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Thema: Sammelthread Verlängerungen / Ausbau Linie 6  Dieses Thema nach Facebook schicken  

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Innsbrucker
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Beitrag #107310 BeitragErstellt: 19.06.2017 19:32
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Admiral schrieb:

@innsbrucker > man muss anmerken dass manni sehr wohl kritisch der IVB gegenüber steht, aber parteilinie ist halt parteilinie, tät sich wohl jede partei bedanken, wenn diese nach außen nicht vertreten wird, und was eine eigene meinung die nach außen getragen wird ausmachen kann, sieht man ja bei der bundes ÖVP und SPÖ momentan..


Man kann ja seine eigene parteigebundene Meinung haben, aber man kann nicht verlangen, dass andere die dann auch noch vertreten. Dass Statd und IVB nicht immer auseinanderzuhalten sind, liegt auch daran, dass die Stadt ihrer Aufsichtspflicht über die IVB nicht immer so recht nachzukommen scheint.

Admiral schrieb:

kein SEV war wohl nicht die bevölkerung entwöhnen sondern der versuch zu schauen, ob es der bevölkerung überhaupt auffällt.. dem war nicht so..


Ja, und solche Experimente macht man nun mal nicht.

Admiral schrieb:

irgendwo weiter oben ist gestanden, fixkosten 1,4mio euro, wahrscheinlich inklusive der baumaßnahmen der letzten jahre und amortisierung etc, hat ja bei den öbb auch funktioniert, strecke herrichten dann wars teuer, einsparung beträgt ca 430k€ womit man ca 30% einsparen kann. also buchhaltärisch halt...


Ich würde da schon ganz gern eine saubere Aufstellung sehen wollen. Hier besteht ganz massiv die Gefahr, dass unsauber gerechnet wird. Die vorgesehene Einschränkung ist nun nicht mehr ganz so drastisch wie schon mal angedeutet, aber es ist deutlich weniger als die Hälfte des Angebots, was noch bleibt. Wenn man dann nur 30% einspart (was ich noch bezweifle), bringts das irgendwie nicht so ganz.

Admiral schrieb:

zum jahresfahrplan: also den auftrag schriftlich irgendwo rauslesen tät ich gern, hab immer gedacht die fahrplanumstellungspunkte sind eher konvention als muss... außerdem, auf der einen seite, peerhofsiedlung mag man unter dem jahr umstellen, die igler soll man nicht dürfen.. so sehr ich gegen die änderung auf der igler bin, aber was wahr ist, muss wahr bleiben...


Natürlich ist das in dieser Form kein präziser Auftrag. Aber die ÖPNV-Leistungen werden schon in der Regel für ein Jahr festgelegt, und dabei sollte es dann auch bleiben. Als es bei der Bahn noch zwei Fahrplanwechsel im Jahr gab, war es durchaus etablierte Praxis in größeren Städten (oberhalb der Größe Innsbrucks), sich an exakt diese Termine zu halten und auch grundsätzliche Änderungen (wie z. B. Eröffnung von Tunnelstrecken) auf diese Termine zu legen. Da hatten Fahrpläne noch einen von Anfang an feststehenden ersten und letzten Geltungstag und das war ordentliche koordiniert. In kleineren Städten wurde das nie so eng gesehen, aber warum man eine große Umstrukturierung wie die vom 01.03.2012 weder mit Standardterminen noch mit Schuljahresbeginn noch mit irgendwas korrdiniert, ist auch nicht ganz einzusehen. Aber das gibts öfter, damit stehen die IVB nicht allein. Insofern wäre als eine vorgezogenen Eröffnung der Strecke zur Peerhofsiedlung auch kein Problem. Im konkreten Fall versuchen die IVB aber, eine Fahrplaneinschränkung kurzfristig zu einem Termin mitten im Fahrplan durchzudrücken, und das muss nun wirklich nicht sein.

manni schrieb:

Es ist nur so, dass es keine solche Verschwörung gibt, aber sehr wohl die Absicht der IVB, zu sparen.


Aber doch nicht einfach mitten im Fahrplanjahr und derart kurzfristig. Das ist nicht sauber.

manni schrieb:

Es ist der Job der Politik, die Weichen für den Ausbau zu stellen.


Es ist auch Job der Politik, das Angebot zu steuern und solche Nacht- und Nebelaktionen zu verhindern. Man kann solche Dinge anständig regeln; nicht so, wie die IVB es versuchen.

Und die Politik sollte diese Dinge selbst angehen, auch den Ausbau, und sich nicht von den IVB nötigen lassen.

manni schrieb:

Ich glaube, allen beteiligten ist klar, dass wertvolle und noch dazu frisch modernisierte Schieneninfrastruktur genutzt werden sollte und nicht aufgegeben werden darf. Der Verkehrsbedarf ist da, und die Bahn könnte mit Ausbaumaßnahmen langfristig zur Südostlinie des Innsbrucker Tram-/Stadtregionalbahnnetzes werden. Der Anfangsinvestitionsbedarf für eine Umtrassierung zur direkten Anbindung von Aldrans und Lans liegt bei ca. 30 Mio. Euro, was für eine Stadtbahn nicht sehr hoch ist. Zusammen mit dem Land wäre das sicher zu stemmen.
Bis dahin wäre eine Nutzung des vorhandenen Potenzials gut: Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten und damit Verkürzung der Fahrzeit Bergisel -
Igls (dürfte größtenteils ohne bauliche Maßnahmen möglich sein), Verlängerung in die Innenstadt oder darüber hinaus (z.B. Leipziger Platz, EKZ West, Mühlauer Brücke), mit zwei Triebwagen im 30-Minuten-Intervall.
In Igls wäre eine Umsetzung der Verlängerung zum Ortszentrum anzudenken, die Trasse wird ja im ÖROKO 2.0 nach wie vor freigehalten, verbunden mit einer Neugestaltung des derzeit autodominierten, hässlichen Ortszentrums. als Begegnungszone. Verknüpfungshaltestelle Romedihof, und zusätzlich ein verbessertes touristisches Angebot (das allerdings die Linie nicht finanzieren kann, diese Versuche sind bereits mehrmals fehlgeschlagen, da sollten wir aus der Erfahrung lernen).


Leider werden da zwei Dinge vermengt bzw. in nicht sinnvoller Weise zeitlich abfolgend angeordnet. Niemand wird in ein Provisorium investieren, das keinen Bestand hat, und das fängt schon bei der Verlängerung in Igls an. Die gibt es nicht umsonst (die Trasse ist mehr pro forma freigehalten, und die Realisierung des Baus würde deutlich in die lokale Struktur eingreifen, was auch Proteste bringen wird), die würde man also nur realisieren können, wenn sie auch nach Verlegung der Strecke über Aldrans einen adäquaten Nutzen hat. Ebenso sieht es mit den Angebotsverbesserungen aus: Entweder man kann auf diese Weise Nachfrage erzeugen, dann muss das Angebot auch Bestand haben, oder die Nachfrage reicht nicht. Teilverbesserungen ohne längerfristigen Bestand sind nur machbar, wenn sie nichts kosten, wie z. B. die Durchbindung mit der Linie 1. Ähnlich wie die Verlängerung in Igls würde ich die Umlegung in Lans sehen.

