Sammelthread Verlängerungen / Ausbau Linie 6

[Innsbrucker]

Hager schrieb:

Zu den Kosten der Fahrzeuge: Zu den Einsatzkosten möchte ich anmerken, dass der Abschreibungsaufwand gleich bleibt, ganz egal ob eine Garnitur fährt oder nicht. Eine nicht genutzte Garnitur wird halt auf den Gesamtbetrieb umgelegt. Auf die Bilanz hat das keinen Einfluss. Streckenbezogen wird damit der Einsatz alter abgeschriebener Fahrzeuge bilanztechnisch billiger, ohne das das Unternehmen einen Gesamtnutzen daraus zieht. Dazu kommen noch die erhöhten Wartungs- und Reparaturkosten alter Garnituren (kennt man ja auch privat vom Auto her). Solange ein Überhang an Fahrzeugen besteht, macht der Einsatz alter Garnituren daher bilanziell für die IVB kleinen Sinn, die Ausgaben für den Einsatz neuer Garnituren sind aber niedriger. Erst ab 2020 sieht die Welt vielleicht anders aus (wenn kein Fahrzeugüberhang mehr bestehen sollte).

Grundsätzlich stimme ich da zu. Man muss allerdings zwei Situationen auseinanderhalten: Einerseits die heutige, bei der ein ganzer Umlauf für Linie 6 gebraucht wird, der auf den Gesamtbestand durchschlägt und der in den Bedarfskalkulationen der Niederflurwagen nicht enthalten ist. Und andererseits den geplanten Einsatz nur am Wochenende (im Sommer, das tut hier aber nix zur Sache), der keinerlei Auswirkung auf den Gesamtbestand hätte und daher auch nicht abschreibungsrelevant wäre. Man wird immer am Wochenende etwas weniger Wagen brauchen, so dass man leicht einen für den Saisonbetrieb zur Verfügung stellen könnte.

Es steht wohl außer Frage, dass die Alternative eines Altfahrzeugs beim ersten (derzeitigen) Szenario eine gewisse Berechtigung hat, vor allem wenn irgendwann mal kein Überbestand mehr da ist. Beim zweiten aber würde das Altfahrzeug in erster Linie Zusatzkosten verursachen, da es Mehrbestand wäre. Wenn nun aber schon diese Mehrnutzung von zwangsläufig vorhandenen Niederflurwagen ein Kostenproblem wäre, dann träfe das erst recht auf die heutige Situation zu. Warum fährt man dann mit Niederflurwagen auf Linie 6? Das müsste dann doch erst recht rausgeschmissenes Geld im Vergleich zur Aufarbeitung des Wagens 83 sein. Das heißt aber auch, dass Linie 6 derzeit hinsichtlich der Kosten mutwillig verschlechtert würde, zusätzlich zur mutwillig verschenkten Nachfrage durch das sinnlose Brechen der Linie in Bergisel mit Umstiegszwang auf Linie 1. Also noch ein Sachverhalt mehr, mit dem Linie 6 kaputtgemacht wird. Wenn das aber nicht so ist, ist es erst recht sinnlos, Wagen 83 für den Wochenendeinsatz aufzuarbeiten.

Ich hacke auch deswegen so penetrant auf der Fahrzeugfrage rum, damit sich hier kein Straßenbahnfreund Illusionen macht, aufgrund der weitgehenden Einstellung der Linie 6 auf den Restfahrten im Sommer dann einen Altbautriebwagen anzutreffen. Das wird es nicht geben, weil es unwirtschaftlich wäre.

Hager schrieb:

Zur Strecke: Wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit überhaupt jemals technisch hinterfragt oder war es halt schon immer so ohne Rücksicht auf den technischen Fortschritt (verschraubte Schienen, stärkere Schienen, moderne Bremsen etc.). Oder ist das vielleicht der starren Flexitybauweise geschuldet (Krängung in den Kurven), dann hat man aber auf Dauer auch bei der STB ein Problem und hätte besser statt weiterer Neuwagen für die Linien 2 und 5 zumindest teilweise geeignetere für die STB und die 6 beschaffen sollen (z.B. Teilniederflur).Mir kommt vor, die STB fährt trotz der vielen Kurven in den Gefällestrecken schneller, ist aber sicher nicht flacher trassiert.

Ich kann das so mangels Detailkenntnis weder bestätigen noch widerlegen. Ich halte es aber durchaus für denkbar, dass derzeit aus Linie 6 gar nicht die bestmögliche Fahrzeit rausgeholt wird. Es interessiert bei Stadt und IVB ja niemanden.

 

[ice108]

Innsbrucker schrieb:

manni schrieb: Wenn der Hbf der wichtigste Verknüpfungspunkt wäre, dann nicht, aber unter den gegebenen Umständen - wichtiger ist ein schnelles Erreichen der Innenstadt, insbesondere des Terminals Marktplatz - wiederum schon. Terminal Marktplatz ist ein Umsteigepunkt in mäßig attraktiver Umgebung (beschönigend ausgedrückt), aber nicht die Innenstadt. (...) Und was kann Terminal Marktplatz leisten, was am Landesmuseum nicht geht?

Mal schnell hinsichtlich Direkthereinführung aufgeschrieben was am Marktplatz umstiegsmäßig geht:
- Linie 2: Ist relevant, Linie 5 würde allerdings ohnehin an anderer Stelle erreicht, Linie 2 eventuell je nachdem was das Konzept fürs Weiterfahren ab dem Hbf ist.
- 501 bis 503: Kommen vom Hbf, der Marktplatz ist bei einer Direkthereinführung nicht der einzig mögliche Umstiegspunkt
- Linie H: Kommt vom Hbf
- Linie A: Nach Osten weitgehend ersetzbar durch die Linien 501-504, nach Westen relevant sofern man die Museumsstraße nicht berührt
- Linie J: Ähnlich wie Linie A nach Westen
- Linie W: Ebenso
- Linien C,M: Nach Westen teilweise relevant (sofern man nicht die Museummstraße befährt, und nicht der T weiterhilft), nach Osten nicht, da M am Hbf vorbeikommt, und C sich den Laufweg mit dem F via Hbf weitgehend teilt
- Linie 4169: Ordne ich als generell wenig relevante Parallelführung zur Straßenbahn ein
- Linien 4162, 4165, 4166: Kommen vom Hbf, nicht relevant.

Potentielle Problemkandidaten wären also 2, A West, J, W, C West, M West. Wobei auch die wie gesagt in zumindest manchen Teilen durch andere Linien ersetzbar sind, oder je nach Weiterfahr-Konzept ab Hbf an anderer Stelle doch erreicht werden.

Zitat:

Die ursprüngliche Planung mag tot sein (das ist sie schon wegen der untauglichen eingleisigen Führung), die Südbahnstraße an sich nicht unbedingt, auch wenn ich die Leopoldstraße wegen der besseren Erschließung klar bevorzugen würde.

Ich stell die beiden Varianten mal kurz gegenüber, bitte ergänzen falls ich ein wichtiges Argument übersehen habe:

Südbahnstraße: Sofern man das Problem, wie man über den Südring kommt, gelöst bekommt eine sehr direkte Linienführung zum Hbf, ich würde annehmen dass man in dem langgezogenen Bogen den die Südbahnstraße entlang des Gleisvorfelds bildet auch relativ schnell, Richtung 50 km/h fahren kann, fährt dafür eher am Rand an der Bebauung entlang, also schlechtere Erschließung.

Leopoldstraße: Bessere Erschließung, man kann aber kaum Hbf und den Innenstadtbereich rund um Anichstraße und Marktplatz in einem Linienweg unterbringen, außerdem müsste man in der teilweise recht engen Straßenflucht wohl ein gutes Stück langsamer fahren.

Wenn man die Leopoldstraße als Kombination von Erschließung und zweite Zufahrt zum Betriebshof argumentieren könnte, schön und gut, aber ich weiß nicht ob die Verbesserungen an Fahrzeit und Zielen auf dem Linienweg den Aufwand rechtfertigen.

Von demher ist meine Einschätzung eigentlich, wenn die Idee ist den Hbf mit seinen Umstiegsmöglichkeiten in den Linienweg zu integrieren müsste es die Südbahnstraße werden. Zugegebenermassen, das ist eher von der Warte "wie kann man das fehlende Stück im Linienweg überbrücken?" gedacht...

Oder, Innsbrucker, was würdest du an der Triumphpforte machen? Gradeaus Richtung Anichstraße, und den Hbf rechts liegen lassen, oder rechts zum Hbf, und dafür in Respektabstand an Anichstraße, Klinik, Marktplatz, etc. vorbei?

 

[Innsbrucker]

ice108 schrieb:

Potentielle Problemkandidaten wären also 2, A West, J, W, C West, M West. Wobei auch die wie gesagt in zumindest manchen Teilen durch andere Linien ersetzbar sind, oder je nach Weiterfahr-Konzept ab Hbf an anderer Stelle doch erreicht werden.

