Verlängerung der Linie 3 in Amras

[manni]

Jo, so gehts natürlich auch - das ist dann aber schon die minimalste Minimalvariante.

Mir gefällt einfach der Gedanke nicht, dass keine Nostalgiezüge mehr auf der 3er-Süd fahren können. Bzw. nur noch einzelne Triebwagen.

 

[Heli]

Bifi-Nost und Lohner-Nost können dann auch nicht mehr fahren.... egal mit wieviel Weichen

 

[manni]

Stimmt... es sei denn man hängt 39 und 75 Heck an Heck zusammen

 

[manni]

Somit bliebe nun diese Variante als finaler Vorschlag (bei Zweigleisigkeit).



Wenn etwas mehr als 100.000 € gespart werden sollen, dann halt ohne dem Umfahrungsgleis am Bahnsteigende, was ich persönlich nun aber nicht so gut fände. Das wäre Sparen am falschen Platz.

Ich weiss auch nicht, ob Eingleisigkeit auf den 300 m vor dem Endbahnhof betrieblich überhaupt von Nachteil wäre. Theoretisch eher nicht, denn die erste Bahn fährt ja idR erst los, wenn die zweite schon da ist (falls das jetzt tatsächlich wieder so ist mit dem Zusatzkurs). Selbst wenn nicht, könnte Bahn 1 losfahren, Bahn 2 müsste dann halt kurz warten vor dem eingleisigen Stück - sollte kurz vor der Endstation nun nicht das Riesenproblem sein. Mir schreit das irgendwie alles nach Eingleisigkeit, zumal das zweite Gleis im Straßenraum ja auch einiges kosten würde.

Eine Gleisverschlingung à la Linz im eingleisigen Bereich hätte übrigens keinen Sinn, da beim Endbahnhof sowieso beide Gleise zusammengeführt werden müssen.

 

[Martin]

Eine geometrische Bemerkung: die Weichen, die die Stumpfgleise am Ende zusammenführen (Bei Var 1 und 3) bringen nichts, solange hinter diesen nicht ein Stumpfgleis vorhanden ist, das zumindest die Länge einer Tram oder (für die Nostaligiegarnitur die Länge eines TW) erreicht.
Z.B. so:
[/img]

 

[Juergen]

Hallo,
zunächst an alle User von mir ein gutes neues Jahr, verbunden mit der Hoffnung, dass in Innsbruck und Umgebnung neben viel Neuem in Zukunft auch noch so etwas fotografiert werden kann (Aufnahme von Februar 2006) :


Zur Diskussion um die neue Endstelle Amras ein erweiterter Vorschlag mit einer einfachen Stumpfendstelle
mit zweitem Gleis und Mittelbahnsteig, stattdessen ein Gleisdreieck in Richtung der bisherigen Endschleife mit der Option, auch das bisherige Abstellgleis (gestrichelt dargestellt) weiter nutzen zu können:


Damit könnten auch Einrichtungswagen fallweise die 3er bedienen - sofern das so zulässig wäre - hierzu müssten diese aus der Innenstadt kommend zunächst in das Wendedreieck einfahren und dann rückwärts auf das Streckengleis Richtung neue Endstelle einbiegen, dort evtl. Gegenzug abwarten und dann in den eingleisigen Abschnitt und anschließend das südliche Stumpfgleis einfahren (Bahnsteig und Türseite nördlich). Von dort aus dann wieder vorwärts in die Stadt. Bei den Zweirichtungswagen oder Oldtimer-Zügen wäre es auf Grund beiderseitiger Türen egal, welches Gleis an der Endstelle benutzt wird. Das Gelände der bisherigen Endschleife würde durch diesen Vorschlag für eine andere Nutzung frei werden und Schadwagen könnten nahe der Endstelle beiseite gestellt werden.

Schöne Grüße, Jürgen

 

[manni]

@Martin: jo, klar, war auch so gedacht, sind nur ungenaue Skizzen, die ich gezeichnet habe. Ich hatte an mindestens 12 m Stumpfgleis gedacht, das ist die Länge des Atw 22.

@Jürgen: interessante Idee! Es wären allerdings dafür nochmal zwei Weichen mehr notwendig als für die Variante mit dem "Umfahrungsgleis".
Und ich befürchte, dass das jetztige Ende der Amraser Straße in Zukunft von deutlich mehr MIV geplagt werden wird. Die Stadt plant dort ja mittel- bis langfristig nicht nur die Wohnanlagen an der Philippine-Welser-Straße, sondern es soll auch der durch die Autobahneinhausung gewonnene Grund genutzt werden. Ich weiss nicht, ob man dort dann noch Straßenbahnen mitten im Straßenraum abstellen wird können. Es ist dies ja auch einer der Gründe dafür, dass die derzeitige Endstation weg soll. Aber die Idee an sich gefällt mir.