Vor allem aber sollte man sich ansehen, welche Orte die Nachfrage bringen sollen und inwieweit das dann kompatibel ist. Hier stehen nun mal die Vorschläge einer Priorisierung von Igls gegen eine Anbindung von Aldrans. Und dazwischen hängt auch noch Lans.

Die Umlegung über Aldrans und eine schnelle Anbindung von Igls (zum weitgehenden Ersatz der Linie J bzw. deren Reduzierung auf eine Zwischenortslinie zur Anbindung von Vill maximal alle 30 min) schließen sich aus, wenn beides mit einer Linie erfolgen soll. Die Strecke über Aldrans hätte sogar Mühe, die heutigen Fahrzeiten zu halten, es ist halt ein Umweg. Über Sistrans hätte man eindeutig eine Fahrzeitverlängerung. Anders sieht das aus, wenn die Strecke nach Aldrans nur den Rumpf der Strecke nach Igls mitbenutzt. Dann bräuchte man aber eine zweigleisige Rennstrecke am Hang oberhalb von Aldrans. In den anderen Szenarien würde eine Ausweiche ausreichen. Ich will nicht sagen, dass ein zweigleisiger Ausbau unmöglich wäre, aber er wird sehr aufwändig.

Komplizierter wird es für Lans, vor allem, weil da zwei Arten der Anbindung zu betrachten sind. Einerseits die Verbindung über Igls wie heute mit der Linie J, andererseits die Direktanbindung. Derzeit ist erstere schneller, aber der Unterschied ist nicht allzu groß; das Hauptnutzungshindernis für die Bahn ist die ortsferne Lage der Haltestelle. Man kann das isoliert beheben, mit ortsnaher Verlegung der Strecke und Verlängerung in die Ortsmitte von Igls. Dann wird die Bahn zum Pendelverkehr (wenn auch nicht als solcher zu betreiben) mit Anschluss an den Bus in Igls. Wenn es gelingt, die Streckengeschwindigkeit ohne Ausbau zu erhöhen, würde das bereits ausreichen, um bei der Fahrzeit mit dem Bus konkurrieren zu können. Der Haken bei all dem: Lans hat wenig Nachfragepotenzial. Man muss aber an diese Optionen denken, wenn man erwägt, die Bahn über Aldrans umzulegen. Damit macht man für Lans durchaus was kaputt.

Problematisch sehe ich, dass hier auch Luxuslösungen mit einfachen Lösungen in einen Topf geschmissen werden. Die Verlängerung in Igls ist auch ohne Begegnungszone machbar. Der Platz für ein einfaches Stumpfgleis ist da, mehr braucht man nicht. Und man hat eine fast vorbildliche Umsteigehaltestelle zum Bus. Man kann da ja gern als separates Projekt die Begegnungszone anstreben, aber die Verknüpfung ist zumindest in dieser Richtung problematisch (wohingegen andersrum man im Fall der Einrichtung einer Begegnungszone die Straßenbahn unbedingt einbringen sollte). Ähnlich sieht es mit den Durchbindungen in den Innsbrucker Stadtverkehr aus. Wenn es eine kostenneutrale Lösung gibt, sollte man die erst mal anstreben und nicht zusätzlichen Betriebsaufwand zur Höttinger Au erzeugen.

manni schrieb:

Ich sehe das positiv: die Diskussion über die Zukunft der Linie 6 ist endlich eröffnet.
Ich unterstütze die Forderung von Sonja Pitscheider, zunächst einmal das Verkehrspotenzial der Linie untersuchen zu lassen und nur darauf basierend Entscheidungen zu treffen. Und ich bin der Meinung, dass Stadt Innsbruck und Land Tirol nicht knauserig sein dürfen, wenn Anfangsinvestitionen erforderlich sind. Der Tram-Ausbau sollte auch hier weitergehen, wenn es Sinn macht.


Ich sehe vor allem positiv, dass Du wengistens ein bisschen vom Dogma des Aldrans-Ausbaus als einziger Lösung abrückst.

manni schrieb:

Womit ich auch gut leben könntew, wäre z.B. eine sofortige Betriebseinschränkung bis zum Jahresende 2017; aus den dadurch ersparten ca. 200.000 Euro ließe sich schon eine sehr detaillierte Ausbaustudie finanzieren.


Das Geld sollte wohl auch anderweitig aufzutreiben sein, zumal man Betriebskosten und Investitionen (dazu zähle ich auch eine solche Studie) nicht vermengen sollten. Man sollte jetzt nicht fahrlässig Fahrgäste vergraulen, wenn man nicht mal genau weiß, wo es mal hingehen soll. Ich könnte mir sogar eher vorstellen, einen Schritt in Richtung Alltagsnutzung zu gehen und (neben der selbstverständlichen Durchbindung) die Bedürfnisse des Berufsverkehrs durch zusätzliche Fahrten morgens (eine vor der bestehenden Fahrt, eine danach) und geringfügige Verlängerung der Betriebszeiten am Abend, bis zu einer letzten Fahrt etwas nach 20:00 ab Innenstadt (dann fährt ja auch die letzte Bahn nach Fulpmes). Den betrieblichen Mehraufwand würde ich durch Kürzung des Verkehrs mo - fr im Winter auffangen, kann durchaus Oktober bis April sein. Dann fährt eben vormittags nichts mehr, mittags vielleicht zwei Fahrten für Teilzeitarbeitende und ggf. Schüler und dann am Nachmittag in der HVZ wieder. Eben so, dass der Berufsverkehr voll abgedeckt ist. Das wäre ein erster Ansatz, auf dem man dann aufbauen kann. Das ginge sogar noch vor der Potenzialstudie. Und die sollte auf jeden Fall gemacht werden.


Admiral schrieb:

diese beiden punkte (viele gelenke mit rückstellung/schwergang, auskragende maßen) erhöhen einfach die belastung auf den oberbau. an sich kann der schienen und radverschleiß schon zurück gegangen sein, widersprech ich auch garnicht, aber die physik an sich lässt sich nicht betrügen. beim ULF ist genau jene sache insofern betrogen worden, als dass die ersten räder über eine machanisches stellwerk das fahrzeug anlenken, etwas kompliziert und sehr wartungsaufwändig, womit der verschleiß wieder nach oben gedreht worden ist (stangenwerk)..