Es sind immer die selben Problemkandidaten. Sobald man irgendwo nach Relationen sucht, in denen schon im Bestandsnetz mehr als einmal umgestiegen werden muss, fallen die Linien A und vor allem J dumm auf. Das liegt daran, dass sie die meisten Knotenpunkte nicht anfahren. Wenn es bei diesen Linien Schwierigkeiten beim Umstieg gibt, liegt das an diesen Linien und nicht an den anderen.

ice108 schrieb:

Ich stell die beiden Varianten mal kurz gegenüber, bitte ergänzen falls ich ein wichtiges Argument übersehen habe: Südbahnstraße: Sofern man das Problem, wie man über den Südring kommt, gelöst bekommt eine sehr direkte Linienführung zum Hbf, ich würde annehmen dass man in dem langgezogenen Bogen den die Südbahnstraße entlang des Gleisvorfelds bildet auch relativ schnell, Richtung 50 km/h fahren kann, fährt dafür eher am Rand an der Bebauung entlang, also schlechtere Erschließung.

Die Südbahnstraße hat wenig Verkehr, man müsste aber Maßnahmen ergreifen, damit das so bleibt. Eigentrasse geht nicht, wäre dann u. U. auch nicht nötig. Aber der Straßenquerschnitt ist so klein, dass selbst eine straßenbündige Führung eng wird. Die war ja auch nicht geplant. Und man müsste den Busbahnhof durchqueren. Der Erschließungswert wäre gering, im nördlichen Abschnitt so gut wie nicht vorhanden.

ice108 schrieb:

Leopoldstraße: Bessere Erschließung, man kann aber kaum Hbf und den Innenstadtbereich rund um Anichstraße und Marktplatz in einem Linienweg unterbringen, außerdem müsste man in der teilweise recht engen Straßenflucht wohl ein gutes Stück langsamer fahren.

Doch, kann man. Ich würde die Triumphpforte noch nicht als Erledigung der Innenstadt betrachten. Also über Leopoldstraße zur Triumphpforte (Bedienung der vorhandenen Haltestelle) - Hauptbahnhof - Landesmuseum - T. Marktplatz. Bei stadtverträglichem Takt Einbindung in Stadtlinien möglich (oder aber auch die Strecke nach Axams, weil die unbedingt Hauptbahnhof - Landesmuseum - Klinik fahren muss), ansonsten Linienende in der Schleife am Fürstenweg, die sich aus der Führung der Linie zur Rehgasse ergibt.

Realisierungsprobleme sehe ich keine. Nördlich vom Kaiserschützenplatz braucht man einen kurzen eingleisigen Abschnitt (oder eine Gleisverschlingung), dessen Länge wäre aber unproblematisch.

ice108 schrieb:

Wenn man die Leopoldstraße als Kombination von Erschließung und zweite Zufahrt zum Betriebshof argumentieren könnte, schön und gut, aber ich weiß nicht ob die Verbesserungen an Fahrzeit und Zielen auf dem Linienweg den Aufwand rechtfertigen.

Es geht nur, wenn die Linie STB die Strecke mitbenutzt. Man muss ausreichend Nachfrage von außen über diese Strecke in die Stadt bringen, um zwei Strecken von Wilten in die Stadt zu rechtfertigen.

ice108 schrieb:

Von demher ist meine Einschätzung eigentlich, wenn die Idee ist den Hbf mit seinen Umstiegsmöglichkeiten in den Linienweg zu integrieren müsste es die Südbahnstraße werden. Zugegebenermassen, das ist eher von der Warte "wie kann man das fehlende Stück im Linienweg überbrücken?" gedacht...

Ich persönlich bevorzuge die Leopoldstraße, weil sie den (schlecht ausgelasteten) Busverkehr dort überflüssig macht und mit einem ordentlichen Angebot auch wieder Nachfrage erzeugen kann.

ice108 schrieb:

Oder, Innsbrucker, was würdest du an der Triumphpforte machen? Gradeaus Richtung Anichstraße, und den Hbf rechts liegen lassen, oder rechts zum Hbf, und dafür in Respektabstand an Anichstraße, Klinik, Marktplatz, etc. vorbei?

Letzteres, siehe oben. Es geht auch über MTS - Meraner Straße - Brixner Straße zum Hauptbahnhof, nur müsste man dann die Haltestellen der südlichen Innenstadtstrecke neu ordnen (eine Haltestelle südlich der Meraner Straße ist machbar, allerdings nur unter veränderter Gleislage, um die Kurve rauszubekommen). Man bräuchte dann noch eine Stumpfendstelle am Hauptbahnhof. Auf diese Weise würde man die Innenstadt anbinden, nicht aber die Knotenpunkte der nördlichen Innenstadtstrecke.

 

[ice108]

Innsbrucker schrieb:

Doch, kann man. Ich würde die Triumphpforte noch nicht als Erledigung der Innenstadt betrachten. Also über Leopoldstraße zur Triumphpforte (Bedienung der vorhandenen Haltestelle) - Hauptbahnhof - Landesmuseum - T. Marktplatz. Bei stadtverträglichem Takt Einbindung in Stadtlinien möglich (oder aber auch die Strecke nach Axams, weil die unbedingt Hauptbahnhof - Landesmuseum - Klinik fahren muss), ansonsten Linienende in der Schleife am Fürstenweg, die sich aus der Führung der Linie zur Rehgasse ergibt. Realisierungsprobleme sehe ich keine. Nördlich vom Kaiserschützenplatz braucht man einen kurzen eingleisigen Abschnitt (oder eine Gleisverschlingung), dessen Länge wäre aber unproblematisch. ice108 schrieb: Von demher ist meine Einschätzung eigentlich, wenn die Idee ist den Hbf mit seinen Umstiegsmöglichkeiten in den Linienweg zu integrieren müsste es die Südbahnstraße werden. Zugegebenermassen, das ist eher von der Warte "wie kann man das fehlende Stück im Linienweg überbrücken?" gedacht... Ich persönlich bevorzuge die Leopoldstraße, weil sie den (schlecht ausgelasteten) Busverkehr dort überflüssig macht und mit einem ordentlichen Angebot auch wieder Nachfrage erzeugen kann.

Das stimmt natürlich. Bei der Variante müsste man auch nicht an den Regionalbus-Bahnhof ran. Am Ende wäre es wohl eine Abwägung zwischen den Punkten und der Fahrzeit zu den Haltestellen ab Hbf, evtl. garniert mit unterschiedlichen Baukosten (wer weiß was da (bei beiden Varianten) wieder alles störendes im Untergrund rumliegt...).

 

[lech]

ice108 schrieb:

wer weiß was da (bei beiden Varianten) wieder alles störendes im Untergrund rumliegt...).

Durch die Leopoldstr. gab's zumindest schon mal Schienen
Allerdings ist das ewig her, da waren die Fehrzeuge wohl noch deutlich leichter.

Außerdem ist in der Leopoldstr. ziemlich eng, falls man in der Engstelle zweigleisig durchkommt müsste man wohl den Parkstreifen streichen.

Oder man fährt teils teils, mit einer neuen Querverbindung: Stadteinwärts Leopoldstr., stadtauswärts Südbahnstr. oder Südbahnstr./Liebeneggstr.

Verkehr gibt's übrigens in beiden Straßen durchaus, vor allem in der morgendlichen Einfall-Stosszeit gibt's da durchaus Stau.

Wobei durch die baldige Besiedlung des neuen Zima-Tempels Pechepark der Bedarf und der Verkehr weiter steigen dürften.

Aber egal was man macht, spätestens wenn die Graßmayr-Kreuzung umgegraben wird müsste man das berücksichtigen oder man blockiert beide Varianten und hat nur noch ÖBB-Grund oder Sillufer oder östlich davon zur langfristigen Auswahl.

 

[Innsbrucker]

ice108 schrieb:

Am Ende wäre es wohl eine Abwägung zwischen den Punkten und der Fahrzeit zu den Haltestellen ab Hbf, evtl. garniert mit unterschiedlichen Baukosten (wer weiß was da (bei beiden Varianten) wieder alles störendes im Untergrund rumliegt...).

Bei der Südbahnstraße sehe ich gewissen Machbarkeitsprobleme aufgrund der geringen Straßenbreite. Wenn man eine Straße komplett umwühlt, entfällt auch der Bestandsschutz für zu schmale und/oder nicht vorhandene Fußwege, dann muss dann alles aktuellen Standards entsprechen. Der Platz reicht wahrscheinlich nicht (und so war es ja auch nie geplant).

Ansonsten wären die Kosten natürlich unterschiedlich, im Zweifelsfall kostet die längere Strecke immer mehr. Fraglich wäre allerdings, ob man im Zuge der Südbahnstraßenstrecke den Busbahnhof umgestalten müsste. Das würde kostenseitig noch mal zusätzlich reinhauen.

Bei der Fahrzeit sieht die Leopoldstraße eher schlechter aus, die Strecke ist nun mal länger als über Südbahnstraße. Ich würde versuchen, die Fahrzeit durch eher etwas längere Haltestellenabstände in einem vernünftigen Maß zu halten. Im Vergleich zur Linie M entfällt ja schon mal die Haltestelle Triumphpforte in der Leopoldstraße, weil die vorhandene Haltestelle in der Salurner Straße zu bedienen wäre. Das legt es nahe, an der Michael-Gaismair-Straße eine Haltestelle einzulegen, und davon würde ich lieber Abstand nehmen. Somit wäre die nächste Haltestelle erst am Kaiserschützenplatz. Die Haltestelle Graßmayrstraße müsste man wohl zugunsten einer etwas nach Norden verlegten Haltestelle Basilika Wilten auch aufgeben. Es würde sich dann anbieten, diese Haltestelle auch mit der Linie 1 zu bedienen (um einen Knotenpunkt zu haben) und die Strecke in der Fritz-Konzert-Straße aufzugeben.

lech schrieb:

Durch die Leopoldstr. gab's zumindest schon mal Schienen Allerdings ist das ewig her, da waren die Fehrzeuge wohl noch deutlich leichter.

