeit und Platzverhältnisse. Das zu untersuchen wäre zweifellos recht aufwändig, ich konzentriere mich daher hier einmal auf das erste Kriterium: Fahrgastfrequenz.

- Bei der Netzerstellung nach Fahrgastfrequenz ist zunächst einmal ein Wunschliniennetz zwischen Wohnort, Ausbildungsplatz, Arbeitsstätte, Erholung, Einkauf, etc. zu errechnen. Vereinfacht könnte man hier mehr oder weniger nach der Auslastung der bestehenden Linien und offensichtlichen Netzlücken vorgehen. Auch könnte man ein Wunschliniennetz auf die Faktoren Wohnen und Arbeit/Ausbildung reduzieren. Macht man das, erkennt man als die wesentlichen Zielpunkte die Bereiche
- Cyta
-Technik-West
- Q-West bis Innrain
- Innrain (Uni, Klinik, etc.)
- Innenstadt zw. Marktplatz, MUS, Sillpark und Salurbnerstraße (mit Abstand der größte Zielpunkt)
- DEZ/Rossau
- Neu-Rum

Nun kann ich mir anschauen, welche dieser Bereiche durch Trams erschlossen werden und welche nicht und wie die Verknüpfungspunkte mit den übergeordneten Verkehrsmitteln (Fernverkehr, REX, S-Bahn) aussehen.

Dann schau ich mit wie erwähnt die Auslastung und Frequenz der Linien an...
...und komme im Wesentlichen auf folgende Dringlichkeit:

1) Ersatz der Linie O (Gelenksbusse, 5min-Takt) durch die TRAM und Anbindung an die Bahnhöfe Rum und Völs
2) Ersatz der Linie 3 (Westast, Gelenksbusse, 7,5-min-Takt) durch die Tram.
3) Verlängerung der Linie 3 zum Dez und Anbindung an den Bahnhof Rum (= Südost-Schienenachse)
4) Ersatz der Linie 4 (Gelenksbusse, 15-min-Takt)durch die Tram (mit optimierter Linienführung und bis nach Mils)
5) Ersatz der Achse Innrain-Mentlberg-Götzens-Axams (15m-Busse, 7,5/15 min-Takt bzw. 12m-Busse, 7,5 min-Takt))durch die Tram.
6) Ersatz der Bus-Achse Dörferlinien (12-m-Busse, 7,5/15 min-Takt) durch die Tram
7) Schaffung einer Tram-Achse Ibk-Mitte-Stadion-Tivoli-Sillpark-Hbf-(Innenstadt).
Verlängerungen der Regionalbahn nach Kematen und Wattens bei Reduzierung der Bus-Hereinführungen.

Eine Südring-Tram berührt einige der oben genannten Zielpunkte, steht aber auch in Konkurrenz zu den Achsen Höttinger-Au, Innrain und Linie3-Ost. Zur Durchquerung des Großraums (z.B. Völs-Hall) ist sie wenig interessant, da diese Aufgabe von der viel schnelleren S-Bahn erfüllt wird.

Die Linie T verkehrt derzeit mit 12-m-Bussen im 15-min-Takt. Es bestehen also sowohl Reserven bei der Fahrzeugart, als auch bei der Taktfolge. Nach Dringlichkeit würde ich eine Südring-Tram daher frühestens an die 9. Stelle setzen. Die Linie T ist im Abschnitt Saggen-DEZ übrigens bislang nicht gerade stark ausgelastet - nun gut, die S-Bahn-Haltestelle Binerstraße könnte das etwas ändern.

Für eine weitere Tram-Anbindung Völs gibt es 2 Varianten:
- über den Flughafen mit der Linie 3 (billiger, aber Fahrzeitverluste gegenüber Bus)
- über Sieglanger, bei Mentlberg von der Innrain-Mittelgebirgslinie abzweigend (längere Neubaustrecke, aber direktere Führung)

Ich bin jetzt mal provokativ und sage - wenn man es schaffen sollte alle 10 Jahre einen Schritt umzusetzen (kein Scherz, ich halte das für optimistisch!!), dann wäre die Diskussion vielleicht in 90 Jahren reif.

 

[manni]

Danke für deine Analyse, Hannes.