Sind das überhaupt Drehgestelle? Rein geometrisch gesehen muss sich da nichts drehen, die könnten fest unter dem Wagenkasten sitzen. Ansonsten: Gelenk auf dem Drehegstell geht nur als Jakobsdrehgestell (wie beim Hagener), und das geht nicht niederflurig.
 

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Admiral
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Beitrag #107315 BeitragErstellt: 20.06.2017 00:03
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stimmt das geht nicht 100% NF brauch es aber auch nicht. und es sind drehgestelle, auch wenn sie nicht so weit auslenken wie HF drehgestelle... aber der verschleiß zu den starren combinos ist schon um vieles geringer..
 

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sLAnZk
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Beitrag #107317 BeitragErstellt: 20.06.2017 00:59
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Ich erinnere mich dunkel an irgendetwas von vier Grad maximalen Winkels. Besser als nichts.
 

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Innsbrucker
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Beitrag #107321 BeitragErstellt: 20.06.2017 17:19
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Admiral schrieb:
stimmt das geht nicht 100% NF brauch es aber auch nicht.


Darüber dürften die Meinungen ziemlich auseinandergehen. 100% Niederflur sind in Innsbruck etabliert, da kann man schlecht hinter diesen Standard zurückgehen. Selbst Gelenkbusse sind inzwischen bei so etwa 100% Niederflur angekommen, wenn auch weniger elegant als bei Straßenbahnen. Zudem werden hochflurige Anteile eigentlich nur am Fahrzeugende akzeptiert. Über Jakobsdrehgestelle steigen wird niemand mehr wollen. Alternativ wäre man bei den Behelfslösungen mit Niederflurmittelteil. All diese Varianten haben gemeinsam, dass sie die Verteilung der Fahrgäste im Fahrzeug behindern.

Admiral schrieb:

und es sind drehgestelle, auch wenn sie nicht so weit auslenken wie HF drehgestelle... aber der verschleiß zu den starren combinos ist schon um vieles geringer..


sLAnZk schrieb:
Ich erinnere mich dunkel an irgendetwas von vier Grad maximalen Winkels. Besser als nichts.


Danke für die Klärung.

Sicher sind die Anforderungen der Linie 6 etwas extrem mit den vielen Kurven. Einerseits könnte sich das entschärfen, wenn man auf die Beschleunigung der Strecke durch Ausbau setzt, andererseits hat man ja wohl eine tragbare Lösung hinsichtlich der Fahrzeuge gefunden. Man kann ja auch die demnächst eintreffenden Fahrzeuge mal auf Linie 6 testen und sehen, ob die sich dort vielleicht besser machen. Erwarten würde ich da aber nicht viel, wenn es nicht explizit spezifiziert wurde. Falls man Linie 6 als Ersatz für die Linie J ausbaut (oder auch für Aldrans), würden sowieso zusätzliche Fahrzeuge nötig. Die Fahrzeugfrage ist also nichts, was für die akuten Fragestellungen wirklich wichtig wäre.
 

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Admiral
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Beitrag #107324 BeitragErstellt: 20.06.2017 23:15
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ich hab bis jetzt noch keinen rollstuhlfahrer von hinten nach vorn durchrollen gesehen, und die alten leute die es nicht mehr dagegen, sollen möglichst bei den türen sitzen bleiben, und nicht noch quer durch die bahn laufen, da hier die gefahr eines sturzes einfach zu hoch ist, somit spricht nichts gegen eine konstruktion wie bei einem talent, jakobsgestelle und HF anteil...
und dass niemand jakobsgestelle will, wenn dadurch der fahrkomfort steigt, und das würde er durch die wirkenden kräfte und beschleunigungen definitiv, kann ich mir nicht vorstellen. aber die politik müsste zugeben, dass man hier einen fehler gemacht hat, wobei die entscheidungsträgerin eh schon unter der erde wäre..

die neuen fahrzeuge sind wieder von der art her gleich, nur schwerer, also stadtfahrzeuge für feste fahrbahnen...
 

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Beitrag #107326 BeitragErstellt: 20.06.2017 23:37
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Innsbrucker schrieb:
Falls man Linie 6 als Ersatz für die Linie J ausbaut (oder auch für Aldrans), würden sowieso zusätzliche Fahrzeuge nötig. Die Fahrzeugfrage ist also nichts, was für die akuten Fragestellungen wirklich wichtig wäre.


Genau. Auch deinem restlichen Statement stimme ich zu.
Sollte es zu einem Ausbau, der weitere Wagen nötig macht, bereits vor Beschaffung der nächsten Fahrzeuggeneration in ca. 15 Jahren kommen (was ich eher bezweifle), besteht außerdem vielleicht wieder die Möglichkeit, die vorhandenen Fahrzeuge im hoffentlich weiter wachsenden Stadtnetz bzw. im Flachen (Linie 3 Südwest, Linie 5 Hall) zu verwenden und für die Linie 6 anderes Wagenmaterial zu beschaffen.
 

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Beitrag #107327 BeitragErstellt: 21.06.2017 00:02
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Innsbrucker schrieb:
Ich sehe vor allem positiv, dass Du wengistens ein bisschen vom Dogma des Aldrans-Ausbaus als einziger Lösung abrückst.


Das war nie ein Dogma - bitte meine Statements vollständig lesen. Ich habe immer die Meinung vertreten, dass mir mit dem aktuellen Kenntnisstand der vorgeschlagene Ausbau als einzige nachhaltige Lösung zum dauerhaften Erhalt erscheint. Martin hat nun mit seiner Untersuchung die Sinnhaftigkeit einer wahrscheinlich leichter realisierbaren Alternative belegt. An meiner Grundaussage halte ich jedoch fest: Ausflugs- und Freizeitverkehr allein wird nicht reichen. Sollte so eine "Lösung" kommen, dann wird sich das Ganze in zehn oder 15 Jabhren erneut wiederholen.