Es ist wohl eher die Frage, was da seit Stilllegung der Straßenbahn alles vergraben wurde ...

lech schrieb:

Außerdem ist in der Leopoldstr. ziemlich eng, falls man in der Engstelle zweigleisig durchkommt müsste man wohl den Parkstreifen streichen.

Die Leopoldstraße ist eigentlich ziemlich geräumig, mit Ausnahme der einen Engstelle. Für einen eigenen Gleiskörper müsste man allerdings reihenweise Parkplätze räumen.

Im heutigen Einbahnstraßenabschnitt zwischen Michael-Gaismair-Straße und Liebeneggstraße gibt es keine Chance für eine durchgehende zweigleisige Führung. Allerdings ist der notwendige eingleisige Abschnitt deutlich kürzer als die Einbahnstraße und sowieso unproblematisch. Der eingleisige Abschnitt muss natürlich von jeglichem mIV befreit werden, was Alternativwege für diesen erfordert. Spätestens dann braucht man die Südbahnstraße. Für die Linie 590 müsste man entweder einen einheitlichen anderen Weg mit den Postbussen finden, oder sie fährt eben auch durch den einspurigen Abschnitt. Die kriegt man dort schon unter.

lech schrieb:

Oder man fährt teils teils, mit einer neuen Querverbindung: Stadteinwärts Leopoldstr., stadtauswärts Südbahnstr. oder Südbahnstr./Liebeneggstr.

Bitte nicht, das Abweichen von der Leopoldstraße verringert den Erschließungswert.

lech schrieb:

Aber egal was man macht, spätestens wenn die Graßmayr-Kreuzung umgegraben wird müsste man das berücksichtigen oder man blockiert beide Varianten und hat nur noch ÖBB-Grund oder Sillufer oder östlich davon zur langfristigen Auswahl.

Derzeit scheint die Tunnellösung ja niemand mehr zu wollen. Das kann sich aber nach den nächsten Wahlen ganz schnell ändern. Man sollte daher eine ÖPNV-Eigentrasse einplanen, die so zu gestalten ist, dass sie zu einer Straßenbahnstrecke umgebaut werden kann. Das gilt für beide Hauptrichtungen, die Südbahnstraße wird man in diesem Zusammenhang dann wohl für die Straßenbahn aufgeben müssen.

Sillufer funktioniert nur für Linie 6. Man sollte auch an die STB denken.

 

[Martin]

Ein Kollege von der Verkehrsplanung hat mir vor einiger Zeit gesagt, dass sie die damals (um 2006) geschätzten Kosten der Direkthereinführung für den Betrieb der Stubaier innerhalb von 10 Jahre amortisiert hätten,dass man dadurch ein Fahrzeug hätte einsparen können. Auch für die Igler hätte das wohl einen Nebeneffekt gehabt - nämlich die Möglichkeit zumindest vom Bahnhof aus zu fahren - und das mit nur einem Fahrzeug für den Stundentakt. Logistisch wär es vielleicht ein Problem gewesen, den Fahrplan zu zu organiseren, dass das Stb-Gleis halbstündlich von STB und stündlich von der Igler genutzt wird.

Die Igler köntne im übrigen zwischen Villerstraßeunterführung und Tummelplatz 35kmh, zwischen oberster Kehre Tantegert und Aldrans, sowie zwischen Wegkreuzung westlich (technisch gesehen) der Station Mühlsee und Igls 40km/h fahren.
Damit ließe sich die Fahrzeit zwischen HBF und Igls auf unter 30 Minuten drücken.

Sollte also die Direkthereinführung doch noch irgendwann mal wieder Thema werden, wäre es auch ein Segen für die Igler.

 

[Innsbrucker]

Martin schrieb:

Ein Kollege von der Verkehrsplanung hat mir vor einiger Zeit gesagt, dass sie die damals (um 2006) geschätzten Kosten der Direkthereinführung für den Betrieb der Stubaier innerhalb von 10 Jahre amortisiert hätten,dass man dadurch ein Fahrzeug hätte einsparen können.

Das trifft auch heute noch zu, allerdings nur unter der Prämisse, dass nur bis Hauptbahnhof gefahren wird und nicht weiter zur Innenstadt. Das würde ich heute so nicht mehr anstreben. Letztlich sollte man sich da auch nicht immer nur an der STB festhalten. Damit würde eine schnelle Verbindung von Wilten zum Hauptbahnhof und zur östlichen Innenstadt entstehen, die auch in sich einen Nutzen hätte, nicht nur für den Überlandverkehr (sie würde ganz klar zu Lasten der Nachfrage über die Andreas-Hofer-Straße gehen, das kann man auch nicht ignorieren, ist aber ein anderes Problem). Man würde also auf dieser Strecke ein stadtverkehrstaugliches Intervall anbieten müssen, und da sehe ich eher einen 7,5-min-Takt als Standard als den heutigen 10-min-Spartakt, der mit den Linien 2 und 5 nicht synchronisierbar ist. Damit hat man dann auch die Möglichkeit, die Linie in den Stadtverkehr zu integrieren, dabei drängt sich eine Verlängerung über den Innrain in Richtung Hafen auf (eine Strecke zum Innrain muss zwingend über die nördliche Innenstadtstrecke geführt werden und kann den Hauptbahnhof nur anbinden, wenn sie dort endet oder von dort nach Süden weitergeführt wird). Unter diesem Aspekt wäre es rechnerisch wirklich korrekt, die Linie STB als solche nur bis zum Hauptbahnhof zu betrachten.

Martin schrieb:

Auch für die Igler hätte das wohl einen Nebeneffekt gehabt - nämlich die Möglichkeit zumindest vom Bahnhof aus zu fahren - und das mit nur einem Fahrzeug für den Stundentakt. Logistisch wär es vielleicht ein Problem gewesen, den Fahrplan zu zu organiseren, dass das Stb-Gleis halbstündlich von STB und stündlich von der Igler genutzt wird. Die Igler köntne im übrigen zwischen Villerstraßeunterführung und Tummelplatz 35kmh, zwischen oberster Kehre Tantegert und Aldrans, sowie zwischen Wegkreuzung westlich (technisch gesehen) der Station Mühlsee und Igls 40km/h fahren. Damit ließe sich die Fahrzeit zwischen HBF und Igls auf unter 30 Minuten drücken.

Das sollte eigentlich eh schon passen, wenn auch knapp. Aber auch nur bis Hauptbahnhof. Besser wäre eine Einbindung in ein Stadtlinienkonzept, siehe oben.

Die eingleisige alte Planung war sowieso untauglich, weil sie nicht mehr als einen 30-min-Takt erfordert hätte. Längerfristiges Ziel muss aber ein 15-min-Takt bis Mutters sein, nicht nur eine einzelne Zusatzfahrt.

Man hätte also zwei Linien alle 15 min, die eine als STB (mit Führung nur bis zum Hafen, Sieglanger wird sehr schwierig), und eine Linie ab Bergisel bis Axams, in die man dann auch die Linie 6 einbinden könnte.

Martin schrieb:

Sollte also die Direkthereinführung doch noch irgendwann mal wieder Thema werden, wäre es auch ein Segen für die Igler.

 

[manni]

Dieses Topic wurde zur Wahrung der Übersicht aufgeteilt. (Code 3)

Von Ingenieur begonnene Off-Topic-Diskussion wurde hierher verschoben: http://forum.strassenbahn.tk/viewtopic.php?t=7184

 

[manni]

upwards schrieb:

Die Innsbrucker Grünen tragen die Einstellung aber mit. Das ist eben der Witz dabei. Sie sehen, daß ihr Einsatz nicht mit neuen Wählerinnen belohnt wird. Erstaunlich, was diese Partei als Opposition sonst fordert. Bei den städtischen Bergbahnen sind Kosten hingegen nie Thema.

Die Innsbrucker Grünen tragen keine Einstellung mit, weil es keine Einstellung gibt. Die Innsbrucker Grünen sind vielleicht (noch) die einzige der vier Regierungsfraktionen, die den Wert dieser Schieneninfrastruktur erkennen und sie deshalb erhalten wollen.
Zu den Bergbahnen, womit vermutlich der Patscherkofel gemeint ist, empfehle ich bezüglich der Vorstellungen der Grünen das Studium der entsprechenden Gemeinderatsprotokolle.

Zitat:

Daß keine Zahlen zu den genauen Kosten vorliegen, sricht für den fehlenden Willen zu einer politischen Auseinandersetzung. Und das zieht sich quer durch die Partei durch, für Gebi Mair waren Öbb-ler arbeitsscheues Pack. Also ein wenig anders, als Du meinst. (SPÖ= öBB, Kanzler Kern, wzbw. big grin )

Auch ich finde das intransparent, die Schuld dafür tragen aber nicht die Grünen. Die Bemerkung bezüglich Gebi Mair verlässt aber die sachliche Ebene und trägt zur eigentlichen DIskussion nichts bei.

Zitat:

Den Komfort eines Citaros oder Solaris halte ich dem Flexity ebenbürtig. Busspuren funktionieren, ohne sanften Zwang zur Straßenbahn wird es deshalb nicht gehen.