 

[Juergen]

@Manni: Für meinen Vorschlag mit dem Wendedreieck benötigt man insgesamt 5 Weichen, also 2 mehr, als bei der einfachen Umfahrungsmöglichkeit am Streckenende (wenn man vom gestrichelt dargestellten Abstellgleis mal absieht). Vielleicht ließen sich diese Weichen ja aus der stillgelegten MTS-Nord gewinnen, die doch überwiegend eigentlich noch relativ neu sind? Auch wenn es schmerzt: wenn schon dieses Teilstück nicht erhalten werden konnte und eine Wiederauferstehung wohl kaum mehr zu erwarten ist, dann könnte man wenigstens mit diesen Materialen hier noch etwas Sinnvolles anfangen.

Ich hab mir noch mal die Umbaupläne für die Haltestelle Amras angeschaut, danach ist es doch richtig, dass in der Amraser Straße südlich der Philippine-Welser-Straße ein Haltestellenkap errichtet wurde und nach Aufgabe der bisherigen Schleife abzubauen wäre. Was spricht bei zunehmendem Verkehrsaufkommen eigentlich gegen eine Mittelinsel oder Sperrfläche, die gerade so breit ist, dass eine Bahn auf dem Haltestellengleis darauf Platz hat? Wenn das Stumpfgleis des Dreiecks auf diese Weise mit einer Länge für mindestens 2 Züge erhalten werden könnte, dann wäre gleichzeitig die Abstellung eines Schadwagens am Gleisende und davor das Wenden eines ER-Fahrzeuges oder Oldtimer-Zuges möglich. Das bisherige Stumpfgleis und die zugehörige Weiche könnte dann dem zunehmenden Straßenverkehr geopfert werden, die restliche Straßenbreite müsste doch dann eigentlich für das höhere Verkehrsaufkommen ausreichen.

 

[manni]

Vier Weichen und eine Kreuzung werden der MTS-Nord abzugewinnen sein. Sie sollen auch so herausgenommen werden, dass eine Weiterverwendung möglich ist, da wird mit Argusaugen drauf geschaut, dass die nicht zerschnitten werden.
Verwendung dafür wird man mit Sicherheit im Zuge der Netzerweiterungen finden, kann mir nicht gut vorstellen, dass da was "übrig bleibt". Wenn doch, würde sich ein Wendedreieck in Amras natürlich anbieten, weil ja eigentlich alles schon da ist.

Was ich mir übrigens auch noch denke: allein die Tatsache, dass in Amras keine Schleife kommen soll, deutet auf Eingleisigkeit des Abschnitts PWS hin. Sonst wäre man nämlich mit dem vorhandenen Platz für eine Hälfte der Schleife ausgekommen - der Rest der Schleife könnte im Straßenraum verlaufen, da das zweite Gleis das ja auch müsste.

 

[manni]

Nur kurz: der offizielle Plan ist jetzt da. Im Lauf des heutigen Abends geb ich ihn online.

 

[manni]

Artikel und Plan sind nun online. So falsch sind wir nicht gelegen - es kommt demnach doch die Variante mit vier Weichen.

Die Trassierung im Mischverkehr ist dort ja vielleicht nicht so schlimm, zumindest bei der derzeitigen Verkehrslage. Es ist zu hoffen, dass sich das mit den künftig 400 neuen Wohnungen nicht gravierend ändert bzw. dass die Garagenzufahrt dann südseitig der Bebauung direkt an die Amraser Straße angebunden wird.
Der relativ große Abstand zu den Parkstreifen verhindert wenigstens Probleme mit den Parkern.
Ich hätte es trotzdem lieber gesehen, wenn zumindest das stadteinwärtige Gleis eigentrassiert wäre - ginge aber bei der gewünschten Gleislage (die eine halbe Mio. € für Leitungsverlegungen erspart) nur durch Verzicht auf den nordseitigen Parkstreifen oder Verschmälerung des nordseitigen Gehsteigs.