Vorstellbar wäre mE eine Verlängerung in die Innenstadt ab Herbst bei gleichzeitiger Beschleunigung durch Verkürzung auf der Überlandstrecke. Auch die (Signal-)Beschleunigung auf der Strecke Bürgerstraße - AHS - Westbahnhof - Pastorstraße sollte bis dahin abgeschlossen sein, sowie Ausdehnung der Betriebszeiten. Die Idee mit einem Spätkurs gefällt mit auch gut.
An der Variante zum West zweifle ich, zum einen, weil der Einbau eines Bogens Innrain Ri. Osten - Bürgerstr ca. eine halbe Million Euro kosten würde, längere Vorlaufzeit braucht, und auch damit der Terminal Marktplatz als wichtigste Verknüpfungshaltestelle nicht bedient werden könnte, was den Wert einer solchen Verbindung enorm mindern würde.Via Hbf, also mit kompletter Innenstadtumrundung, will sicher niemand zum West fahren.
Damit bleiben noch die Möglichkeiten 1er-Umlauf, Wende am Leipziger Platz. oder selbe Innenstadtrunde wie die STB (die ich aber wegen der Einrichtungsschleife schlecht finde, auch für die STB).
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 21.06.2017 00:04, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #107329 BeitragErstellt: 21.06.2017 07:46
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Nachdem die Stubaier infrastrukturtechnisch ähnlich wie die Igler gebaut ist, hat man dort den viel größeren Klotz am Hals, soll heißen alle Probleme mit erzwungenen Langsamfahren und Verschleiß aus der Tatsache, das gewähltes Rollmetrial und Schieneninfrastruktur schlecht zusammen passen. Die Entscheidung für die Fahrzeuge hat wohl auch etwas mit der Produktionsstätte in Österreich und dem Lobbying zu tun. Wie ich es einschätze, ist die Sache für die nächsten 15 bis 20 Jahre gelaufen. Für die Stubaier vielleicht sogar von Vorteil, da der Druck auf die Linienverbesserung (Begradigungen, Erhöhung der Bogenradien etc.) steigen wird.
 

Wenn man will, geht viel. Wenn man nicht will, geht nichts.

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Beitrag #107336 BeitragErstellt: 21.06.2017 19:33
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Die Stubaier ist vollständig erneuert worden, dem groben Klotz Flexi hat man einen groben Keil schweres, hartes Schienenprofil gegenübergestellt, jetzt dürfte es dort kaum mehr Kurvenkonfetti geben, wenn überhaupt.

Anders die Igler, aber das ist alles schon durchgekaut worden. Regionalwagen mit Teilniederflur hätten manches für sich, aber man will nicht. Ist auch schon durchgekaut. Ich erinnere mich gut an das Schneekehrenjubiläum, einer der Gäste damals war mit der Welt zerfallen, hat den Abschied vom letzten sortenreinen Düwag-Betrieb Westeuropas am Rückweg von Igls herunter beklagt mit den Worten "und jetzt kriegen sie Schienenfräsen!".

Überrascht hat das Fiasko, das man kunstgerecht vor der Öffentlichkeit verborgen hat, wahrscheinlich wirklich nur Herrn Baltes.

Was die Igler betrifft, so wäre eine für Aldrans geänderte Strecke wahrscheinlich länger und für Igls weniger attraktiv - und wo wollte man die Brücke bauen, die nach Aldrans hinüberführt? Und wie die Steigung bewältigen an Tantegert vorbei?

Die Attraktivität müßte wahrscheinlich von woanders her kommen, Angebote im Wald / am Lanser See, Wohnbau in Aldrans bei der Eisstockbahn, andere Ideen.
 

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Beitrag #107338 BeitragErstellt: 21.06.2017 21:15
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manni schrieb:

Das war nie ein Dogma - bitte meine Statements vollständig lesen.


Ich lese die schon richtig, keine Sorge. Da kam aber bisher wirklich nichts anderes als Aldransodergarnix vor. Selbst die Verbesserungsvorschläge zur kostenneutralen Durchbindung mit der Linie 1 hast Du als überflüssig abgebügelt, weil sie da nicht rein passen. Wenn das jetzt anders ist und man sich den Optionen sachlich nähern kann - umso besser.

manni schrieb:

Ich habe immer die Meinung vertreten, dass mir mit dem aktuellen Kenntnisstand der vorgeschlagene Ausbau als einzige nachhaltige Lösung zum dauerhaften Erhalt erscheint.


Es gab durchaus andere Vorschläge, bis hin zum vollwertigen Ersatz der Linie J durch (allerdings ganz massive) Beschleunigung. Und die Optionen, die sich aus der Anbindung von Lans ergeben, wo der Fahrzeitnachteil gar nicht so gravierend ist. Und die Optionen, die sich aus der bereits bestehenden Anbindung von Igls an Wilten und die Andreas-Hofer-Straße ergeben. War alles schon da. Und immer wieder der Hinweis, dass es ohne Durchbindung in die Stadt nicht geht und dass der Berufsverkehr abgedeckt werden muss, was schon seit Jahren nicht mehr der Fall ist. Es stimmt eben nicht, dass Aldransodergarnix der bisherige Stand war. Das war er nur, wenn man alles andere ausgeblendet hat. Und sei es nur, weil es nicht von den richtigen Leuten vorgeschlagen wurde.

manni schrieb:

Martin hat nun mit seiner Untersuchung die Sinnhaftigkeit einer wahrscheinlich leichter realisierbaren Alternative belegt.


Es ist ja löblich, dass sich jemand kompetent mit dem Thema auseinandersetzt, ich erkenne aber irgendwie nicht, was daran die entscheidende Innovation ist. Das mag durchaus auch an mir liegen, ich würde es halt ganz gern nachvollziehen. Ich sehe da in erster Linie Optionen zur Verlängerung zur neuen Patscherkofelbahn - aber ohne, dass die bisherigen Kritikpunkte wie die zu lange Fahrzeit abgedeckt wären. Wenn man durch die bereits zuvor erwähnten Beschleunigungsmaßnahmen mit dem Bus so etwa gleichziehen kann, ist die Verlängerung zur Patscherkofelbahn nur ein Zusatz, der den Buszubringer ersetzt. Der Strecke Innsbruck - Igls brächte das keine zusätzliche Nachfrage, ist also was, was man machen kann, aber Linie 6 nicht rettet, weil die allein schon durch die Beschleunigung gerettet wurde. Wenn aber keine (oder nur die ansatzweise diskutierte baumaßnahmenlose geringfügige) Beschleunigung machbar ist, werden die Leute weiterhin den Bus benutzen und man lastet die Bahn nur auf dem Endabschnitt aus (wenn überhaupt; ich habe an der Zubringerfunktion zur Patscherkofelbahn auch grundsätzliche Zweifel, aber das ist eine andere Frage). Man müsste dann tarifliche Zwangsmaßnahmen ergreifen, um die Fahrgäste zur Patscherkofelbahn von der Linie J zur Linie 6 zu lenken. Das erscheint mir aber nicht so ganz als zukunftsträchtiges Konzept, das hält nicht jahrzehntelang durch.

manni schrieb:

An meiner Grundaussage halte ich jedoch fest: Ausflugs- und Freizeitverkehr allein wird nicht reichen. Sollte so eine "Lösung" kommen, dann wird sich das Ganze in zehn oder 15 Jabhren erneut wiederholen.


In dem Punkt sind wir uns auch schon lange einig. Freizeitverkehr allein kann keine Basis sein, er kann allenfalls eine Ergänzung bringen Andererseits mal ganz böse gefragt: Was ist denn der Verkehr zur Patscherkofelbahn, wenn kein Freizeitverkehr?