Da liegst du leider vollkommen falsch. Der Fahrkomfort eines Busses ist niemals mit dem einer Bahn vergleichbar, nicht mal auf einer nagelneu planierten Fahrbahn. Sobald betonierte oder asphaltierte Fahrbahnen ins Spiel kommen und Spurführung fehlt, treten ständig unkontrollierte Horizontal- und Vertikalbewegungen auf. Man wird durchgerüttelt und hin- und hergerissen. Das ist neben der geringeren Kapazität der Hauptnachteil von Bussen und einer der Gründe für die Existenz des "Schienenbonus".

Innsbruck schrieb:

Terminal Marktplatz ist ein Umsteigepunkt in mäßig attraktiver Umgebung (beschönigend ausgedrückt), aber nicht die Innenstadt. Was ist denn da schon? Du nimmst den Punkt doch nur deswegen so wichtig, weil er mit seiner Lage am hintersten Ende des Innenstadtrands so schön in die Argumentation passt, von hintenrum in die Stadt reinzufahren. Wer will denn schon zum Terminal Marktplatz? Und was will man da, außer Umsteigen? Und was kann Terminal Marktplatz leisten, was am Landesmuseum nicht geht?

Neben dem umsteigepunkt auch die fußläufige Nähe zu Hauptuni, Uniklinik, Altstadt, zwei sehr großen Schulen und sehr vielen Arbeitsplätzen.

Zitat:

Die ursprüngliche Planung mag tot sein (das ist sie schon wegen der untauglichen eingleisigen Führung), die Südbahnstraße an sich nicht unbedingt, auch wenn ich die Leopoldstraße wegen der besseren Erschließung klar bevorzugen würde.

Der notwendige Grund für eine eingleisige Trasse steht nicht mehr zur Verfügung. Eventuell könnte sich das wieder ändern, wenn das (gegen die Grünen, @upwards) beschlossene Straßenbauprojekt "Vollanbindung Südbahnstraße" mit dem Grassmayr-Tunnel endgültig abgesagt werden kann.

Zitat:

Da ist es wieder, die Absicht, mit dem Zugeständnis er weitgehenden Einstellung der Linie 6 irgendwas zu retten. Das funktioniert aber nicht. Wenn die Strecke der Zuschüsse wegen eh nicht stillgelegt werden kann, wem nützt dann das Zugeständnis?

Allen, die Steuern zahlen.

Zitat:

Die Einbindung wirklich langer Linien wie der STB scheitert bei Linie 1 an der Mühlauer Brücke, die keine lange Standzeit ermöglicht.

Das wäre mE das geringere Problem, an der Endstation Mühlauer Brücke hätten ein zweites Gleis und ein Mittelbahnsteig problemlos Platz

Zitat:

Die Zeiten haben sich nicht geändert, das ist Wunschdenken. Bei Bussen als billigen Massenprodukten mag das so sein, aber nicht bei individuell gebauten Investitionsgütern. Und wenn man schon so schön rechnet: Warum kauft man dann 7 Straßenbahnen 8 Jahre zu früh?

OK, ich formuliere es um: ein seriös wirtschaftender Verkehrsbetrieb ohne Finanznot wird heutzutage Straßenbahnfahrzeuge ebenso ordentlich fristgerecht ersetzen wie Busse.

Zitat:

Das ist spekulativ. Tatsache ist, dass mutwillig Fahrgäste vergrault wurden und keine Bereitschaft bestand und besteht, dem abzuhelfen. Man wollte sich die de-facto-Einstellung der Linie 6 halt nicht kaputtmachen lassen.

Es gibt keine Einstellung der Linie 6 und schon gar keine politische Absicht dazu. Es wurden auch keine Fahrgäste mutwillig vergrault, sondern der Abgang verringert. Ich erinnere daran, dass die Fahrgastzahlen trotz diverser Maßnahmen zur Bewerbung als (touristische) Ausflugslinie, Betrieb mit komfortablen modernen Fahrzeugen, barriefreiem Umbau aller Haltestellen gesunken sind. (Das sind die Maßnahmen, die auch die Fahrgäste bemerken, dazu kamen noch Schienen- und Weichentausch, Mastentausch, Sanierung von Stützmauern etc.).

Zitat:

Es geht hier um Terminal Marktplatz, und da haben die Überlandbusse ihre eigene Haltesttelle. Nennt sich Finanzamt.

501-503 und 4169 nicht, und das sind fahrgaststarke Linien.

Zitat:

Ich weiß nur, dass man dann ein fundiertes Ergebnis haben wird. Ich weiß nicht, wie es aussehen wird. Ich würde dazu nicht mal eine Prognose abgeben wollen. Aber die Weiternutzung des Rests der Linie 6 muss nicht die beste Lösung sein.

Warum sollte man die ersten zwei Streckenkilometer neu trassieren, wenn sie schon existieren und frisch saniert sind? Das ist ein Fundament der Argumentation für diese Variante.

Zitat:

Da ist zu viel Wunschdenken dabei. Das gilt erst recht, solange Bestandsbuslinien nicht mal zugunsten der Bahn eingestellt werden können.

Ein parallel fahrender 4134 würde die Bahn sinnlos machen, natürlich müsste das Busnetz im östlichen Mittelgebirge angepasst werden.

Zitat:

Nö, mit dem Postbus bist Du immer noch schneller als über Bergisel.

Ja, am Ostrand der Innenstadt. Wenn's auf der Schlöossstraße oder in der Anton-Eder-Straße gerade keinen Stau gibt (wobei zugegebenermaßen der Stau in der anton-Eder-Straße bald keine Rolle mehr spielen wird).

Zitat:

Konkret nachzulesen gibts ja leider nichts. Ich stelle nur fest, dass die Defreggerstraße weitgehend erneuert wurde und zwischen Leipziger Platz und Ahornhof keine Haltestelle vorgesehen ist - es sei denn, sie läge exakt in Höhe der heutigen Gleisverschwenkung. Auch da habe ich aufgrund der Länge des Abschnitts aber Zweifel, dass da eine Haltestelle für eine Doppeltraktion hinpasst. Wenn es doch so ist - um so besser.

Die Haltestelle unmittelbar westlich der Kreuzung mit der Pradler Straße ist hier http://www.strassenbahn.tk/inntram/maps_construction.html am Plan "Funktionsplanung Pradl bis O-Dorf" zu sehen und auch auf den danach veröffentlichten Einreichplänen auf www.ivb.at .

Zitat:

Einen eh schon vorhandene Wagen in Schwachverkehrszeiten für ein paar Stunden abzuzweigen ist ganz sicher billiger als einen steinalten Wagen betriebsfähig zu halten.

Das ist mir auch nicht ganz klar, ja. Vielleicht ist der alte Wagen im Betrien nicht teurer, wenn man ihn zum einen nur eine Weile lang braucht und zum anderen ohnehin betriebsfähig halten möchte.

Zitat:

Eben. Der Bus nicht. Somit brauchst Du 2 Zonen + Kernzonenzuschlag, wenn Du flexibel beide Verkehrsmittel zur Verfügung haben willst - obwohl Du eigentlich nur Kernzone oder 2 Zonen bräuchtest.

Derartige Unsinnigkeiten sollten mit dem neuen Tarifzonenmodell ohnehin hinfällig werden.

Hager schrieb:

Zu den Einsatzkosten möchte ich anmerken, dass der Abschreibungsaufwand gleich bleibt, ganz egal ob eine Garnitur fährt oder nicht.

Klar, hatte ich auch so gemeint.

Zitat:

Erst ab 2020 sieht die Welt vielleicht anders aus (wenn kein Fahrzeugüberhang mehr bestehen sollte).

Das mag sein, ein Zeithorizont für die Umstellung ist ja noch nicht bekannt.

Zitat:

Wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit überhaupt jemals technisch hinterfragt oder war es halt schon immer so ohne Rücksicht auf den technischen Fortschritt (verschraubte Schienen, stärkere Schienen, moderne Bremsen etc.). Oder ist das vielleicht der starren Flexitybauweise geschuldet (Krängung in den Kurven), dann hat man aber auf Dauer auch bei der STB ein Problem und hätte besser statt weiterer Neuwagen für die Linien 2 und 5 zumindest teilweise geeignetere für die STB und die 6 beschaffen sollen (z.B. Teilniederflur).Mir kommt vor, die STB fährt trotz der vielen Kurven in den Gefällestrecken schneller, ist aber sicher nicht flacher trassiert.

Das kann ich dir leider nicht mit Sicherheit beantworten. Ursprünglich wurden beide Strecken nach den gleichen Prinzipien geplant und gebaut ("billig" ans Gelände angepasst mit wenigen Kunstbauten und deshalb kurvenreich). Die L STB hat mit Umstellung von den Wechselstromfahrzeugen auf die DÜWAGs Überhöhungen erhalten, um höhere Geschwindigkeiten und damit kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Auf der L6 wurde das mW nie gemacht. Da könnte noch etwas herauszuholen sein, ich vermute aber, dass das auf der Linie 6 nie ein Thema war, weil die erreichbaren Fahrzeiten für den Bedarf ausgereicht haben.

Innsbrucker schrieb:

Ich kann das so mangels Detailkenntnis weder bestätigen noch widerlegen. Ich halte es aber durchaus für denkbar, dass derzeit aus Linie 6 gar nicht die bestmögliche Fahrzeit rausgeholt wird. Es interessiert bei Stadt und IVB ja niemanden.

...wahrscheinlich, weil der Bedarf eben nicht da war.