Diese stützt sich ausschließlich auf die Fahrgastfrequenz, ein entscheidender Faktor ist aber auch die Realisierungswahrscheinlichkeit (wie von dir auch aufgezählt: Technische Machbarkeit, etc.). Von dieser Seite betrachtet, hat eine Südring-Tram wahrscheinlich bessere Karten als die meisten anderen gelisteten Strecken, z.B. weil zum Bau einer Tram-Trasse am Südring nur zwei Instanzen notwendig sind, die genehmigen und finanzieren, nämlich die Stadt (als Zahler und verkehrspolitischer Entscheider) und AFAIK das Land (als Grundeigentümer der Landesstraße B), während für die höher gereihte Dörfertram oder auch für eine Südwestlinie nach Götzens nicht nur Umlandgemeinden mit entsprechender Bürokratie involviert wären (kennen wir ja von den Strecken nach Hall und Völs), sondern auch der Finanzbedarf sicherlich wesentlich höher.

Ich glaub', das die Idee daher ihre Berechtigung hat.

Ich sehe die Südringtram auch nicht nur als Linie, sondern als Lückenschluss und als ein Element im Netz, das bereits Teile einiger der anderen Strecken (aus deiner Liste 3. und 7., evtl. auch 2. und 5.) bereitstellen würde.

Die Zehnjahrestheorie will ich nicht glauben. Die ersten Schritte, um überhaupt mit dem Netzausbau zu beginnen, haben lange gedauert, das stimmt. Ein Jahrzehnt. Es gibt aber einiges, was darauf hindeutet, dass es jetzt rasch weitergeht, und mittel- bis langfristig könnten Faktoren dazu kommen, die weitere Ausbaumaßnahmen begünstigen und noch beschleunigen (Klimaschutzvorgaben der EU, längst fälliges Bundes-Nahverkehrsfinanzierungsgesetz, und/oder aufgrund regelmäßiger mIV-Staus die schlichte Notwendigkeit, Verkehrsalternativen zu haben, etc.).

Ich finde den Input mit den 8 Strecken (entsprechen weitgehend auch der 2004er-Studie) auch insofern gut, als wir diesen soweit in die "Trassenfindung" einfließen lassen könnten, dass wir noch mehr Teilstrecken davon mit der Südring-Tram abdecken, also z.B. die westseitige Endstation wirklich zum WIFI legen oder sogar nach Sieglanger, um damit schon einen Teil von 5. zu schaffen. Netzlückenschluss wäre mit einem kurzen Verbindungsgleis über die Holzhammerbrücke trotzdem gegeben. Ich werde die Skizze am Montag mal auf das hin umbasteln.

 

[Hannes]

Nun, von den Rahmenbedingungen hängt tatsächlich viel ab. Sollte der Benzinpreis in absehbarer Zeit auf über 2 € steigen, kann die Linie T durchaus auf das Level "18m-Bus alle 7,5 min" kommen und damit eine Tram rechtfertigen. Wo einfacher zu bauen ist tät ich mich schwer zu sagen trauen. Sollte man z.B. in Zukunft auf einen ordentlichen Bundeszuschuss kommen (z.B. 50% statt 10%) dann macht das auch vieles leichter. Oder wenn das Land das einfach gegenüber den Gemeinden konsequenter vertritt. Oder, oder oder.

Nun ja, Hoffnung kann man ja haben. Dass einige politische Köpfe ausgetauscht werden - wobei... naja... wer kommt dann nach? Ich mein: kaum zu glauben, dass man heute Leuten wie Fischler, Haider, Vranitzky, etc. fast schon nachtrauern muss, oder? Das Niveau sinkt leider immer weiter, auch wenn man glaubt es würde schon längst im Marianengraben auf Grund liegen...

Oder dass in Kopenhagen was "Gscheits" heraus kommt. Glaub ich auch nicht. Nun ja - zumindest glaub ich dass sich verkehrspolitisch zumindest ein wenig in Richtung Fuß- Rad- und Öffentlichen Verkehr verschieben wird - wenn auch lange nicht so viel wie nötig wäre. Das wirklich Interessante ist für mich daher weniger der zu erwartende faule Kompromiss, sondern, was dann tatsächlich auf Bundesebene daraus gemacht wird.

- Ob das Klima:aktiv Programm aufgestockt und ausgedehnt wird.
- Ob man endlich von kapazitätssteigernden Maßnahmen im MIV abgeht
- Ob man die Bahnunternehmen zukunftsfähig macht (dazu fallen mir 100 Unterpunkte ein...)
- Ob über den Finanzausgleich den Ländern mehr Mittel für den ÖV zur Verfügung gestellt werden
- Ob der Schienenverkehrswegebau neu geregelt wird (z.B. Bundeszuschüsse von 100% für den Bau von Hauptbahnen, 75% für Nebenbahnen (auch Sanierung), 50% für Stadtbahnen.)
- Ob man Richtlinien für Fuß- und Radverkehrsplanung endlich für verbindlich erklärt und gegenüber dem MIV proiorisiert.
- Ob man sich endlich dazu durchringt dieses völlig absurde Konzessionsgesetz abzuschaffen bzw. die Konzessionen zumindest in die Hand der Verkehrsverbünde legt.
- Ob man - und das wäre das wichtigste - Anreize verändert indem das Steuersystem umgebaut wird - durch Einführung einer Ökosteuer auf Kohle, Öl und Gas die z.B. über die nächsten 20 Jahre jährlich um 10% steigt und mit einem kleinen Teil davon Alternativenergien fördert (mit entsprechend jählich um 10% sinkenden Zuschüssen) und mit dem Rest schlicht und einfach Steuern und Lohnnebenkosten senkt.