Ich finde hier auch relativ wenige Statements, die diese Beschränkung auf den Freizeitverkehr befürworten. Allerdings geht der aktuelle Vorstoß der IVB in genau diese Richtung. Man hat den Alltagsverkehr eh schon weitgehend vertrieben (das ist nicht von allein passiert, dahinter stehen klar feststellbare Angebotskürzungen), mit dem Vorschlag wird das endgültig festgeschrieben. Und genau deswegen ist der Vorschlag so schädlich. Solange man nicht weiß, wie die Zukunft aussehen kann, sollte man nicht an der Tauglichkeit für den Alltagsverkehr noch weiter herumsägen. Und genau weil die Fokussierung auf Freizeitverkehre nicht die Zukunft sein kann, war es falsch, die Durchbindung mit der Linie 1 aufzugeben. Und genau deswegen war es auch richtig, den Missbrauch der Linie 6 als Fahrradlift zu beenden.

manni schrieb:

Vorstellbar wäre mE eine Verlängerung in die Innenstadt ab Herbst bei gleichzeitiger Beschleunigung durch Verkürzung auf der Überlandstrecke. Auch die (Signal-)Beschleunigung auf der Strecke Bürgerstraße - AHS - Westbahnhof - Pastorstraße sollte bis dahin abgeschlossen sein, sowie Ausdehnung der Betriebszeiten.


OK, auch das sind ganz neue Töne. Wir hatten diese Diskussion hier schon im Winter nach der baubedingten Einstellung, eigentlich mit der Absicht, die Durchbindung bereits mit der Wiederinbetriebnahme einzurichten. Das wäre durchaus möglich gewesen (die Einbindung in Linie 1 ist ja aufwandsneutral). Das wäre genau der richtige Moment gewesen, um ein Zeichen zu setzen, und dann hätte die heutige öffentliche Diskussion auch eine etwas andere Ausrichtung.

Wenn es nun etwas später wird und man statt Betriebseinschränkung Verbesserungen haben kann (möglichst ohne betrieblichen Mehraufwand), dann wäre auch was erreicht. Und wenn es nur versuchsweise wäre. Allerdings: Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist mit einer Fahrzeitverkürzung eher wenig gewonnen. Das heißt nicht, dass man das nicht angehen sollte, es schafft aber keine grundsätzlich veränderten Verhältnisse - weder hinsichtlich der Akzeptanz noch der Umlaufplanung. Und wenn die Beschleunigung auf der Andreas-Hofer-Straße die Herausnahme eines Umlaufs auf Linie 1 ermöglicht (Linie 1 ist mo - fr derzeit katastrophal ineffizient), wird diese Ersparnis natürlich der Linie 1 zugeschrieben und schafft keinen zusätzlichen Spielraum. An der Option der Durchbindung ändert das aber nichts, die geht auch mit 5 rechnerischen Kursen für Linie 1. Ich befürchte aber, dass die Beschleunigung ohne Ausbaumaßnahmen (es dürfte wohl um kaum mehr als 3 min gehen) eine umfangreiche und langwierige Begutachtung und Genehmigung erfordert. Und eine im Wald entgleiste Bahn wäre ja auch nicht argumentativ hilfreich.

manni schrieb:

Die Idee mit einem Spätkurs gefällt mit auch gut.


Ja, aber ein brauchbarer Fahrplan über den Rest des Tages ist wichtiger. Wenn der Berufsverkehr ganzjährig abgedeckt ist (morgens zwei Runden mehr, abends im Winter drei Runden mehr und im Sommer eine), dann kann man auch darüber nachdenken. Bei Durchbindung mit Linie 1 ist das immer dann kein Problem, wenn sowieso ein Umlauf einrückt. Wenn der Taktverkehr eh schon nach 20 Uhr endet, kann also nur der Betriebsschluss der Linie 1 gemeint sein. Man kann sich von den drei Kursen, die alle nacheinander zum Betriebsschluss einrücken, einfach einen aussuchen und nach Igls verlängern. Umlauftechnisch ist das kein Problem. Komplizierter wird es, wenn man irgendwann davor eine Zusatzfahrt haben will.

manni schrieb:

An der Variante zum West zweifle ich, zum einen, weil der Einbau eines Bogens Innrain Ri. Osten - Bürgerstr ca. eine halbe Million Euro kosten würde, längere Vorlaufzeit braucht, und auch damit der Terminal Marktplatz als wichtigste Verknüpfungshaltestelle nicht bedient werden könnte, was den Wert einer solchen Verbindung enorm mindern würde.Via Hbf, also mit kompletter Innenstadtumrundung, will sicher niemand zum West fahren.
Damit bleiben noch die Möglichkeiten 1er-Umlauf, Wende am Leipziger Platz. oder selbe Innenstadtrunde wie die STB (die ich aber wegen der Einrichtungsschleife schlecht finde, auch für die STB).


Ich zweifle grundsätzlich an allen Varianten, die Mehrverkehr zwischen Bergisel und irgendwo in der Stadt bringen. Selbst wenn man eine Variante finden würde, die keinen zusätzlichen Umlauf braucht (was ich trotz der beabsichtigten Beschleunigungen noch nicht sehe), sind das Mehrkilometer und somit Mehrkosten. In einer Zeit, in der andererseits die Betriebskosten der Linie 6 ein Thema sind, wäre das eine völlig falsche Richtung. Und irgendwelche Schleifen in der Stadt maximal alle 30 min sind zwischen all den häufiger verkehrenden Linien auf den selben Strecken nutzloser Aufwand. Der Vorschlag in Richtung Höttinger Au hat zudem noch die weiteren genannten Nachteile und wäre tatsächlich besonders nachteilig.

Admiral schrieb:
ich hab bis jetzt noch keinen rollstuhlfahrer von hinten nach vorn durchrollen gesehen, und die alten leute die es nicht mehr dagegen, sollen möglichst bei den türen sitzen bleiben, und nicht noch quer durch die bahn laufen, da hier die gefahr eines sturzes einfach zu hoch ist


Es geht bei der Behinderung des Fahrgastflusses doch nicht um die mobilitätseingeschränkten Fahrgäste (obwohl ganz am Rande bemerkt auch das ein Thema sein kann, wenn die Fahrgäste nämlich zum Fahrkartenkauf bestimmte Stellen im Fahrzeug aufsuchen müssen. Amsterdam steht mit seinen aus dem Zeitalter des Einmannbetriebs stammenden Achtachsern mit Niederflurmittelteil bei der Einführung des Schaffnerbetriebs ziemlich doof da, weil das mit den Wagen aufgrund notwendigen Fahrgastflusses einfach nicht geht). Es geht um die Verteilung der ganz normalen Fahrgäste im Fahrzeug. Da sind Treppen sowohl reales Hindernis und Stolperfalle als auch psychische Hürde.