 

[Martin]

Nach sicher 3 Mio € Sanierungskosten - vielleicht aber auch 10 Mio, so genau will oder kann das ja niemand wissen, wird man im Falle der "Teileinstellung" beim Rechnungshof nachfragen müssen. Vielleicht erfährt dieser, wie (rückblickend) alles genau ablief. Dazu wäre er da; einen Kassensturz zu machen.

 

[Admiral]

Die L6 hat das letzte Mal 1936 ihre Geschwindigkeitsbeschränkungen bekommen, ausg. Begradigung Mühlsee und Aldranser Gerade, die ja danach verbessert worden sind.

Alles weitere müsste ein eisenbahnrechtliches Gutachten wieder nach sich ziehen (so auch simple Begradigungen auf Eigengrund, wie es über der Igler Straße leicht möglich und nötig wäre).

Dass keine Erhöhung der Geschwindigkeit nötig war, ist ganz klar, nachdem die Altfahrzeuge auch keine Tacho gehabt haben, und geschätzte 25km/h bergab immer gereicht haben, Verspätungen leicht aufzuholen. Erst jetzt mit der elektronischen Überwachung ist die Geschwindigkeitsbegrenzung ein echtes Thema. Außerdem sind die Multigelenkfahrzeuge halt alles andere als Kurvengängig und verschleißarm, sofern man einen Fahrgastkomfort haben will.

 

[upwards]

Leider ist die Frage, wie die L6 weiter betrieben werden soll, eine rein politische. Warum?


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Infrastruktur bedeutet nicht zwingend ÖPNV

Der Ex- GF eines bedeutenden Tiroler Schigebiets erklärte, wirtschaftlich operierende Unternehmen wären an einer Hand abzuzählen, der Rest als Infrastruktur einzustufen, die aus Gründen der Umwegrentabilität weiter betrieben wird.
Beim PKB Neu fällt auch diese unter den Tisch (kaum Hotellerie, GAstronomie, Almensterben, Lanserhof und Golfplatz als Gated Resort ). Verzweifelt versucht man es auf der Mutterer Alm mit einem Bikepark und Verein, am Kofel ist der grad noch nicht opportun.
All das hatte die L6 schon ( Der Singeltrail war inoffiziell- ok. ) Man muß den Prof. Schröcksnadel nicht mögen, bei den projektiertenn Kosten wird der PKB Neu nie mehr rentabel, fällt damit in die gleiche Kategorie wie ein Betrieb auf der L6 .Im Grundsatz wäre auch diese leistbar, sofern politisch gewollt. Der ÖPNV geht nahtlos über in einen Infrastrukturbetrieb. Besser und nachaltiger kann es doch nicht sein? Ein wirtschaftliche Konzept ist nur darauf auszurichten. War im Entwicklungskonzept zum Mittelgebirge scheinbar nicht vorgesehen.


Nachtrag: Habe das GR- Protokoll vom Dezember jetzt gelesen, danke für den Hinweis Nicht anders sehen das auch Fritz und Schwarzl. Nur sind deren Argumente für ihre Zustimmung einfach inkonzis.
Beispiel: Übereinstimmend wird von Infrastruktur gesprochen- richtig. Mit der neuen Bahn wird die Hoffnung verbunden, den eingetretenen Akzeptanzschwund des Kofels umzukehren. In der gleichen Zeit wuchs der Städtetourismus trotzdem weiter an.
Schwarzl läßt in ihrem Redebeitrag die Beschneiung komplett unter den Tisch fallen.
Sie wünscht sich den Erhalt der Igler als Museumsstraßenbahn, schlägt eine Radwegführung (München- Verona ) über Igls vor.
Für Fritz ist die Lage der Talstation sekundär, Oppitz führt die Hungerburgbahn an. Dort war der Wunsch eine stadtnahe Anbindung der NKB, also konträr zur Verlagerung an die Römerstraße PKB neu. Der J wird alle 10 Minuten verkehren. Da ist wieder der Bezug zur L6.

Das Projekt Patscherkofel wurde unter dem Motto "Speed kills" verhandelt.


Falsch ist daher ein ÖPNV- Fokus in der Bewertung des Bestands jetzt, und für die Zukunft. Die gewährten Förderungen sind hierin Fallstricke und ein Problem.

Richtig und wichtig,
-für ÖPNV die Szenarien einer Regionalbahn jetzt skizzieren, gehört gelobt.
-Verknüpfung mit der Rettung des Bestands halte ich aber für Placebo (Politikerinnen glaube ich nicht. ) Nur parteipolitisch sind Kosteneinsparungen relevant.

Behaupte ich alles als Medienkonsument


2
Schienenbonus
Ich finde den Postbus- Solaris mit Anhängerkupplung recht komfortabel ausgestattet. Nach Fulpmes bis zum Ende im Flexity sitzen empfinde ich um Einiges härter.
Aktuell ist der Schienebonus für mich einzig das konstante Einsteigen am Haltestellencap. Im Türverhältnis liegen Citaros leicht vorn, der Fahrkomfort unter Bedachtnahme auf die Eigenheiten durchaus gegeben, sind ja keine STEYR- Blattfedern. Zudem hat die IVB auf gediegene Ausstattung merkbar Wert gelegt.
Klimaanlage ist bei Bussen Standard, kann hier Bahnindustrie und Besteller nicht verstehen. Die zwischen die Drehgestelle der Flexitys gehängten Sänften wanken teils eigenartig, ähnlich den Talent 1. Stellenweise ist die H0- Gleisgeometrie auch kein Plus.
Für mich ein Unentschieden.

3
Zum Marktplatz später, die Diskussion zur Direktführung finde ich schon sehr spannend.
Vorab ein kleiner Einwand, über Verlängerungen der Personentunnel der Bahnsteigunterführungen ließen sich bei einer Führung über den Frachtenbahnhof auch schnelle Umstieg zur S- Bahn und zum Fernverkehr vom Bergisel aus realisieren.

 

[Innsbrucker]

manni schrieb:

Neben dem umsteigepunkt auch die fußläufige Nähe zu Hauptuni, Uniklinik, Altstadt, zwei sehr großen Schulen und sehr vielen Arbeitsplätzen.

Die überwiegend eigene Haltestellen haben. Und mit einem solchen Radius kommst Du auch vom Landesmuseum in die Altstadt.

manni schrieb:

Allen, die Steuern zahlen.

Muss man da jedem Fliegenschiss hinterherlaufen? Und muss man das wirklich ausgerechnet mit einer Linie machen, die hohe Fixkosten verursacht, die aber unangetastet bleiben?

Und ist das Argument mit dem Steuerzahler wirklich seriös, wenn an anderer Stelle befürwortet wird, mal eben eine Milliarde für eine fragwürdige Pradler S-Bahn rauszuhauen? Da vermisse ich ganz gewaltig die Verhältnismäßigkeit.

manni schrieb:

Das wäre mE das geringere Problem, an der Endstation Mühlauer Brücke hätten ein zweites Gleis und ein Mittelbahnsteig problemlos Platz

Ja sicher. Nur ist das gar nicht das Problem. Die Schleife muss ohne lange Standzeit durchfahren werden, weil sonst ein Einstieg am Haydnplatz sinnlos wird. Das gleiche Problem wie an der Rehgasse. Die Endhaltestelle Mühlauer Brücke muss mit einer anderen Endhaltestelle verknüpft werden, deren Fahrzeiten frei wählbar sind. Z. B. Höttinger Au. Mit einem Streckentausch der Linie 1 und 3 an der haltestellenlosen Kreuzung am Ende der Brunecker Straße würde man manchen Schwierigkeiten entgehen.

manni schrieb:

OK, ich formuliere es um: ein seriös wirtschaftender Verkehrsbetrieb ohne Finanznot wird heutzutage Straßenbahnfahrzeuge ebenso ordentlich fristgerecht ersetzen wie Busse.

Sofern er die nötigen Mittel bereitgestellt bekommt, denn aus Eigenmitteln geht das nicht. Damit ist es eine politische Frage und in der Realität schwierig. Eben doch Wunschdenken.

manni schrieb:

Es gibt keine Einstellung der Linie 6 und schon gar keine politische Absicht dazu.

Ich habe nichts von "Einstellung" geschrieben, sondern von "de-facto-Einstellung". Bei einer Reduzierung des Angebots um mindestens 85% halte ich das für eine angemessene Ausdrucksweise.

manni schrieb:

Es wurden auch keine Fahrgäste mutwillig vergrault, sondern der Abgang verringert.

Blödsinn. Die Fahrgäste werden jetzt schon mutwillig vergrault durch den Umsteigezwang bei noch nicht mal zuverlässigen Anschlüssen und durch die extrem reduzierte Betriebszeit, die nicht mal Grundbedürfnisse abdeckt. Mit Reduzierung des "Abgangs" hat das nichts zu tun. Durch den Umsteigezwang verringert man keinerlei Kosten, sondern nur die Fahrgastzahlen. Dass durch die jetzt vorgesehene Einsparung noch mal weiter Fahrgäste vergrault werden, ist eine andere Frage und war nicht Gegenstand meiner Aussage.

manni schrieb:

Ich erinnere daran, dass die Fahrgastzahlen trotz diverser Maßnahmen zur Bewerbung als (touristische) Ausflugslinie, Betrieb mit komfortablen modernen Fahrzeugen, barriefreiem Umbau aller Haltestellen gesunken sind. (Das sind die Maßnahmen, die auch die Fahrgäste bemerken, dazu kamen noch Schienen- und Weichentausch, Mastentausch, Sanierung von Stützmauern etc.).