Was ich weiters zu Bedenken geben würde: Ist es überhaupt so einfach möglich dem Südring 2 Fahrstreifen für die Tram abzutrotzen? Wenn ich mal reche dass damit ca. 1/2 bis 2/3 des Verkehrs (= 20.000 bis 30.000 Fahrten) überwiegend auf RegionalbahnEN, S-Bahn und Bus verlegt werden müssten, dann wär ich mir nicht sicher, ob das ohne 7,5er S-Bahn-Takt etc.) überhaut gehen würde. Und dazu bräuchte man zweifelsohne zwischen Telfs und Wattens ein 3. Gleis. Müsste man also vorher machen, hat aber eben auch eine entsprechende Vorlaufzeitund ganz erhebliche Kosten. Einfach daheim bleiben können die Leute ja auch nicht.

 

[manni]

Es kann nicht so bleiben wie's jetzt ist mit der Autofahrerei. Die wird zwar sicher nicht von einem Tag auf den anderen verboten, aber Einschränkungen wird es seitens dem Gesetzgeber geben müssen, sei es über die Kosten oder über direkte einschränkende Maßnahmen. Ich setze da auch Hoffnungen in den Vertrag von Lissabon, es wäre dann zumindest denkbar, dass die EU das Zepter in die Hand nimmt und Maßnahmen verordnet, für die die Bundespolitik zu feige sind.
Ich bin optimistisch und glaube, dass wir nicht nur "moralisch" Recht haben, sondern die Dinge, die wir fordern, in den kommenden, sagen wir, 20 Jahren zur Normalität werden. Ich sehe dazu eigentlich aufgrund der gegebenen Notwendigkeiten keine Alternative.

Über den Daumen gepeilt, sage ich, ist es möglich, diese Fahrstreifen dem Südring abzutrotzen. Denk an die Abschnitte mit Parkstreifen. An einzelnen Stellen könnte man notfalls auch Gehsteige verschmälern, wenn's gar nicht anders geht. Und: die Tramtrasse kann doch schmäler sein als zwei Fahrspuren für Gummireifler, mit dem geringeren Platzbedarf der Tram wird ja immer argumentiert, oder spuckt uns da der Sicherheitsabstand in die Suppe?
Muss man sich aber natürlich genau ansehen.

Ein weiterer Mitleser-Kommentar ist eingetroffen:

Mitleser schrieb:

Die Linien am Ring/Gürtel in Wien sind auch vergleichbar mit dem Südring, in München gibt es auch eine 4spurige Straße (ich glaube, nach/von Nordwesten raus), wo in der Mitte die Bahn auf eigenem Gleiskörper fährt, vom Verkehrsaufkommen war das auch Südringniveau, auch Freiburg hat entlang einer ähnlichen Straße viel Tram gebaut, und in Nizza hat man eine 6spurige und eine Straße vergleichbar mit unserer Museumsstraße zur Fußgängerzone/Tramtrasse umgebaut. Oder zumindest verkehrsberuhigt. Ich denke, da gibt es viele Beispiele. Man sollte aber auch nicht vergessen, dass Innsbruck langgezogen ist und andere Städte meistens eher kreisförmig sind. Solange man nicht sehr viel P&R anbietet und sehr viele Leute auf den ÖV bringt, denke ich, dass eine Verringerung der Südringkapazität außerhalb des Möglichen ist. Man könnte die Bahn aufgeständert als Hochbahn über dem Südring fahren lassen, aber außer einer einspurigen Trasse statt dem Grünstreifen in der Mitte seh ich hier eigentlich keine Chance. Der Südring ist zu wichtig, wenn man seine Kapazität verringert, dann verlagert sich viel MIV wieder in die Innenstadt und die Durchzugsstraßen im Norden. Man darf nicht vergessen: nur weil eine Straße zugemacht wird, wird der Verkehr auch nicht weniger.