Was mich etwas irritiert, ist die Lage des Endbahnsteigs. Wäre er nicht am Gleisende, sondern am Anfang des "Bahnhofsbereichs", könnte man einen liegen gebliebenen Wagen dahinter abstellen (wie hier in diesem Thread an anderer Stelle skizziert).
So wie's jetzt geplant ist, blockiert der kaputte Wagen eins der beiden Bahnsteiggleise - wie tut man dann, wenn eine Bahn nachkommt, die vorige aber noch nicht abgefahren ist, so wie jetzt ja häufig der Fall? Lässt man die Leute vor dem Bahnsteig aussteigen?

 

[manni]

Oh, noch was: wie viel der Stadtgrund, auf dem sich die Schleife befindet, wohl wert ist? Damit sollte sich doch ein nennenswerter Teil der Baukosten abdecken lassen?

 

[Juergen]

Einerseits freut es mich, dass man in Innsbruck jetz offenbar so richtig die Ärmel hochkrempelt und nun auch die östliche 3er-Verlängerung in Angriff nimmt , aber andererseits frage ich mich, warum man das alles so kompliziert mit Kreuzgleiswechsel bauen will. Schade, dass man sich dadurch jede Möglichkeit, mit Einrichtungswagen und Oldtimerzügen nach Amras zu fahren endgültig verbaut, dabei ginge es doch auch etwas einfacher. Ich erlaube mir einfach mal, schnell zwei Alternativen in die Diskussion zu werfen und mit Skizzen zu erläutern (ich hoffe, ich durfte zu diesem Zweck Ausschnitte aus der IVB-Zeichnung mißbrauchen):

Variante 1: Wenn man auf den Kreuzgleiswechsel zu Gunsten zweier aufeinander folgender Gleiswechsel verzichtet, dann bekommt man mit einfachen Mitteln eine Abstell- oder Umfahrungsmöglichkeit und spart gleichzeitig die Kreuzung ersatzlos ein. Oldtimereinsätze wären möglich und ein Schadwagen könnte notfalls außerhalb der Haltestelle "geparkt" werden, beides ginge allerdings nicht gleichzeitig und Einrichter könnten nicht verkehren:


Variante 2: Verzicht auf den Kreuzgleiswechsel und Ersatz durch zwei aufeinanderfolgende Weichen, dafür in Anlehnung an meinen Vorschlag vom 1.1.2008 Erhalt der bisherigen Kap-Haltestelle als Wendedreieck für Einrichter und Oldtimerzüge, eingespart werden 2 Weichen und eine Kreuzung, die dafür beim Gleisdreieck wieder gebraucht werden. Vorteil: Sonderverkehre möglich, Zwischenwendemöglichkeit bei späterer weiterer Streckenverlängerung kann bestehen bleiben, Rückbau der neuwertigen Kaphaltestelle kann entfallen. Nachteil: Gleichzeitige Abfahrt eines Zuges vom nördlichen Gleis und Ankunft eines Zuges am südlichen Gleis ist nicht möglich, allerdings halte ich das für weniger schlimm, weil es nach der IVB-Planung, wo dieses geht, dann bei der nächst folgenden Abfahrt zu einer Überschneidung der Fahrstraßen kommt (Abfahrt vom südlichen, Ankunft am nördlichen Gleis).

Diese Endstellenform gibt es im großstädtischen Stadtbahnverkehr beispielsweise an der Endstelle Mönchfeld der Stuttgarter Stadtbahnlinie U 5, die seit Dezember 2007 in der Hauptverkehrszeit sogar 2 Stadtbahnlinien mit jeweils 10-Minuten-Takt problemlos verkraftet.

Und hier noch das Gleisdreieck:

Ich bin gespannt auf Eure Meinung!

 

[manni]

Ich bin zu wenig fachlich bewandert, um beurteilen zu können, weshalb das vorliegende Gleislayout gewählt wurde.
Grundsätzlich gehe ich mal davon aus, dass es irgendwelche guten Gründe geben muss, vielleicht hat auch das mit Leitungsverlegungen oder Ähnlichem zu tun.
An sich erschiene mir deine Variante 1, Jürgen, also diese:



bei sogar etwas geringerem Aufwand, aber etwas mehr Grundverbrauch viel sinnvoller als die jetzt gewählte. Wie du sagst, würde man sich die Gleiskreuzung ersparen und man hätte außerdem noch eine Umfahrungs- und eine störungsfreie Abstellmöglichkeit.
Wegfallen würden nur ein paar Bäume.

 

[manni]

Gute Nachricht: das Gleis- und Bahnsteiglayout ist noch nicht endgültig. Unsere Anregungen werden aufgenommen.