Sind wir hier jetzt beim Bullshit-Bingo? Was nützen denn "komfortable moderne Fahrzeuge", wenn man mutwilligerweise zum Umstieg gezwungen wird? Was nützen barrierefreie Haltestellen, wenn etliche Haltestellen gar nicht barrierefrei erreichbar sind? Hat schon jemals ein Haltestellenausbau zu Fahrgaststeigerung geführt? Oder moderne Fahrzeuge? Was nützt all das für den Alltagsbetrieb, wenn man mit der Bahn im Winter nicht mehr von der Arbeit nach Hause kommt? Es sind krasse Fehler gemacht worden, die eine Alltagsnutzung der Bahn unmöglich gemacht haben. Stattdessen fällt Stadt und IVB nur irgendwelcher Kiki ein, anstelle mal an den Ursachen des Fahrgastschwunds anzusetzen. Sicherlich, der Fahrgastschwund über Jahrzehnte war wohl unabwendbar. Aber man hätte nicht da landen müssen, wo man heute ist; und die letzten konstruktiven Versuche endeten mit der Aufgabe des durchgehenden Betriebs bis in die Stadt. Man wollte eben nicht, weil man gar kein Interesse daran hatte, die Bahn am Leben zu halten. Der "Abgang" (sorry, an das Wort kann ich mich nicht gewöhnen) wurde mutwillig hochgehalten, damit man eine Rechtfertigung für die Einstellung hat. Auch wenn man leider, leider nicht ganz aufgepasst hat und wegen der Fördermittelbindung auf ein paar Jahre nur eine de-facto-Einstellung praktizieren kann.

manni schrieb:

501-503 und 4169 nicht, und das sind fahrgaststarke Linien.

501 bis 503 sind de facto Stadtlinien. Der entscheidende Unterschied zu echten Überlandlinien ist der fehlende kontrollierte Einstieg. Daher machen diese Linien am Terminal Marktplatz keine Probleme. Die 4169 ist eh ein Fremdkörper mit (hoffentlich) limitierter Überlebensdauer.

manni schrieb:

Warum sollte man die ersten zwei Streckenkilometer neu trassieren, wenn sie schon existieren und frisch saniert sind? Das ist ein Fundament der Argumentation für diese Variante.

Es geht doch gar nicht um die vorhandenen 2 km. Warum sollte man den in Bergisel rauskommen müssen? Auf dem Weg in die Stadt liegt das nicht. Eine ergebnisoffene Variantenuntersuchung muss auch völlig andere Wege in die Stadt einbeziehen.

manni schrieb:

Ein parallel fahrender 4134 würde die Bahn sinnlos machen, natürlich müsste das Busnetz im östlichen Mittelgebirge angepasst werden.

Und diesen Automatismus gibt es eben nicht. Es geht nicht darum, ob der Bus die Bahn sinnlos macht, es geht darum, ob der Bus adäquat durch die Bahn ersetzt werden kann oder ob für eine relevante Anzahl von Fahrgästen deutliche Verschlechterungen entstehen. Letzteres ist aufgrund der massiven Fahrzeitverlängerung der Fall.

manni schrieb:

Ja, am Ostrand der Innenstadt. Wenn's auf der Schlöossstraße oder in der Anton-Eder-Straße gerade keinen Stau gibt (wobei zugegebenermaßen der Stau in der anton-Eder-Straße bald keine Rolle mehr spielen wird).

Der Stau auf der Andreas-Hofer-Straße ist zeitweise auch sehr real. Es ist ja nun nicht so, dass die Hintenrumstrecke über Bergisel - Andreas-Hofer-Straße - Marktplatz eine perfekt ausgebaute Rennstrecke wäre. Und das kann sie auch nicht mehr werden.

Im übrigen kann man über Anton-Eder-Straße sehr schön einen eigenen Gleiskörper bauen, da ist viel Platz.

manni schrieb:

Die Haltestelle unmittelbar westlich der Kreuzung mit der Pradler Straße ist hier http://www.strassenbahn.tk/inntram/maps_construction.html am Plan "Funktionsplanung Pradl bis O-Dorf" zu sehen und auch auf den danach veröffentlichten Einreichplänen auf www.ivb.at .

OK, danke. Punkt erledigt.

manni schrieb:

Das ist mir auch nicht ganz klar, ja. Vielleicht ist der alte Wagen im Betrien nicht teurer, wenn man ihn zum einen nur eine Weile lang braucht und zum anderen ohnehin betriebsfähig halten möchte.

Die HU-Fristen laufen auch ab, wenn der Wagen steht. Er muss aber voll linienverkehrstauglich gehalten werden. Und wenn man das nur zum Spaß machen würde, wären wir wieder ganz schnell beim o. g. Steuerzahler.

manni schrieb:

Derartige Unsinnigkeiten sollten mit dem neuen Tarifzonenmodell ohnehin hinfällig werden.

Dann gibts die Bahn aber de facto nicht mehr, jedenfalls nicht für den Alltagsverkehr. Man hätte das längst mit einer Sonderregelung erledigen können. Die wäre jedenfalls wichtiger als der seltsame Sondertarif zwischen Igls und Lans/Aldrans mit dem Bus.

manni schrieb:

...wahrscheinlich, weil der Bedarf eben nicht da war.

Wenn Ausbauten nötig gewesen wären, kann man das so sehen. Wenn man aber einfach nur mutwillig langsamer fährt als bei derzeitiger Infrastruktur möglich, hätte man längst schon einen Ansatzpunkt zur Verbesserung und auch zur Kostenreduzierung gehabt. Aber genau das war ja nicht gewollt.

 

[S75Wartenberg]

Falt ist, dass auch bei einer reinen 'Ausflugsbahn' diverse Kriterien erfüllt sein müssen um diesem Nutzen gerecht werden zu können. Dabei ist der 'praktische' Wert einer dieser Punkte die berücksichtigt werden müssen. Für eine Ausflugslinie absolut unpraktisch sind sowohl der Abfahrtsort in der Pampa, die Unbekanntheit und die geplanten Betriebszeiten, die sind ja wirklich nicht mal mehr einer Ausflugsbahn würdig.

Es wäre heute besser als je zuvor möglich die 6er wieder in die 1er zu integrieren, kostet keinen Wagen mehr, kostet genau nichts, nicht mal irgendeine Mühe dank Matrixanzeigen. Und ja es würde sich umlaufmäßig ausgehen. Kostet nichts - und warum nicht einfach probieren?

Das die Infrastrukturausgaben die wenigen Fahrpersonalkosten weitaus übersteigen sollte wirklich keine schwere Rechnung sein. Und ein eingeschränkter Betrieb bei gleichen Aufwendungen in die Erhaltung bringt hauptsächlich eines: noch höhere Kosten pro Fahrgast.

Auch Ausflugslinien kann man attraktivieren und das ist auch nicht so schwer, wollen muss man es. Ganz einfach.

Übrigens bin ich auch der Meinung das eine verdoppelung der Fahrtenanzahl auf Dauer locker mehr als das doppelte an Fahrgästen reinspülen kann = Angebot und Nachfrage.

Übrigens freut es mich als regelmäßiger 6er Benutzer festzustellen, das die Bahn nicht immer so leer ist, wie sich das so manche Stadtpflanze die nur darüber spricht und nicht benutzt, vermuten würde. Treibt mir doch recht oft ein Grinsen ins Gesicht Aber das wird wohl so geheimgehalten wie die genaue Kostenaufstellung

 

[Taliesin]

ice108 schrieb:

Von demher ist meine Einschätzung eigentlich, wenn die Idee ist den Hbf mit seinen Umstiegsmöglichkeiten in den Linienweg zu integrieren müsste es die Südbahnstraße werden. Zugegebenermassen, das ist eher von der Warte "wie kann man das fehlende Stück im Linienweg überbrücken?" gedacht...

Wie wäre es mit der Variante: Leopoldstraße > Mentlgasse > nördl. Südbahnstraße? Erschließt über die Leopoldstraße den Stadtteilkern Altwiltens, umgeht die engste Stelle der Leopoldstr. in welcher wohl nur eingleisiger Verkehr möglich wäre, hat relativ weite Radien, ist relativ direkt?

 

[lech]

Taliesin schrieb:

Wie wäre es mit der Variante: Leopoldstraße > Mentlgasse > nördl. Südbahnstraße? Erschließt über die Leopoldstraße den Stadtteilkern Altwiltens, umgeht die engste Stelle der Leopoldstr. in welcher wohl nur eingleisiger Verkehr möglich wäre, hat relativ weite Radien, ist relativ direkt?

Eine solche Mischvariante hab' ich auch schon vorgeschlagen.
Allerdings würde das Eck Mentlgasse/Südbahnstr. das Eck Defreggerstr./Pradlerstr. an Kurvenenge übertrumpfen, und am Wiltener Platzl müsste wohl der Brunnen weichen.

 

[manni]

Zzwischendrin angemerkt, kommt eie Linie 6 seitens der IVB in Werbung und Marketing nicht zu kurz.

 

[manni]

Lech schrieb:

Außerdem ist in der Leopoldstr. ziemlich eng, falls man in der Engstelle zweigleisig durchkommt müsste man wohl den Parkstreifen streichen.