 

[ice108]

manni schrieb:

Es kann nicht so bleiben wie's jetzt ist mit der Autofahrerei. Die wird zwar sicher nicht von einem Tag auf den anderen verboten, aber Einschränkungen wird es seitens dem Gesetzgeber geben müssen, sei es über die Kosten oder über direkte einschränkende Maßnahmen. Ich setze da auch Hoffnungen in den Vertrag von Lissabon, es wäre dann zumindest denkbar, dass die EU das Zepter in die Hand nimmt und Maßnahmen verordnet, für die die Bundespolitik zu feige sind. Ich bin optimistisch und glaube, dass wir nicht nur "moralisch" Recht haben, sondern die Dinge, die wir fordern, in den kommenden, sagen wir, 20 Jahren zur Normalität werden. Ich sehe dazu eigentlich aufgrund der gegebenen Notwendigkeiten keine Alternative.

Sehe ich genauso. Allerdings wirds noch ein paar Jahre dauern bis das auch die Autofahrer merken...

Andererseits, wenn es so kommt ist es denke ich wichtiger, die Gebiete vernünftig erschlossen zu haben die heute großräumig nur mit Auto / maximal Bus erreichbar sind (auch außerhalb Innsbrucks), im Vergleich zu einer Südringtrasse, die zumindest im Westen hauptsächlich bestehende Linien verknüpft.

Einfach von der Frage ausgehend: Angenommen ich würde irgendwo wohnen, und es gäbe ab heute kein Auto und keinen Dieselbus mehr, wie lange würde ich zum nächsten Verkehrsmittel brauchen das trotzdem funktioniert?

Bei der Denkweise fällt ein kleiner Umweg via Marktplatz zum Umsteigen oder ein halber Kilometer Fußmarsch weil ich gerade zwischen zwei Tramtrassen wohne lange nicht so schwer ins Gewicht, wie wenn ich über drei Kilometer und einen saftigen Höhenunterschied in den nächsten Ort rede (z.B. westliches Mittelgebirge).

Ändert aber nichts daran dass ich gerade den östlichen Teil der hier diskutierten Südringtram auch für sinnvoll halte.

 

[manni]

@ice: bleiben wir hier doch beim Thema Südringtram und lassen die Frage, was wäre wenn es keinen Autoverkehr und keinen Busverkehr mehr gäbe, außen vor - diese wird es wahrscheinlich in der einen oder anderen Form immer geben, was du schreibst, ist schon sehr theoretisch.
Tatsache ist, unter heutigen Voraussetzungen die sich auch in fernerer Zukunft kaum groß ändern werden, dass ein halber Kilometer Fußmarsch zur nächsten Haltestelle zu weit ist und für fußmarode Leute oft gar nicht möglich.
Ich gebe dir aber Recht, es wird wahrscheinlich noch ein paar Jahre dauern, bis die Autofahrer auch in Österreich merken, dass andere Zeiten angebrochen sind, aber dass es so kommt, dürfte (glücklicherweise) unausweichlich sein.

Ich will noch auf den Mitleser eingehen, und zwar auf das Thema Verringerung der Kapazität des Südrings für den mIV.
Es gibt die Theorie, dass die Autobahn-Südtangente den Südring soweit entlasten könnte, dass dieser dann um eine Spur pro Richtung rückgebaut werden könnte.
Wahrscheinlich wären dafür zusätzliche Autobahnanschlüsse notwendig.
Ich weiss nicht, inwiefern das ernsthaft untersucht wurde, die Gegenargumente der städtischen Verkehrsplanung, wie von Sonja Pitscheider in ihrem Blog zum Thema Grassmayrtunnel angeführt, sind jedenfalls keine ernsthaften ("Autofahrer sind umwegsensibel").
Also ich würde nicht von vornherein ausschließen, dass ein Teil des mIV sich auf die Autobahn verlagern ließe; wir würden damit nichts anderes tun als Linz oder Salzburg, die ja auch Autobahnen als innerstädtische mIV-Wege nutzen.
Ein weiter Teil des mIV würde durch die Südringtram selber ersetzt, u.a. dafür wäre sie ja da.

Umbasteln der Streckenskizze ist sich heute leider nicht mehr ausgegangen, kommt aber demnächst.

 

[Hannes]

Das mit der Umwegempfindlichkeit des MIV ist schon ein unglaublich dämliches Argument. Was ist denn dann mit dem Fuß- und Radverkehr? Gegen die Verlagerung auf die A12 könnte man die Engstelle bei der Einfädelung in die A13 bei Amras anführen. Dort gehen 5 Fahrstreifen auf 2 zusammen. Wird aber eh grad ausgebaut.