Admiral schrieb:

somit spricht nichts gegen eine konstruktion wie bei einem talent, jakobsgestelle und HF anteil...


Bisher ist meines Wissens mit Ausnahme der Krücken aus der Anfangszeit mit Alibiniederflurmittelteil keine niederflurige Straßenbahn mit Jakobsdrehgestell gebaut worden. Du bist damit auf die Fußbodenhöhe von Hpochflufahrzeugen festgelegt - und auch das nur, wenn kein Antrieb drin ist. Wenn die Achsen angetrieben sein sollen, hast Du noch einen Buckel im Gelenk (siehe Tatra KT8).

Admiral schrieb:

und dass niemand jakobsgestelle will, wenn dadurch der fahrkomfort steigt, und das würde er durch die wirkenden kräfte und beschleunigungen definitiv, kann ich mir nicht vorstellen. aber die politik müsste zugeben, dass man hier einen fehler gemacht hat, wobei die entscheidungsträgerin eh schon unter der erde wäre..


Man wird wohl manches auch als Kollateralschaden für die Niederflurigkeit in Kauf nehmen.

Jedenfalls glaube ich Mannis Darstellung, dass das Problem für Innsbruck so einigermaßen gelöst oder wenigstens auf ein erträgliches Maß reduziert wurde. Vor allem aber ist das kein Problem, das spezifisch für Linie 6 wäre. Es gibt da bergeweise reale Probleme, die Verfügbarkeit brauchbarer Fahrtzeuge gehört eher nicht dazu. Ich möchte dieses Thema daher auch nicht mehr in diesem Kontect vertiefen, das gehört einfach nicht hierher.


sLAnZk schrieb:
Was die Igler betrifft, so wäre eine für Aldrans geänderte Strecke wahrscheinlich länger und für Igls weniger attraktiv - und wo wollte man die Brücke bauen, die nach Aldrans hinüberführt? Und wie die Steigung bewältigen an Tantegert vorbei?


Wer zum Thema der Streckenverlegung über Aldrans argumentieren will, hat das Problem, einen Pudding an die Wand nageln zu müssen. Es gibt dazu ein grobes Konzept (das meiner Einschätzung nach vorn und hinten so nicht aufgeht), aber nichts wirklich konkret fassbares. Ich hatte das bisher so verstanden, dass man über Aldrans und Sistrans wieder auf die Bestandsstrecke zurückschwenken will (in Lans käme man eh nicht durch den Ort). Diese Strecke wäre sogar deutlich länger als die Bestandsstrecke (ohne Sistrans käme man so etwa bei der gleichen Länge raus). Damit würde die Strecke sogar ihre ansonsten ansatzweise herbeizuführende Nutzbarkeit für Lans verlieren, für Igls sowieso. Der Abschnitt Aldrans - Igls wäre eine rein tangentiale Linie. Das macht heute der Postbus alle 2 Stunden. Somit ist da kein Ansatz, auf dem hinteren Abschnitt wirklich mehr Nachrage zu generieren. Entweder man verzichtet darauf und lässt die Strecke in Sistrans enden oder man baut sich ein Problem, das man heute so ähnlich auch schon hat - und das mit Investitionsaufwand. Alternativ kann man auch in Schönruh einen Abzweig bauen.
 

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Beitrag #107342 BeitragErstellt: 21.06.2017 23:19
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die innenstadtrunde würde wahrscheinlich wieder darun ausarten, dass ein zweites fahrzeug, wie früher benötigt wird, dass dann 90% der zeit sinnlos rumsteht, weil es sich um ein paar min nicht ausgeht...

was den fahrgastcomfort angeht, bitte stell dich hinter den fahrer, einer von denen die zügiger fahren, und fahr vom sillpark mit der 3er über die brunneckerstraße, oder aus der salurnerstraße in den bahnhof... und dann sag mir dass das eine L6 spezifikum ist..
 

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Beitrag #107353 BeitragErstellt: 22.06.2017 21:13
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Admiral schrieb:
die innenstadtrunde würde wahrscheinlich wieder darun ausarten, dass ein zweites fahrzeug, wie früher benötigt wird, dass dann 90% der zeit sinnlos rumsteht, weil es sich um ein paar min nicht ausgeht...


Ich muss mich in diesem Zusammenhang sowieso wundern, was für Vorstellungen manche Leute haben. Die Verlängerung der Linie 6 in die Innenstadt passiert entweder kostenneutral oder gar nicht.

Natürlich wird da mit zweierlei Maß gemessen. Bei der Linie 6 will man unbedingt 3,50 Euro Betriebskosten sparen, wobei man den eigentlichen Kostenträger, nämlich die Infrastruktur, komplett ausblendet, und andererseits will der Herr Baltes alle 10 min warme Luft in Bussen in die Pampas hinter Igls fahren, weil er dort seine Spielzeugseilbahn hat. Kosten völlig wurscht, die Einnahmen decken dann vermutlich nicht mal die Kraftstoffkosten, geschweige denn die Personalkosten. Aber bei Linie 6 wird ganz genau hingesehen.

Man kann sich über solche Doppelstandards zu recht aufregen, man wird aber mit ihnen leben müssen. Das heißt eben auch, dass bei Linie 6 auf jeden Cent gesehen wird. Jede Fahrt der Linie 6, die nicht wirklich gut ausgelastet ist, ist aus Sicht der IVB zu viel und muss weg. Unter solchen Umständen ist es völlig irreal, der Linie 6 Mehrleistungen im Stadtnetz anzuhängen. Das sind Mehrkosten, die der Linie 6 voll angerechnet werden und an ihrem Erhalt knabbern würden. Das gilt selbst dann, wenn man keinen zusätzlichen Umlauf brauchen sollte (was eh nicht hinhaut, auch nicht nach Beschleunigung). Alles, was man in Linie 6 reinstecken kann, sollte ihr selbst, also dem Abschnitt südlich von Bergisel zugute kommen und nicht in der Stadt verplempert werden. In der Stadt haben wir derzeit ein Straßenbahnnetz im 10-min-Takt, demnächst wird es komplexer mit einem 7,5-min-Takt und einem 15-min-Takt dazu. Eine Linie, die dazwischen alle 30 min irgendwo irrlichtert, und sei es auf Verbindungen, die man sonst umsteigefrei nicht hat, ist völlig nutzlos. Somit wird diese Linie also auch im Stadtnetz allenfalls Zufallsfahrgäste aufsammeln, für die es eigentlich bereits ein Angebot gibt - und die eher sparsame Besetzung aus dem Überlandabschnitt der Linie 6. Bei Durchbindung mit Linie 1 endet Linie 6 rechnungstechnisch weiterhin am Bergisel, die Weiterführung ist akzeptierter Bestandsfahrplan der Linie 1. Nur der Umstieg wird vermieden, das Angebot bleibt unverändert.