Wir dürfen also davon ausgehen, dass in der Detailplanung eine optimierte Lösung ausgearbeitet wird. Zunächst braucht es jedoch den politischen Beschluss.

Wir können aber auch unsere Ideen noch optimieren.

Die Ausgangslage ist jetzt so, dass die Leitungsverlegungen vermieden werden sollten, und dass es an der Kreuzung AS/PWS eine Haltestelle geben soll. Meine Idee mit der eingleisigen Trasse in Südrandlage ist also zu verwerfen.
Man könnte aber stattdessen in Mittellage eingleisig fahren.

Vorteile:

• Die Station AS/PWS wäre auch dann an der jetzt geplanten Stelle möglich - genau an der Kreuzung ist die Straßenfläche ja entsprechend breiter.
  
• Die Trasse könnte als Rasengleis ausgeführt werden; wenn dort erst die Wohnbebauung steht, dürfte sonst kaum mehr Grün vorhanden sein, außerdem wirkt Rasengleis schalldämmend.
  
• Die 300 m könnten mit voller Geschwindigkeit, sofern erreichbar - 50 km/h - störungsfrei durchfahren werden, auch bei evtl. steigendem Autoverkehr. Der Autoverkehr (Garagenaus-/-einfahrten) könnte ggf. an zwei, drei Stellen die Trasse queren.
  
• Man würde ca. 300 m Gleis und eine Kreuzung einsparen. Das wäre eine Menge Geld.
  
• Betrieblich sollte kein Nachteil entstehen, das eingleisige Stück ist ja nur kurz und sehr schnell durchfahren (überschlagsmäßig in 25-40 Sekunden), das wäre die maximale Wartezeit für die Bahn Richtung Amras, der abfahrende Zug hätte einfach immer Vorrang.
  

 

[bahnbauer]

sehr gut!
hoffentlich wird es in naher zukunft eine verlängerung richtung dez geben. das wäre auch sehr wichtig!

 

[Hannes]

Gut!

Ich würd die westliche Hst um die Ecke in die Amraserstraße schieben und die beim Pradler Friedhof streichen. So wies jetzt aussieht ist die Haltestellefolge nämlich schon extrem eng!

Als 2. wünsch ich mir, dass eine möglich Weiterführung zum Baggersee sowohl hinsichtlich Endhaltestelle, als auch als Konzept (Trassenfreihaltung) berücksichtigt wird.

 

[manni]

Hannes schrieb:

Gut! Als 2. wünsch ich mir, dass eine möglich Weiterführung zum Baggersee sowohl hinsichtlich Endhaltestelle, als auch als Konzept (Trassenfreihaltung) berücksichtigt wird.

Dann dürfte man aber eigentlich die Endstelle nicht in Randlage machen, sondern müsste sie, wenn die Trasse in Mittellage ist, ebenfalls in Mittellage machen. Oder nordseitig. Oder seh' ich das falsch?

Noch was, @Hannes, und auch @Heli: wie schätzt ihr die zukünftige Verkehrsentwicklung dort ein?
Kann die derzeit geplante Mischverkehrstrasse in Zukunft ein Problem werden? Wäre eingleisig auf eigenem Bahnkörper besser, oder würden dabei die betrieblichen Nachteile überwiegen?

 

[Heli]

Wo auch nur der Hauch von "a bissl Platz" ist, gehört ein eigener Gleiskörper. Wenn keiner da ist, gibt es immer wieder Störungen. Da draussen gibt es ein kleines Tierfuttergeschäft, einer parkt ein/aus und schon steht die Tram, siehe AHS.
Und es ist ja mehr als nur die Notwendigkeit, richtig gemacht, ist es auch ein Imagefaktor und stadtbildverschönernd, z. B. wie hier in Basel



oder hier in Grenoble

 

[Trolli]

Die Bilder aus Basel sehen sehr nach Lebensqualität aus!

Wo auch noch Busse verkehren, gefällt mir aber recht gut die asphaltierte Variante (Bsp: Rom, Linie 8; eigener Straßen&Gleiskörper in einer Pinienallee; damit sind auch die Busse schneller bzw. im Fall von SEV ist man auch unabhängig!).

Bemerkung am Rande: Interessanter Ansatz übrigens vom Verkehrsexperten Knoflacher: Parkplätze gehören von Wohnanlagen ebensoweit weg, wie die nächste Haltestelle! Damit wird das Leben in der Siedlung verlangsamt und auch angenehmer! Leopold Kohr läßt grüßen!

Trolli