Die Leopoldstr wäre mE für eine Verbindung Bergisel - Innenstadt die einzige vernünftige Alternative zum Frachtenbahnhofsviertel, allerdings nur als Fußgängerzone mit Tram, und zwar in ihrer ganzen Länge, von der TP anschließend an die FuZo MTS bis hinauf zum Südring oder mindestens bis zum Wiltener Platz.

Innsbrucker schrieb:

Bei der Südbahnstraße sehe ich gewissen Machbarkeitsprobleme aufgrund der geringen Straßenbreite.

Straßenfluchten können neu festgelegt werden, und die ganze Gebäudefront dort ist für den Abriss vorgesehen. Es gibt schon seit Jahren ein beschlossenes städtebauliches Konzept dafür. Aber die Südbahnstraße ist einfach ungeeignet, weil nur westseitig bebaut bzw. bebaubar. Da gibt's zu wenig Fahrgäste.

Zitat:

die Südbahnstraße wird man in diesem Zusammenhang dann wohl für die Straßenbahn aufgeben müssen.

Die Südbahnstraße ist als eine kontrollierte Stauzone für die mIV-Dosierung vorgesehen sowie als Regionalbuskorridor aus dem Süden und erhält daher Busspuren.

Zitat:

Sillufer funktioniert nur für Linie 6. Man sollte auch an die STB denken.

Sillufer wäre sinnlos, weil ebenfalls auf einer Seite ohne Bebauung. Wir reden von einem Zeithorizont von 20 Jahren und mehr, und wenn dann in diesem Bereich irgendwo eine neue Schienenachse Sinn macht, dann zentral auf Rasengleis mitten durch das neue Viertel. So wie es jetzt auch in Kranebitten mit der L 5 vorgesehen ist.

Martin schrieb:

Ein Kollege von der Verkehrsplanung hat mir vor einiger Zeit gesagt, dass sie die damals (um 2006) geschätzten Kosten der Direkthereinführung für den Betrieb der Stubaier innerhalb von 10 Jahre amortisiert hätten,dass man dadurch ein Fahrzeug hätte einsparen können.

Die Seriosität dieser Einschätzung bezweifle ich stark - wie hatte das funktionieren sollen? Man hätte damit keinen Streckenmeter eingespart, der einzige Unterschied wäre eine vielleicht um 10-15 km/h höhere Geschwindigkeit auf der Eigentrasse auf ÖBB-Grund gewesen.

Innsbrucker schrieb:

Das trifft auch heute noch zu, allerdings nur unter der Prämisse, dass nur bis Hauptbahnhof gefahren wird und nicht weiter zur Innenstadt.

Das war aber auch nie vorgesehen, wäre völlig sinnlos gewesen und hätte Fahrgäste vertrieben, ich weiß nicht in wie viel Artikeln ich das bereits geschrieben habe.
Wenn diese Strecke gebaut worden wäre, wäre die STB nach damaloger Planung lediglich zuerst am Hbf angekommen und hätte dann wieder die käsige Einrichtungsschleife durch die Innenstadt gemacht.

Martin schrieb:

Nach sicher 3 Mio € Sanierungskosten - vielleicht aber auch 10 Mio, so genau will oder kann das ja niemand wissen, wird man im Falle der "Teileinstellung" beim Rechnungshof nachfragen müssen. Vielleicht erfährt dieser, wie (rückblickend) alles genau ablief. Dazu wäre er da; einen Kassensturz zu machen.

Es wäre zweifellos sehr interessant, das zu wissen. Da die Linie ja weiter als Linie betrieben und nicht eingestellt wird, kann ich mir nicht vorstellen, dass der Rechnungshof da prinzipiell etwas bemängelt.

Zitat:

Die L6 hat das letzte Mal 1936 ihre Geschwindigkeitsbeschränkungen bekommen, ausg. Begradigung Mühlsee und Aldranser Gerade, die ja danach verbessert worden sind. Alles weitere müsste ein eisenbahnrechtliches Gutachten wieder nach sich ziehen (so auch simple Begradigungen auf Eigengrund, wie es über der Igler Straße leicht möglich und nötig wäre). Dass keine Erhöhung der Geschwindigkeit nötig war, ist ganz klar, nachdem die Altfahrzeuge auch keine Tacho gehabt haben, und geschätzte 25km/h bergab immer gereicht haben, Verspätungen leicht aufzuholen. Erst jetzt mit der elektronischen Überwachung ist die Geschwindigkeitsbegrenzung ein echtes Thema. Außerdem sind die Multigelenkfahrzeuge halt alles andere als Kurvengängig und verschleißarm, sofern man einen Fahrgastkomfort haben will.

Gut. Dann ist das jetzt eine weitere Sache, die ich mir notiert habe und wo es vielleicht noch Potwnzial gibt, auch nach dem was Martin geschrieben hat.
Ein Punkt wäre auch noch, dass auch Fahrleitungsanlagen eine Höchstgeschwindigkeit haben.

uopwards schrieb:

Der Ex- GF eines bedeutenden Tiroler Schigebiets erklärte, wirtschaftlich operierende Unternehmen wären an einer Hand abzuzählen, der Rest als Infrastruktur einzustufen, die aus Gründen der Umwegrentabilität weiter betrieben wird.

Da brauchen wir gar keine Inconing-Touristiker vom Land heranzuziehen, Schienennahverkehr mit vorhandenem Fahrgastpotenzial ist immer wertsteigernde Infrastruktur mit volkswirtaschaftlichem Nutzen. Die L 6 hat allerdings auf der alten Trasse ebendieses Potenzial nicht, genau das zu ändern ist ja die Idee.

Zitat:

-Verknüpfung mit der Rettung des Bestands halte ich aber für Placebo

Aus der Not heraus geboren habe ich diese Initiative jetzt gestartet, weil nur das auch _langfristig_ eine Stilllegung zu verhindern helfen kann. Würde die Strecke langfristig so oder so erhalten bleiben, wäre das ohnehin irgendwann mal so gekommen.

Zitat:

Schienenbonus Ich finde den Postbus- Solaris mit Anhängerkupplung recht komfortabel ausgestattet. Nach Fulpmes bis zum Ende im Flexity sitzen empfinde ich um Einiges härter. Aktuell ist der Schienebonus für mich einzig das konstante Einsteigen am Haltestellencap. Im Türverhältnis liegen Citaros leicht vorn

Klar gibt es konfortable Busse, aber der Schienenbonus ist trotzdem immer vorhanden, allein schon weil es auch eine Imagesache ist. Mit einem Bus zu fahren ist etwas anderes als mit einem Schienenfahrzeug zu fahren. Der Komnfortunterschied ist selbst auf nagelneuen Fahrbahnen haushoch, bist du schon mal im O vollgas auf der nagelneuen Strecke West bis Kranebitter Allee mitgefahren? Da rüttelt's sich gnadenlos durch. In der Bahn merkst du hingegen fast nicht dass du dich bewegst. Und da sind noch gar keine Schlenker notwendig weil's nur geradeaus geht.

Zitat:

Vorab ein kleiner Einwand, über Verlängerungen der Personentunnel der Bahnsteigunterführungen ließen sich bei einer Führung über den Frachtenbahnhof auch schnelle Umstieg zur S- Bahn und zum Fernverkehr vom Bergisel aus realisieren.

Dass der Hbf auf der Ostseite genauso ein attraktives Portal und Zugangswege bekommen muss wie auf der Westseite, wennn dort ein neues Viertel entsteht, ist sowieso selbstredend.

Zitat:

Die überwiegend eigene Haltestellen haben. Und mit einem solchen Radius kommst Du auch vom Landesmuseum in die Altstadt.

Eine Haltestellenlänge, und davon reden wir hier ungefähr, wird bei sehr attraktiven Verbindungen noch gut toleriert.

Innsbrucker schrieb:

Und ist das Argument mit dem Steuerzahler wirklich seriös, wenn an anderer Stelle befürwortet wird, mal eben eine Milliarde für eine fragwürdige Pradler S-Bahn rauszuhauen? Da vermisse ich ganz gewaltig die Verhältnismäßigkeit.

Hier reden wir über eine konkrete Idee, die bereits politische Unterstützung hat und sich in einem vielfach hiedrigeren Finanzrahmen bewegt, nicht über eine Vision wie die S-Bahn durch Pradl.

Zitat:

Ja sicher. Nur ist das gar nicht das Problem. Die Schleife muss ohne lange Standzeit durchfahren werden, weil sonst ein Einstieg am Haydnplatz sinnlos wird.

Bitte etwas weiter denken. Wir reden von 20 Jahren plus, und die eingleisige Saggenschleife ist ein Relikt, das ohnehin auch über kurz oder lang weichen muss.

Zitat:

Sofern er die nötigen Mittel bereitgestellt bekommt, denn aus Eigenmitteln geht das nicht. Damit ist es eine politische Frage und in der Realität schwierig. Eben doch Wunschdenken.

öV ist öffentliche Infrastruktur und wird im Gesamten immer zuschussabhängig sein, und ebenso wird sich in einem reichen Industrieland bei Dingen, die man braucht, nicht die Frage der Leistbarkeit stellen. Ich denke, so weit können wir uns auf das System schon verlassen.

Zitat:

Ich habe nichts von "Einstellung" geschrieben, sondern von "de-facto-Einstellung". Bei einer Reduzierung des Angebots um mindestens 85% halte ich das für eine angemessene Ausdrucksweise.

Ich nicht, weil diese Diktion einfach unpassend ist und gleich wieder die Verschwörungstheoretiker auf den Plan ruft. Der Fahrbetrieb wird reduziert, nicht eingestellt.