Und wenn Vorschläge wie die Durchbindung zur Höttinger Au sogar aus dem offiziellen Igls kommen, dann ist das regelrecht kontraproduktiv. Weil man eben sofort merkt, dass das nicht zu Ende überlegt ist. Weil man es mit Kostengründen sofort abwürgen kann. So angreifbar darf man sich nicht machen, wenn man was erreichen will.

Admiral schrieb:

was den fahrgastcomfort angeht, bitte stell dich hinter den fahrer, einer von denen die zügiger fahren, und fahr vom sillpark mit der 3er über die brunneckerstraße, oder aus der salurnerstraße in den bahnhof... und dann sag mir dass das eine L6 spezifikum ist..


Es ist genau nicht spezifisch für Linie 6 und braucht deswegen hier kein Thema hier zu sein. Anderswo gern, auch wenn Glaubenskriege über die Bauprinzipien von Niederflurstraßenbahnen eher nicht so meins sind. Wenn man bei Linie 6 bei allen Überlegungen immer sofort an Probleme mit der Bereitstellung geeigneter Fahrzeuge stoßen würde, wäre es hier ein Thema. Das ist aber definitiv nicht der Fall.
 

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Beitrag #107355 BeitragErstellt: 22.06.2017 21:27
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Die heutige "Aktuelle Stunde" im Gemeinderat über die Linie 6 (Themenwahl durch die FPÖ) ist hier nachzuhören:

https://cba.fro.at/343688

Fazit: teilweise enorme Inkompetenz, es wurde sogar behauptet, dass kein dichterer Takt als 60 Minuten möglich wäre, viel Wahlkampfgezank, erstmals Äußerungen der ÖVP - damit ist nun klar, dass die Betriebseinschränkung im Stadtsenat eine Mehrheit finden wird. Damit muss jetzt gerechnet werden.
Positiv: eine Arbeitsgruppe soll unter Zuziehung externer ExpertInnen Attraktivierungsmaßnahmen erarbeiten. Für meinen Geschmack wurde zu viel von Tourismus und Derartigem geredet und zu wenig über die Steigerung des tatsächlichen Verkehrswerts, aber das wird in der Arbeitsgruppe zur Spache kommen, da es einfach euin zentrales Element ist.

Obendrein ist es lustig, zu hören, dass ausgerechnet die FPÖ die Verlängerung einer Straßenbahnlinie fordert.
 

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Beitrag #107357 BeitragErstellt: 22.06.2017 21:34
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Danke für den Link
 

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Beitrag #107390 BeitragErstellt: 25.06.2017 17:30
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daria sprenger hat hier schön auch zusammengefasst, dass die Linie 6 doch auch einige freizeitziele erschließt, und interessant auch kritzinger mit verlängerung bis kofelbahn und einbindung in die linie 1, bewergung... gruber bringt auch ein, was alles bereits versucht worden ist, und was man alles machen kann und nicht konsequent weiter durchgezogen worden ist.. interessant dass hier gerade die, denen die verhinderung der strab ausbaus angekreidet worden ist, als einzige wirklich konkrete vorschläge zur verbesserung kommen und die anderen nur drum sumpern dass man nicht einstellen darf oder reduzieren muss... klar dass man da ein konzept braucht, dass man ausarbeiten muss, aber man kann nicht früh genug mit meinungsbildung beginnen..
 

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Beitrag #107393 BeitragErstellt: 25.06.2017 20:49
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Admiral schrieb:
daria sprenger hat hier schön auch zusammengefasst, dass die Linie 6 doch auch einige freizeitziele erschließt, und interessant auch kritzinger mit verlängerung bis kofelbahn


Das ist ja alles gut gemeint, aber ich verweise noch mal auf Mannis Statement, dem ich soweit problemlos zustimmen muss:

manni schrieb:
Ausflugs- und Freizeitverkehr allein wird nicht reichen. Sollte so eine "Lösung" kommen, dann wird sich das Ganze in zehn oder 15 Jabhren erneut wiederholen.


Leider ist es die Freizeitnutzung, an die man als erstes denkt - und zwar auch ohne, dass da wirklich Mehrpotenzial wäre. Das gäbe es nur, wenn man zur neuen Patscherkofelbahn verlängert. Aber auch da wieder die Fixierung auf Freizeitverkehr mit gar nicht mal so sicherer Perspektive. Gibt es dafür denn seriöse Schätzungen zu den Fahrgastzahlen? Geht man davon aus, dass die neue Patscherkofelbahn mehr Fahrgäste hat als die alte? Sicher ist nur, dass der von Herrn Baltes gewollte 10-min-Takt mit Bussen völlig aus der Luft gegriffen ist, mit der realen Nachfrage nichts zu tun haben würde und nur eine Marketingmaßnahme zugunsten seiner Patscherkofelbahn wäre.

Zur zeitlichen Prognose: Wenn es nicht gelingt, vor Kürzung des Betriebs auf reinen Touristenverkehr ein Konzept zu beschließen (sicher nicht auf FPÖ-Level, sondern mit Perspektive), hat man das Problem nicht erst in 10 oder 15 Jahren wieder auf dem Tisch. Die Fahrgastzahlen werden durch die Kürzung in absoluter Höhe sinken, möglicherweise auch in der verbleibenden Zeit, wo die Bahn noch fährt. Wenn man dann nur auf die üblichen Zeiträume für Ausbaumaßnahmen setzt, kommen die viel zu spät. Wenn das jetzt so wie von den IVB gefordert umgesetzt wird und weiter nichts passiert, ist spätestens 5 Jahre später ganz Schluss. Eben weil die Fixierung auf Freizeitverkehr eine Sackgasse ist.
 

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Beitrag #107408 BeitragErstellt: 30.06.2017 22:33
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Mit dem Stadtsenatsbeschluss ist es nun eher unwahrscheinlich, dass die Betriebseinschränkung mit Fahrplanwechsel im Dezember nicht kommt. Über den genauen "Scope" der Arbeitsgruppe weiß ich noch nicht mehr, als der Aussendung der Stadt zu entnehmen war. Klar ist aber, dass rein touristisch orientierte "Sonderfahrten", wie von der Bürgermeisterin angekündigt, kein geeigneter Zukunftsplan wären.

Sofern die IVB sich hier nicht auch auf "Betriebsinterna" berufen, dürfte wenigstens bald mehr über die Kosten zu erfahren sein, die SPÖ hat im GR am 22. folgende Anfrage gestellt:

Zitat:

ANFRAGE

Kostenkalkulation zur Linie 6

Die Kosten für den derzeitigen Betriebsplan der Linie 6 belaufen sich laut aktuellen Medienberichten auf mehr als eine halbe Million pro Jahr. Eine detaillierte Kostenaufstellung dazu ist allerdings nicht bekannt.

Frau Bürgermeisterin wird daher ersucht, an die Innsbrucker Verkehrsbetriebe & Stubaitalbahn GmbH heranzutreten und folgende Fragen abklären zu lassen:

1. Wie hoch sind die betreffenden Gesamtkosten für den aktuellen Betrieb der Linie 6?

2. Wie teilen diese sich in Fixkosten und variable Kosten auf?

3. Welche Posten finden sich unter den Fixkosten? Sind unter den Fixkosten auch Investitionen angeführt, die in der Vergangenheit getätigt wurden: z. B. Streckensanierung, Fahrzeugbeschaffung usw.?

4. Wie hoch sind diese Investitionskosten und wie hoch ist der Anteil, der aus Bundesfördermitteln oder anderen Fördermitteln finanziert wurde bzw. wird?

5. In welchen Jahren wurden diese Investitionen getätigt?

6. Welche Posten finden sich unter den variablen Kosten? Wie hoch ist der Anteil der variablen Kosten, der aus Fördermitteln finanziert wird?

7. Wie ändern sich die veranschlagten Fixkostenanteile je nach Betriebsmodell? (Jetziger Betrieb – reduzierter Betrieb gemäß Stadtsenatsvorlage – erweiterter Betrieb?)
Beispielvorschlag erweiterter Betrieb:
o Durchbindung in die Stadt im Rahmen der Linie 1
o Auffüllen der Bedienungslücken durch 3 zusätzliche Fahrten morgens (davon 2 vor der derzeit ersten Fahrt, die dritte danach) und eine Zusatzfahrt eine Stunde später nach der derzeit letzten Fahrt, im Winter also 3 zusätzliche Fahrten abends.

8. Welche zusätzlichen Ausgaben bzw. Einsparungen bei den variablen Kosten würden die alternativen Betriebsmodelle (reduzierter bzw. erweiterter Betrieb) zur Folge haben?
 

Zuletzt bearbeitet von manni: 30.06.2017 22:34, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #107414 BeitragErstellt: 02.07.2017 22:06
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manni schrieb:
Mit dem Stadtsenatsbeschluss ist es nun eher unwahrscheinlich, dass die Betriebseinschränkung mit Fahrplanwechsel im Dezember nicht kommt.


Damit ist man immerhin von der Nacht- und Nebelaktion mit Umsetzung direkt zur Wiederinbetriebnahme abgerückt.

manni schrieb:

Über den genauen "Scope" der Arbeitsgruppe weiß ich noch nicht mehr, als der Aussendung der Stadt zu entnehmen war. Klar ist aber, dass rein touristisch orientierte "Sonderfahrten", wie von der Bürgermeisterin angekündigt, kein geeigneter Zukunftsplan wären.


Gegen Sonderfahrten spricht gar nichts, sofern sie zusätzlich zum Fahrplan eingesetzt werden. Wenn die hinsichtlich der Kosten sauber kalkuliert und mit dem Anspruch der Kostendeckung durchgeführt werden (wozu dann auch ein Beitrag zu den Kosten der Strecke gehören), können sie dem Planverkehr ein Stückchen Kostenlast abnehmen und der Werbung für den Planverkehr dienen. Nur ein Konzept für die Zukunft sind sie eben nicht.

manni schrieb:

Sofern die IVB sich hier nicht auch auf "Betriebsinterna" berufen, dürfte wenigstens bald mehr über die Kosten zu erfahren sein, die SPÖ hat im GR am 22. folgende Anfrage gestellt: [Zitat im Zitat entfernt]


Die SPÖ wird mir immer sympathischer. Das sind ganz genau die richtigen Fragen. Da denkt jemand wirklich noch konstruktiv und mit Sachverstand. Ein klarer Kontrast zum Bürgermeisterinwahlverein - und auch zu den Grünen, die hier ziemlich auf Tauchstation zu gehen scheinen. So ein ganz kleines bisschen habe ich auch den Eindruck, dass da jemand von der SPÖ in diesem Forum mitliest. Soll uns nur recht sein.
 

Zuletzt bearbeitet von Innsbrucker: 02.07.2017 22:08, insgesamt einmal bearbeitet

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Beitrag #107415 BeitragErstellt: 03.07.2017 19:01
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sofern man bedenkt, dass der stadtparteiobmann der SPÖ der betriebsratsvorsitzende der IVB ist und die SPÖ eigentlich einfach seit jahren gegen das ist, was die IVB macht, sieht das alles wieder ganz anders aus... die informationen über die linie 6 sind seit jahren vorhanden bei den IVB aber jetzt im nachhinein kommt man drauf dass man sie doch will... wo war die SPÖ davor.. aja da war sie grad noch gegen die straßenbahn weil so teuer und für den obus.. so rund um 2008 rum...
 

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Beitrag #107416 BeitragErstellt: 03.07.2017 22:47
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Das ist schon ein letzter Versuch der SPÖ nach Bodenhaftung , den Spagat zu den 70 Mio am Kofel wagt sonst keiner, mehr Show für den Wahlkampf, guter Fragenkatalog, selbiger zum PKB Neu, war wo? Den Zusammenhang L6 und J/ PKB Neu konnte jeder selbst herstellen.

Im Blatt "Innsbruck informiert" äußern sich dieses MOnate die Parteien, die Grünen klingen fast wortident wie Baltes'. Würde die STB noch heute am Stubaitalbahnhof enden, wären die Fahrgastzahlen sicherlich rückläufig. Selbiges Spiel mit der Linie H, nach dem "Erfolg" der Taktausdünnung käme als Nächstes die Einstellung an Sonn- und Feiertagen. Die Tagespolitik macht Kommentare zu den Grünen grad obsolet. big grin

Die ÖVP bringt nochmal den Unsinn ihres F.X. Gruber aus der Aktuellen Stunde in Richtung Blau, mehr als ein Fahrt pro Stunde geht eingleisig nicht. Der -endlich wieder- Stadtrat offenbart so seine Unkenntnis über die Linie 5 (Regiotram), oder was Wikipedia von einem historischen Halbstundentakt nach Igls weiß.
Für die Inanspruchnahme der Bahn entscheidender halte ich den Strukturwandel in Igls, keine Heurigen, Cafes, dafür mehr und mehr Gated Community

Peinlich wird es , wenn Blau plötzlich nachvollziehbar wirken, etwa daß nur die L6 vom Bund gefördert wird, nicht aber die eigentlich so konzipierte Linie 5 (Regiotram), auf ganzer Linie Kindergarten fand ich die Wortmeldungen der Bürgermeisterin auf Radio Freirad.

Sonst kann ich @Innsbruckers Überlegungen nur unumschränkt zustimmen.
 

Zuletzt bearbeitet von upwards: 04.07.2017 13:54, insgesamt 5 mal bearbeitet

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