Zitat:

Blödsinn. Die Fahrgäste werden jetzt schon mutwillig vergrault durch den Umsteigezwang bei noch nicht mal zuverlässigen Anschlüssen und durch die extrem reduzierte Betriebszeit, die nicht mal Grundbedürfnisse abdeckt. Mit Reduzierung des "Abgangs" hat das nichts zu tun. Durch den Umsteigezwang verringert man keinerlei Kosten, sondern nur die Fahrgastzahlen. Dass durch die jetzt vorgesehene Einsparung noch mal weiter Fahrgäste vergrault werden, ist eine andere Frage und war nicht Gegenstand meiner Aussage.

Das ist Käse. Der "Umsteigezwang" vergrault keine Fahrgäste, man muss fünf Schritte gehen und kann sich in die fast immer schon bereitstehende Bahn der Linie 1 setzen. Umgekehrt wird der Anschluss 1 > 6 immer abgewaortet. Leuten, die einen Ausflug machen, ist dieser Umstieg und die paar Minuten Zeitverlust bei der Weiterfahrt Richtung Innenstadt egal, und Berufspendelnde gibt es nicht.

Zitat:

Sind wir hier jetzt beim Bullshit-Bingo? Was nützen denn "komfortable moderne Fahrzeuge", wenn man mutwilligerweise zum Umstieg gezwungen wird?

Ganz offensichtlich sind wir beim Bullshit-Bingo, weil du immer wieder den gleichen Bullshit von wegen schlimmer Umsteigezwang schreibst.
Ich wiederhole: eine wenigstens marginal relevante Alltagsnutzung dieser Linie gibt es schon seit den 1970ern nicht mehr, und schon damals war sie eben marginal!

Zitat:

Der "Abgang" (sorry, an das Wort kann ich mich nicht gewöhnen) wurde mutwillig hochgehalten, damit man eine Rechtfertigung für die Einstellung hat.

Trägst du eigentlich einen Aluhut?
Ich bin übrigens nur der Wald, aus dem es zurückschallt wie man hineinruft. Wer Argumente als "Blödsinn" abtut und von Bullshit-Bingo redet, kriegt halt auch entsprechende Antworten.

Zitat:

Es geht doch gar nicht um die vorhandenen 2 km. Warum sollte man den in Bergisel rauskommen müssen? Auf dem Weg in die Stadt liegt das nicht. Eine ergebnisoffene Variantenuntersuchung muss auch völlig andere Wege in die Stadt einbeziehen.

Aber nicht, wenn sich die Kosten dadurch verdoppeln würden. Ich bleibe bei dieser Variante. Bergisel ist kein Nachteil, weil man sowieso ein Stück nach Westen fahren muss, um in die Innenstadt zu kommen. Habe ich jetzt aber schon oft genug dargelegt.

Zitat:

Und diesen Automatismus gibt es eben nicht. Es geht nicht darum, ob der Bus die Bahn sinnlos macht, es geht darum, ob der Bus adäquat durch die Bahn ersetzt werden kann oder ob für eine relevante Anzahl von Fahrgästen deutliche Verschlechterungen entstehen. Letzteres ist aufgrund der massiven Fahrzeitverlängerung der Fall.

Wie bereits erwähnt, endet der 4134 am Hbf. Einzelne Kurse bieten zwar am Sillpark akzeptable Umsteigemöglichkeiten, aber für den Rest der Fahrgäste wird es von Vorteil sein, wenn sie direkt in die Innenstadt weiterfahren können. Niemand will am Hbf aussteigen und dort bleiben.

Zitat:

Der Stau auf der Andreas-Hofer-Straße ist zeitweise auch sehr real. Es ist ja nun nicht so, dass die Hintenrumstrecke über Bergisel - Andreas-Hofer-Straße - Marktplatz eine perfekt ausgebaute Rennstrecke wäre. Und das kann sie auch nicht mehr werden.

In der AHS gibt es keine Stauprobleme. Stadteinwärts ist die Tram dort Pulkführer. Wenn die VLSA dort in Bälde noch weiter optimiert sein werden (funktionieren jetzt schon sehr gut, aber es gibt noch keine Nullwartezeitprogramme), ist die AHS eine einwandfreie schnelle Strecke.
Ab und zu gibt es Staus stadtauswärts vor dem Westbahnhof, die sich aber mit einer geeigneten Ampelschaltung auch vermeiden lassen müssten und die aber auch jetzt schon nicht viel ausmachen.

Zitat:

Die HU-Fristen laufen auch ab, wenn der Wagen steht. Er muss aber voll linienverkehrstauglich gehalten werden. Und wenn man das nur zum Spaß machen würde, wären wir wieder ganz schnell beim o. g. Steuerzahler.

Wenn es keinen finanziellen Vorteil brächte, wäre es nicht so angedacht.

Zitat:

Dann gibts die Bahn aber de facto nicht mehr, jedenfalls nicht für den Alltagsverkehr. Man hätte das längst mit einer Sonderregelung erledigen können. Die wäre jedenfalls wichtiger als der seltsame Sondertarif zwischen Igls und Lans/Aldrans mit dem Bus.

Die Linie 6 hat, wie bereits oft gesagt, ohnehin keine Funktion im Alltagsverkehr.

Zitat:

Wenn Ausbauten nötig gewesen wären, kann man das so sehen. Wenn man aber einfach nur mutwillig langsamer fährt als bei derzeitiger Infrastruktur möglich, hätte man längst schon einen Ansatzpunkt zur Verbesserung und auch zur Kostenreduzierung gehabt. Aber genau das war ja nicht gewollt.

Mangels Alltags-Verkehrsfunktion hätte sich durch eine solche Beschleunigung kein Kostenvorteil ergeben, die ohnehin bezahlten Stehzeiten können auch so eingehalten werden.

S75 schrieb:

Falt ist, dass auch bei einer reinen 'Ausflugsbahn' diverse Kriterien erfüllt sein müssen um diesem Nutzen gerecht werden zu können. Dabei ist der 'praktische' Wert einer dieser Punkte die berücksichtigt werden müssen. Für eine Ausflugslinie absolut unpraktisch sind sowohl der Abfahrtsort in der Pampa,

2 km Luftlinie von der Innenstadt und direkte Erschließung durch die zentrale Nord-Süd-Durchmessertramlinie sehe ich jetzt nicht unbedingt als Pampa. Man erreicht den Bergisel sehr gut. Es gibt sogar mehrere Möglichkeiten, man kommt auch mit der Linie M, ST oder STB vom Hauptbahnhof aus sehr nahe hin. Das sind alles keine Entfernungen.

Zitat:

Übrigens bin ich auch der Meinung das eine verdoppelung der Fahrtenanzahl auf Dauer locker mehr als das doppelte an Fahrgästen reinspülen kann = Angebot und Nachfrage. lachen Übrigens freut es mich als regelmäßiger 6er Benutzer festzustellen, das die Bahn nicht immer so leer ist, wie sich das so manche Stadtpflanze die nur darüber spricht und nicht benutzt, vermuten würde. Treibt mir doch recht oft ein Grinsen ins Gesicht lachen Aber das wird wohl so geheimgehalten wie die genaue Kostenaufstellung lachen

Das Doppelte an Fahrgästen wäre immer noch viel zu wenig. Das Doppelte bis Dreifache ist das Potenzial, das die L 6 als Ausflugslinie hat, und das ist einfach zu wenig. Damit stehen wir dann an. Wozu sollte man da Geld hineinstecken? Unterm Strich wäre das dann ein noch größerer Verlust.

Zitat:

Wie wäre es mit der Variante: Leopoldstraße > Mentlgasse > nördl. Südbahnstraße? Erschließt über die Leopoldstraße den Stadtteilkern Altwiltens, umgeht die engste Stelle der Leopoldstr. in welcher wohl nur eingleisiger Verkehr möglich wäre, hat relativ weite Radien, ist relativ direkt?

Da würden sich die Fahrgäste wohl kaum freuen, wenn sie ein paar hundert Meter vor der Innenstadt plötzlich nach Osten fahren müssten, zum Hauptbahnhof, wo die meisten nicht hin wollen.
Geradeaus durch die Leopoldstr, dann weiter zum Terminal MP und Wenden am Leipziger Platz wäre mit Sicherheit die beste Variante, die Hst Sillpark bindet den Hbf gut genug an.

 

[anxi]

Zitat:

Das ist Käse. Der "Umsteigezwang" vergrault keine Fahrgäste, man muss fünf Schritte gehen und kann sich in die fast immer schon bereitstehende Bahn der Linie 1 setzen. Umgekehrt wird der Anschluss 1 > 6 immer abgewaortet. Leuten, die einen Ausflug machen, ist dieser Umstieg und die paar Minuten Zeitverlust bei der Weiterfahrt Richtung Innenstadt egal, und Berufspendelnde gibt es nicht.

Das ist kein Käse. Durch die Verbannung der Linie 6 ins Exil wird die Bekanntheit nachhaltig geschwächt. Wer von den Nicht-hardcore-öV-Nutzern kennt denn heutzutage noch die 6er?! Wer sie schlicht weg nicht kennt, da die wichtigste Bekanntmachung von öV nun mal Präsenz ist, kann auch nicht in die Verlegenheit kommen sie zu nutzen.
Und die Wissenden werden nicht mit der 1er in eine Richtung fahren, in die sie gar nicht wollen, wenn der J direkt ab dem Zentrum fährt.